Неизвестный Д.Д. Севрук

Имя Доминика Доминиковича Севрука почти не упоминается в печати и не очень широко известно даже в кругах технической интеллигенции. А между тем он стоял у истоков создания жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) в нашей стране, и его вклад в становление отечественной космонавтики очень весом.

Именно Севруку мы обязаны созданием первого самолетного жидкостного двигателя РД-1ХЗ, принятого в серийное производство. С начала сороковых годов главный конструктор В. Глушко занимался процессами горения топлива, охлаждения камеры сгорания, расчетами тяги и другими проблемами. Его же заместитель Д. Севрук разрабатывал схемы и компоновку двигателей, внедрил систему химического зажигания двигателя, обеспечивающую многократное включение на разных высотах, создал стенд для наземных испытаний и лично провел от начала до конца летные испытания этого ЖРД на самолете Пе-2.

Д. Севрук родился 2 июля 1908 года в Одессе. В детстве ему пришлось немало скитаться — семья была вынуждена часто менять местожительство, так как отец занимался революционной деятельностью. В 1932 году Доминик Севрук закончил обучение в Московском электромашиностроительном институте.

После года успешной работы на инженерном поприще по рекомендации С. Горбунова и А. Туполева Севрук был принят в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Вскоре его назначили начальником электрофизической лаборатории по изучению рабочих процессов авиадвигателей. Там он сумел провести ряд оригинальных исследований.

Но творческая работа в 1938 году была прервана арестом. Срок он отбывал в лагере на Колыме. Даже там Доминик Доминикович продолжал оставаться инженером. Он придумал, как на 20% сократить расход топлива на грузовике ЗИС-5. Севруку удалось переправить свое предложение в техническое управление НКВД. В аппарате НКВД поняли важность предложения и велели начальнику лагеря не препятствовать работе заключенного. Д. Севрук, продолжая работать в этом направлении, добился разительных результатов: расход бензина сократился даже больше, чем он рассчитывал, на 25-40%. Попутно было введено отопление кабины водителей грузовиков, что обеспечило новатору прочное уважение шоферов.

По распоряжению руководства НКВД в конце 1940 года он был доставлен в казанскую спецтюрьму, так называемую «шарагу». Там работали заключенные, с помощью немногочисленных вольнонаемных инженеров и техников они создавали образцы новой техники — самолеты, авиадвигатели, приборы.

Итак, Севрук с февраля 1941 года стал работать в КБ, где начальником был полковник В. Бекетов. Доминик Доминикович трудился в группе Валентина Петровича Глушко, своего ровесника, молодого ученого из Ракетного научно-исследовательского института (РНИИ), создателя первого в СССР ЖРД, который прошел официальные стендовые испытания, — двигателя ОРМ-65.

В. Глушко совместно с Севруком занимался разработкой более мощных ЖРД, использующих в качестве окислителя азотную кислоту, а в качестве горючего — тракторный керосин. Предполагалось создание автономного трехкамерного двигателя тягой 900 кгс. Но Севрук убедил делать самолетный однокамерный ЖРД тягой 300 кг с приводом насосов от авиамотора. Такой двигатель мог принести пользу стране в дни войны. Сам он разрабатывал гидравлическую и электрическую схемы двигателей, систему зажигания (запуска), делал компоновку двигателя, а также руководил экспериментальной отработкой (испытаниями) агрегатов и в целом ЖРД. Так как новый ЖРД вначале малой надежностью и был склонен к взрывам, Севрук усиленно с этим боролся: устранял причины дефекта.

Вскоре он был назначен заместителем главного конструктора. Севрук обладал огромными и разносторонними способностями. Он был хорошим химиком, знающим механиком, отличным электриком, высококвалифицированным теплотехником и физиком, а кроме того, блестящим экспериментатором. По мнению коллег, Доминик Доминикович как никто другой в то время умел анализировать результаты испытаний и на их основе принимать решения. Иногда, правда, был вспыльчив и горяч, как все энтузиасты, но всегда доброжелателен, щедр на дельный совет.

Когда двигатель РД-1 (такой же индекс имел разработанный позже, в 1944 году, А. Исаевым двигатель для самолета БИ-1) был подготовлен к летным испытаниям, Глушко обратился в НКВД с просьбой направить к нему заключенного Королева, известного ему еще по совместной работе в тридцатых годах. Произошло это по настоянию Севрука, знавшего о работах С. Королева по ракетной тематике. Сергей Павлович прибыл в Казань. Сразу же во главе небольшой группы инженеров он приступил к проектированию двигательной установки на базе РД-1 -ускорителя РУ-1 для пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Ускоритель был изготовлен, и его летные испытания проводил Д. Севрук, находясь на борту Пе-2 вместо стрелка-радиста и управляя работой ЖРД.

Однажды произошел интересный случай, чуть не завершившийся трагически. В ходе одного из первых полетов Пе-2 зенитчики, прикрывающие Казань, встревожились высокой скоростью самолета и струей огня бьющей из его хвоста и начали стрельбу. К счастью, полет был на проверку скороподъемности. Высота машины непрерывно и резко менялась, и это помешало «успеху» зенитчиков. Самолет благополучно приземлился на аэродроме завода имени Горбунова.

Выяснилось, что начальник ОКБ полковник В. Бекетов забыл предупредить зенитные части об экспериментальном полете. Рассерженный Севрук тут же на аэродроме выразил свое отношение к рассеянности начальника. Надо отметить, что Бекетов «внушение» Севрука оставил без последствий и не стал (в духе демократических страшилок) «смешивать заключенного с лагерной пылью».

Испытания продолжались. Официальный документ сухо засвидетельствовал: «С 22 августа по 18 ноября 1943 г. экипажем в составе летчика Васильченко, штурмана Бакланова (или заменявшего его Лашкевича) и экспериментатора Севрука произведено 40 полетов самолета Пе-2 с включением ЖРД». Однако оказалось, что эфировоздушное зажигание (от электросвечи) не обеспечивает на большой высоте надежного запуска двигателя. Тогда Севрук начал разрабатывать другую систему, химического зажигания, с помощью впрыска пускового горючего (смеси 23% карбинола и 75% бензина), воспламеняющегося при соприкосновении с азотной кислотой. Это потребовало существенного изменения схемы двигателя, введения дополнительных агрегатов, но Доминик Доминикович с небольшой группой сотрудников в рекордно короткий срок, работая круглые сутки, блестяще справился с задачей

Система химического зажигания обеспечивала многократное включение ЖРД на любой высоте до 5000 м. Новый двигатель получил индекс РД-1ХЗ. Он выдержал стендовые и летные государственные испытания, и стал первым в нашей стране самолетный ЖРД. В июле 1944 года освободили часть сотрудников «шараги», создавших РД-1ХЗ, в том числе В. Глушко, Д. Севрука, С. Королева. А в 1945 году некоторые из основных сотрудников КБ были награждены орденами. Наиболее высокую награду — орден Трудового Красного Знамени — получили двое: В. Глушко и Д. Севрук.



В конце 1952 года Севрука назначили главным конструктором двигателей вновь созданного ОКБ-3 в составе НИИ-88, где главным конструктором ОКБ-1 был С. Королев. Под его руководством были созданы принципиально новые изделия — высокофорсированные ЖРД, пороховые аккумуляторы давления для вытеснительных систем подачи топлива ЖРД, внедрен в производство новый самолетный ускоритель с ЖРД, который мог включаться на любых высотах. С применением этого ЖРД вместе с коллективом Г. Лозино-Лозинского была разработана двигательная установка для одного из вариантов истребителя-перехватчика МиГ-19. Надо сказать, что, независимый по натуре, Севрук не терпел вмешательства в техническую политику ОКБ руководителей даже самого высокого ранга из военно-промышленной комиссии и это, конечно, осложняло его деятельность.

В 1952 году Севрук начал проектирование двигателя для ракеты 3Р7 тактического комплекса 2К5 "Коршун". Испытания производились начиная с июля 1954 года с пускового стенда. Серийное производство комплекса начато в 1957-го. Машины комплекса неоднократно участвовали в Парадах на Красной площади в Москве.

С 1959 года Севрук, став директором Института двигателей АН СССР (ОКБ «Заря»), начал продолжительное и продуктивное сотрудничество с Московским авиационным институтом. Он содействовал организации там кафедры «Теория электроракетных двигателей и энергетических установок». А как главный конструктор ОКБ «Заря», продолжал работу над ионными и плазменными двигателями для дальних пилотируемых космических полетов на кораблях, проектируемых в ОКБ Королева.

После тяжелой продолжительной болезни в 1965 году Доминик Доминикович возвратился в строй — опять в НИИ-88, переименованный к тому времени в ЦНИИМаш. По разработанным Севруком техническим заданиям были созданы уникальные испытательные стенды, позволяющие воспроизводить сложные эксплуатационные условия космических полетов: вакуум, излучения, вибрации, ускорения, даже невесомость. Его теоретическая и практическая деятельность в тот период служила одной цели — всесторонней проверке конструкций на земле для обеспечения максимальной надежности космических объектов, что позволяло экономить громадные государственные средства.

С 1972 по 1988 год уже доктор технических наук, профессор Д. Севрук заведовал кафедрой МАИ «Энергетические и энергофизические установки космических аппаратов». Большое внимание он уделял и перспективным силовым установкам, использующим ядерную энергию, однако исключительно таким, которые могут быть реально созданы.

Уйдя с руководства кафедрой, Доминик Доминикович продолжил работу в институте. До самых последних дней своей жизни он был привычно бодр, энергичен и полон интересных замыслов. Скончался Доминик Доминикович Севрук 14 сентября 1994 года.

Источники:
Васильева Л., В.Рахманин В. Сотрудничество Д.Д. Севрука и В.П. Глушко // Двигатель. №3 (21) . 2002 С. 42-44.
Коновалов Б. Узники казанскои шарашки. Где начинали ковать наши космические успехи // Вечерняя Москва. 2001. №192 (23263) .
Эдельман А. Двигателист // Авиация и космонавтика. 1995. №3-4. С. 42-43.
Первов М. Авиация в России. М.: «Столичная энциклопедия. 2009. С. 387.