Реактивный шедевр С.В. Ильюшина. Часть II. В строю

Надежность бомбардировщика и его прочность стали действительно легендарными. В Черняховске был случай, когда «двадцать восьмой», после вынужденной посадки на поверхность моря, находился на плаву порядка двух с половиной часов, а затем был отбуксирован катерами к берегу, отремонтирован на аэродроме, после чего продолжил службу. Экипаж учебного Ил-28У из Стрыя попал в жесточайшую грозу на высоте порядка 6000 м. Машину изрядно потрепало, однако самолет совершил благополучную посадку на своем аэродроме. При осмотре на машине было обнаружено несколько пробоин от ударов молний, краска, а местами и грунт до металла, была содрана градом по всей поверхности передних кромок крыла, стабилизатора и киля.

Стоит отметить и уникальную живучесть двигателей, имеющих прочный и неприхотливый центробежный компрессор. Полеты на предельно малых высотах на Ил-28 выполнялись достаточно часто, поэтому и попадания в воздухозаборники птиц, а также веток с верхушек деревьев были распространённым явлением. Однако, практически всегда ВК-1 успешно «переваривал» подобные «подарки».

Подготовка экипажей бомбардировщиков в советское время была очень интенсивной. Днем и ночью шла отработка полетов в простых и сложных метеоусловиях. Особое внимание в подготовке уделяли отработке приемов и совершенствованию тактики боевого применения. Добивались высокой слетанности в группах. Пилоты летали в плотных боевых порядках. Нормативами устанавливалась дистанция между машинами в звене не более 40 м. С ростом опыта в полках стали практиковать одновременный взлет в боевом порядке клин нескольких самолетов (от 3 до 9) с грунтовых полос. Экипажи готовили к действиям с полевых аэродромов. Не редки были и глобальные длительные рейды, например бомбардировщики 63-й АД Прикарпатского военного округа, перелетали на среднеазиатские аэродромы в Марах и Карши.

В ходе переброски машины обслуживались своими летными экипажами на авиационных базах однотипных бомбардировщиков, там же на незнакомых полигонах проводили учения.

Важная роль в подготовке уделялась полетам с отработкой преодоления рубежей систем наземной ПВО и отражению атак истребителей противника. В качестве последних использовали МиГ-15 и МиГ-17. В результате учебных воздушных боев было установлено, что справиться с Ил-28 истребителю, имеющему только пушечное вооружение, чрезвычайно сложно. При выполнении атак из зоны передней полусферы высокая скорость сближения при достаточно малой прицельной дальности стрельбы, с учетом необходимости избегать попадания под обстрел неподвижных НР-23, практически не оставляли истребителям шансов на успех. При атаках с задней полусферы Ил-28, используя свои отличные скоростные и маневренные характеристики, а также высокоэффективную кормовую оборонительную установку, сохранял свой статус «крепкого орешка». Следует отметить, что в подобных условиях американские «Сейбры», вооруженные только крупнокалиберными пулеметами, имели бы еще меньшие шансы на успешную атаку, чем наши МиГи.



Кроме СССР, самолеты Ил-28 состояли на вооружении в ВВС и ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и в Чехословакии. В странах Ближнего Востока и Африки Ил-28 принимали участие в боевых действиях, где подтвердили репутацию надежной, живучей и неприхотливой машины. Но эта тема заслуживает отдельной статьи.

Для обучения строевых летчиков и курсантов в 1950 году в ОКБ создали учебно-тренировочный вариант Ил-28У. Эта модификация отличалась от базового носовой частью фюзеляжа. Вместо кабины штурмана было оборудовано место летчика-инструктора, оснащенное оборудованием, необходимым для самостоятельного управления машиной и контроля за действиями ученика. Ил-28У не имел вооружения.

В середине апреля 1950 года взлетел разведчик Ил-28Р. Он был предназначен для ведения воздушной тактической и оперативной разведки. Этот вариант оснащался разнообразной аппаратурой для ведения фоторазведки. Оборудование монтировалось в бомбоотсеке, а также специальном фотоотсеке, размещенном в хвостовой части. Контейнеры фотоаппаратов имели воздушную систему обогрева. В связи с монтажом на самолете фотоаппаратуры и ЛАС-3 были произведены некоторые изменения топливной системы: третий бак был изъят, а в бомбоотсеке установлен дополнительный, емкостью 750 л. За счет постановки двух подвесных топливных баков по 950 л каждый, дальность полета разведчика увеличивалась. Размер колес его основных опор также был увеличен в соответствии с возросшей до 22760 кг взлетной массой самолета. По причине изменения центровки и увеличения диаметра колес на 110 мм, полностью переделали мотогондолу. Для повышения проходимости на грунтовых аэродромах эту мотогондолу стали применять на всех типах самолета Ил-28 более поздних серий. В дальнейшем, на базе Ил-28Р были созданы самолеты радиотехнической разведки, получившие взамен аэрофотоаппаратов специальное радиооборудование.

В начале 1951 года вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т с длиной бомбоотсека 4270 мм. Через месяц построили второй экземпляр, который был рассчитан на подвеску пары торпед ДВА. Из-за увеличения длины бомбоотсека на 2,4 м емкость фюзеляжных топливных баков уменьшилась на 2230 л. Для сохранения дальности полета применили консольные подвесные баки общим объемом 1900 л. В грузоотсеке торпедоносца, размещалась пара высотных торпед 45-36 МАВ и одна 45-36 МАН для низковысотного сброса (вместо 45-36 допускалась подвеска реактивной РАТ-52). Могли также использоваться мины АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и пр. Торпедоносец прошел испытания, однако в серию не пошел по причине затянувшейся доводки торпед 45-36 МАН.

Но флот без торпедоносцев не остался. С лета 1951 года в полки морской авиации стали поступать переоборудованные в торпедоносцы серийные бомбардировщики, с которых можно было применять реактивные авиационные торпеды РАТ-52. Сброс торпеды происходил с высоты 1500 м (практически не отличаясь от бомбометания) при дальности до цели 550-600 м. Учитывая, что вероятность попадания одной торпедой РАТ-52 в цель была довольно низкой, приняли решение увеличить количество торпед на самолете Ил-28Т.

Для этой цели по бортам фюзеляжа установили пилоны с двумя балочными держателями БД-4. С ними Ил-28Т мог нести три торпеды РАТ-52 и две торпеды 45-56 НТ. Наружные держатели допускали также подвеску мин. Испытания доказали возможность применения РАТ-52 с высот от 1500 м до 8400 м на приборных скоростях до 500 км/ч. На больших высотах ограничений по скорости не было. Параллельно в НИИ-15 проводились испытания модернизированных РАТ-52, применение которых допускалось на высотах от 1500 м без ограничений по максимальной скорости носителя. Низковысотные 45-36 МАН допускали использование с высот 100-230 м и при до 600 км/ч. Эти торпеды могли успешно использоваться лишь при температуре воздуха выше ноля. При минусовых температурах ряд их агрегатов и механизмов промерзал и не мог функционировать. Испытания торпедоносца закончились в 1955 году. Предполагалось переоборудовать в торпедоносцы часть бомбардировщиков морской авиации, однако от этого решения вскоре отказались. Торпедоносные варианты Ил-28 со второй половины пятидесятых годов уже не соответствовали требованиям флота, поэтому в 1956 году было решено перевооружить минно-торпедные авиаполки на Ту-16.

С появлением в арсенале Советского Союза тактического ядерного оружия, часть бомбардировщиков была доработана для его доставки. Доработка бомбардировщика Ил-28 заключалась в оборудовании бомбоотсека необходимой системой обогрева, монтажа на борту необходимого оборудования и светозащитных шторок на остеклении кабин экипажа. Прочая конструкция базового самолета оставалась без изменений.

Проводились работы и по трансформации Ил-28 в самолет-штурмовик. В 1952 году один Ил-28 оборудовали подкрыльевыми устройствами для запуска турбореактивных снарядов ТРС-190. Еще одна машина получила на вооружение реактивные снаряды АРС-212. Оба самолета прошли заводские испытания и были переданы в НИИ ВВС, где показали неплохие результаты. Но при этом было отмечено сильное тепловое и динамического воздействие газовых струй реактивных снарядов на конструкцию самолета. Именно это помешало передать машины в серию. Однако низкая боевая нагрузка МиГ-15, являвшихся в то время нашими основными истребителями-бомбардировщиками, заставила военных вновь вернуться к идее штурмового варианта на основе Ил-28. В итоге было принято решение часть сохранившихся бомбардировщиков переделать в штурмовики Ил-28Ш, оснастив эти машины двумя артиллерийскими батареями в носовой части (взамен кабины штурмана) и в бомбоотсеке, а также разместив под крылом 12 пилонов для бомбово-ракетного вооружения.

Весной 1967 году были составлены ТТТ, согласно которым самолет Ил-28, с установленными подкрыльевыми пилонами, предназначенными для подвески различного вооружения, должен был обладать такой же глубиной боевых действий, как истребитель-бомбардировщик Су-7, но при этом превосходить последний по количеству боевых средств в 2-3 раза. Самолет должен был работать на малых и сверхмалых высотах. Для исключения поражения самолета собственными бомбами большого калибра последние, оснащались специальными тормозными устройствами.

Государственные испытания этого самолета, иногда именуемого как Ил-28Ш, начались осенью 1967 года. Испытатели высоко оценили характеристики машины и рекомендовали самолет в серию. Достоинством этого штурмовика являлись прекрасный обзор из кабин, а также возможность боевой эксплуатации с грунтовых полевых аэродромов. Скорость Ил-28Ш на малых высотах ограничивалась 660 км/ч, что к слову, соответствует скорости американского штурмовика А-10. Расход топлива у земли увеличился на 30-50%, это снизило радиус действия с полной боевой нагрузкой до 295 км. Для примера: аналогичный показатель для Су-25 составляет 300 км.

Подготовка Ил-28Ш к боевому вылету была менее 4 часов. Однако, по мнению руководства ВВС, штурмовик обладал недостаточной бронезащитой экипажа и жизненно важных систем (в Советском Союзе традиционно этому фактору уделяли больше внимания, чем в США и Англии). Также было отмечено, что штатные средства спасения не в состоянии обеспечить аварийное покидание машины на предельно малых высотах, где самолет и должен был работать. В итоге было признано, что Ил-28Ш не в полной мере соответствует требованиям предъявляемым штурмовику, и работы над этим вариантом самолета были прекращены. Для переоборудования в штурмовики готовили до 70 единиц оставшихся в строю бомбардировщиков Ил-28. Но фактически, на авиаремонтных заводах было переоборудовано лишь несколько экземпляров. Достоверно известно, что один из них проходил испытания в Липецком ЦБП и ПЛС, а последний, представляющий несомненный интерес для музеев России, в конце 90-х годов (период металлоломной лихорадки) нашел свой бесславный конец на задворках аэродрома Бердск.

Ил-28 активно использовали и в роли летающих лабораторий. Одна из машин применялась для проведения летных исследований систем дозаправки в полете. А на летающей лаборатории Ил-28Р проводилась отработка ЖРД РУ-013.На бомбардировщике Ил-28 производились испытания новых видов боеприпасов. Так, в 748-м Гвардейском бомбардировочном полку (аэродром «Мокрая», г. Запорожье) одна авиационная эскадрилья в 1959 году освоила применение управляемых бомб УБ-2Ф.



Часть Ил-28 была переоборудована для нужд гражданского воздушного флота. На этих самолетах демонтировали вооружение и прицельное оборудование. Машины получили наименования Ил-20 или Ил-28П.

Продолжая работы по развитию Ил-28, ОКБ Ильюшина разработали вариант, оснащенный новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Модификация получила название Ил-28С. Однако в ходе проектирования выяснилось, что новая машина не имеет особых летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены.

Источники:
Сергеев Ю. Классик фронтовой авиации. Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком. // Крылья Родины. 1999. № 4. С. 10-14.
Егоров Ю., Котлобовский В. Удачный самолёт, которому не везло // Авиация и Время. 1997. № 1. С.2-12
Мекердичан Л., Пелех А. Фронтовой бомбардировщик Ил-28. Запорожье: «Дикое Поле», 2004. С. 5-17.
Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 1. // Авиаколлекция. 2006. № 5. С. 3-15, 18-23, 31.
Якубов Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 2. // Авиаколлекция. 2006. № 6. С. 14-15,18-25.