Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать
Первым на новые машины в августе 1944 года перевооружили 176-й гвардейский истребительный авиаполк. Заместителем командира этого ГИАП служил лучший ас антигитлеровской коалиции трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, одержавший в воздушных боях 62 победы, из них 17 — на Ла-7. Сначала он получил трехпушечный вариант самолета, но затем летал на обычном двухпушечном. Именно этот истребитель с бортовым номером «27», на котором Иван Никитович 24 февраля 1945 года сбил реактивный Ме-262, сейчас выставлен в коллекции Монинского авиационного музея.
Конечно, такое соотношение объясняется не только техническим превосходством советской авиатехники, но и уровнем подготовки летного состава. Как уже отмечалось, с нашей стороны действовали пилоты высокого класса. В Германии же к тому времени средний уровень боевой подготовки летчиков значительно упал, и на фронт стали попадать в большинстве своем молодые пилоты, обреченные на гибель если не в первом, то во втором или в третьем бою. Кроме того, на «Фокке Вульфы» пересадили многих пилотов из бомбардировочной и транспортной авиации, не владевших в полной мере искусством воздушного боя. Поэтому неудивительно, что в отчете об испытаниях сказано: «Истребители противника не летают на свободную охоту, ходят большими группами, в бой вступают неохотно и только при своем численном превосходстве».
Отмечался и ряд недостатков нового «Лавочкина». Помимо уже упомянутой высокой температуры в кабине (окончательно избавиться от этого дефекта не удалось и на Ла-7), летчики указывали на неудачную систему привязных ремней, сковывающих движения, отсутствие авиагоризонта, затрудняющее полеты в облаках, и не вполне надежную работу силовой установки. Из-за отказов мотора за месяц потерпели аварию 4 истребителя, но, к счастью, это не сопровождалось гибелью пилотов. Вскоре выяснилось, что перебои в работе двигателя вызывало попадание аэродромной пыли в воздухозаборники. На Ла-5, где всасывающий патрубок двигателя расположен сверху на капоте, такой проблемы не возникало. Не проявилась она и на госиспытаниях Ла-7, проходивших на заснеженном аэродроме. В последствии на Ла-7 стали устанавливать противопыльные фильтры.
И все же в заключении отчета подчеркивалось, что самолет успешно выдержал испытания на боевое применение, доказав превосходство над истребителями противника. Таким образом, советские ВВС получили первоклассный истребитель, способный закрепить достигнутый еще в 1943 году количественный перевес над люфтваффе качественным превосходством.
Появившиеся на завершающим этапе войны наиболее совершенные модификации известных истребителей Ме-109К и FW-190D, обладавшие совершенной аэродинамикой и оснащенные мощными моторами с системами водометанольного форсирования, могли составить серьезную конкуренцию «Ла-седьмому». Но немецкая авиапромышленность, задыхавшаяся от нехватки сырья, уже трещала по всем швам. Новых самолетов успели выпустить довольно мало, и погоды они не сделали.
В результате Ла-7 наряду с истребителями Яковлева поставил победную точку в четырехлетнем воздушном единоборстве на советско-германском фронте. Истребитель Лавочкина не стал долгожителем, и его послевоенная служба завершилась довольно быстро. Деревянная конструкция этого самолета не была рассчитана на длительную эксплуатацию. Истребитель создавался в разгар войны, когда боевая убыль самолетов обгоняла сроки физического износа. Гарантийный срок эксплуатации Ла-7 при хранении без консервации не превышал трех лет. Фактически же они редко выдерживали и такой срок. Изготовленные в годы войны самолеты порой не пропитывались антисептическими растворами. В итоге плесень и гниль постепенно разрушали деревянные крылья и фюзеляжи. Наиболее сильно это происходило в районах с влажным климатом. Широко известен случай, когда целый полк «Ла седьмых», переброшенный осенью 1945 года на Дальний Восток, вскоре был списан на слом, так и не сделав ни одного вылета.
Впрочем, после войны необходимость в этих машинах быстро отпала. «Дюралевый кризис» навсегда отошел в прошлое, и встал вопрос о цельнометаллической авиации. Созданный весной 1946-го цельно дюралевый Ла-9 (и его дальнейшее развитие-Ла-11), хотя и ненамного опережал Ла-7 по скоростным и маневренным характеристикам, зато значительно превосходил его по дальности полета и огневой мощи. А более просторная и удобная кабина с хорошей вентиляцией позволила быстро забыть о тех неудобствах, которые испытывали пилоты Ла-7,
С целью дальнейшего повышения летных данных предпринимались попытки установить на Ла-7 более мощные двигатели. Были построены машины, оборудованные двигателями М-71 и АШ-83. Программу Ла-7-М-71 быстро свернули из-за того, что двигатель М-71 серийно не строился, да и доверие к нему после целого ряда неудач (в частности — с И-185) было основательно подорвано. Ла-7-АШ-83 (заводское обозначение «120»), напротив, прошел полный цикл заводских испытаний, показав прекрасные результаты. На этом самолете впервые в СССР установили ламинарное крыло и вооружение из двух пушек Нудельмана-Суранова НС-23. Истребитель развивал скорость 604 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 7400 м. Но на дворе уже стояла осень 1945 года. Война закончилась, дюралюминия хватало, и выпускать очередной деревянный истребитель просто не имело смысла. Да и мотор АШ-83 считался недоведенным.
К началу 1947-го последние «Ла седьмые» были сняты с производства, а вскоре и с вооружения Советских ВВС.
Еще с конца 30-х годов в СССР неустанно предпринимались попытки улучшить летные качества серийных самолетов путем подвески прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД) или пульсирующих воздушно-реактивных (ПуВРД) двигателей. Эти работы, начатые на И-15бис, неизменно давали отрицательный результат. При включении двигателей скорость и скороподъемность действительно слегка повышались. При выключении же все летные характеристики резко падали. Сколь-нибудь продолжительный полет на воздушно-реактивных двигателях был попросту невозможен из-за их чрезмерной прожорливости. И, тем не менее, во время войны и в первые послевоенные годы попытки скрестить поршневой истребитель с воздушно-реактивным мотором продолжались с завидным упорством.
Не избежал этой участи и Ла-7. Летом 1946 года испытывался Ла-7 с двумя ПуВРД Д-10, подвешенными на усиленных нервюрах под крылом в тех местах, где у обычного истребителя размещались бомбодержатели. Вопреки ожиданиям, максимальная скорость составила не 800, а всего 670 км/ч. Значительно возросшее лобовое сопротивление «съело» почти весь прирост тяги. Немногим лучше оказался Ла-126 с двумя дополнительными ВРД-430 М.М. Бондарюка, подвешенными на том же месте под крыльями. Самолет прошел заводские испытания в июне-сентябре 1946 года. Прирост скорости при включенных ПВРД составил 64 км/ч. Ни та, ни другая машина серийно не строилась.
Но вернемся к рассказу о серийной машине. Еще совсем недавно были живы летчики, летавшие на Ла-7, один из них — чех Владимир Фрос обстоятельно рассказал о своих впечатлениях от советской машины. Его достаточно большой и разнообразный летный опыт позволяет провести сравнение «Ла-седьмого» с истребителями немецкой и английской конструкции. Фрос с восхищением отзывается об истребителях конструкции Лавочкина. Несмотря на то, что Ла-7 не обладал такой уникальной маневренностью, как Як-3, но зато представлял из себя гораздо более безопасную машину, за счет высокой прочности конструкции и надежного, живучего мотора воздушного охлаждения, который к тому же давал дополнительную защиту пилоту при лобовых атаках и борьбе с бомбардировщиками.
В сравнении с Мессершмиттом Bf 109 (Фрос летал на его чехословацком варианте Авиа S-99), советские истребители Як-3 и Ла-7 показывали гораздо более высокую маневренность. Чешский пилот считает, что наши машины превосходили мессершмитт по всем статьям. Более того, по его мнению, даже реактивный Ме-262 (а Фрос летал и на Ме-262 во время службы в испытательном подразделении чехословацких ВВС) по общему комплексу летно-технических характеристик уступал советскому Ла-7. Тактика применения реактивных истребителей Мессершмитта была крайне узка и сводилась исключительно к скоростному пролету. Затягивание в воздушный бой Ме-262 было противопоказано.
Сравнивая Ла-7 со «Спитфайром» Mk IX, Фрос отдал предпочтение по полетам английскому истребителю. Управление «Ла-седьмым» было гораздо сложнее, чем «Спитфайром». Советская машина требовала приложения солидных усилий, в то время как «британцем» можно было управлять практически «кончиками пальцев». Однако необходимо отметить, что английский самолет производился на заводах со значительно более высокой культурой производства. На британских заводах не было такого количества женщин и детей, вставших к станкам взамен ушедших на фронт квалифицированных работников-мужчин. Не было необходимости для англичан, и «гнать вал производства» в том объеме, который требовался для восточного фронта.
Источники:
Мороз С. Вершина. Истребитель Ла-7 // Авиация и время. 2012. №4. С. 4-25.
Котельников В., Орлов М., Якубович Н. Истребитель Ла-7 // Авиаколлекция. 2009. №11. С. 2-10, 14-15, 23-29.
Иванов С. Ла-7 // Война в воздухе. № 70. С. 2-9, 19-22, 40-41.
Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-5. // Крылья Родины. 1995. №4. С.1-3, 5-8.
Якубович Н. Неизвестный Лавочкина. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 90-101.
Автор: Инженер-технарь