Ки.77. Неизвестный рекордсмен

В отличие от таких известных крылатых машин, какими являлись Виккерс Уэллсли, Девуатин Д.33 или Туполев АНТ-25, названия которых в памяти остались связанными с легендарными перелетами и рекордами дальности, Татикава Ки.77 выпал из истории воздушных побед. А ведь он мог бы занять самую почетную ступень среди них. Вторая мировая война не позволила сделать это. Время, когда совершался этот перелет, было совершенно не подходящим для установления рекордов. Шел 1944 год. На Тихоокеанском театре боевых действий шли наиболее ожесточенные морские и воздушные сражения. Вся авиация была поставлена на службу войне. А японский Ки.77 отправился в мирный полет. Как же все происходило?

По японскому летоисчислению приближалась 2600-я годовщина правления императорской семьи. Эта дата приходилась на 1940 год. Вся Япония накануне готовилась к ее празднованию. Один из крупнейших концернов — телеграфное агентство Асахи Симбун, его авиационный отдел, руководителем которого был К. Каватихо, предложил построить машину для дальнего перелета. Но в связи с идущей Второй мировой войной города Европы, как конечные его пункты, исключили. Решили связать прямым воздушным мостом Токио и Нью-Йорк (расстояние почти в 15 000 километров). В те времена такой протяженный путь без посадки еще не мог осилить ни один самолет в мире.

Разработка самолета пошла полным ходом. Концерн Асахи финансировал авиационную программу и одновременно привлек к сотрудничеству Исследовательский институт аэронавтики при Токийском университете. Ученые занялись выбором схемы и аэродинамическими расчетами рекордного летательного аппарата, получившего название А-26 (А — Асахи, 26 — первые две цифры 2600 года). Работу по проектировке машины возглавил доктор X. Кимура. Под его руководством уже создали рекордный одномоторный Кокен. Он в мае 1938-го преодолел расстояние 11 651 километр.

Требования к А-26 были намного выше. Но возникли трудности другого плана. Техническая база института оказалась такова, что постройка будущего самолета не представлялась возможной без участия специализированной и опытной авиастроительной фирмы. Естественно, что этот грандиозный проект не мог пройти не замеченным в штабе ВВС армейской авиации (Коку Комбу). Там давно уже вынашивали стратегические планы воздушных налетов на советские объекты в Сибири. С помощью протекции высших чинов императорской армии на фирме Татикава Хикоки Кабусика Кайса, расположенной в Татикаве, началась постройка машины. К марту 1940 года в ней принимали участие концерн Асахи, Исследовательский институт аэронавтики и фирма Татикава под руководством Риокити Эндо. За ходом ведущихся работ наблюдала специально созданная координационная комиссия во главе с доктором X. Кимура. Детальная конструкторская разработка началась осенью. Планировалось, что к августу 1941 года самолет сможет подняться в воздух.

Согласно предъявленным требованиям, рекордная машина должна была обладать максимальной дальностью полета в 15 000 километров и иметь перелетную скорость 300 км/ч. В будущем А-26 нашли воплощение самые передовые новинки в области аэродинамики и технического исполнения. Отказавшись от традиционной одномоторной схемы, которая применялась на самолетах такого класса, А-26 проектировали двухмоторным свободнонесущим низкопланом.

Ламинарный профиль крыла, разработанный профессором Фуказа, аэродинамически чистые формы, полностью убирающиеся в полете шасси, воздушные винты изменяемого шага диаметром 3,8 метра, герметичная кабина — все это воплотили в А-26. Для силовой установки выбрали двухрядные четырнадцати цилиндровые «звезды» Накадзима Ха-115. Они при взлете развивали мощность в 1170л. с. и 1000л. с. на высоте 4300 метров. Общий запас топлива составлял 11 600 литров, располагался в крыльевых бензобаках, занимавших 75% внутреннего пространства плоскостей. В конструкции фюзеляжа заранее предусматривалось размещение грузопассажирского салона для 6 пассажиров. Это также заметно отличало японский самолет от прочих рекордных машин.



В итоге весной 1944 года начали подготовку к рекордному перелету. Серьезные осложнения вызывала война. Боевые действия, приближались к Японским островам, и это делало проблематичным выбор подходящего безопасного маршрута. В результате было принято решение произвести полет по небольшому замкнутому маршруту в Маньчжурии, через Синкинг, Пхей-Чен-Ту и Харбин, который имел протяженность всего в 865 километров.

2 июля 1944 года в 9 часов 47 минут, взлетев с аэродрома в Синкинге, Ки.77 отправился в рекордный полет. За 57 часов и 12 минут он без посадки пролетел 19 раз по маршруту со средней скоростью — 287 км/ч. В 19 часов 4 июля преодолев по воздуху 16435 километров, самолет успешно приземлился. Надо отметить, что в баках оставалось еще 800 литров горючего, которых хватило бы еще на 1800 км.

В годы войны об этом рекордном полете не было известно. Только после капитуляции американцы получили информацию о Ки.77 и его полетах. Однако японский рекорд не был зарегистрирован ФАИ, так как полет проходил не по прямому маршруту, а замкнутому, а кроме того сама международная федерация в годы войны бездействовала. Американцы, естественно, самолет демонтировали и отправили в США для изучения. Где и как в дальнейшем закончил свою жизнь выдающийся рекордный самолет, неизвестно.

Источники:
Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Часть третья. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1996. С. 46-48.
Дорошкевич О. Ки.77. // Самолеты Японии второй мировой. Минск: Харвест, 2004. С.280-283.
Гайко О. Созданный для успеха // Крылья Родины. 1993. №10. С. 11.
Бирюк А. Последний полёт "императорского сокола" // Совершенно секретно. Интернет-издание. 2010. С. 407-417.