Р-40 «Kittyhawk». Эволюционный путь от Кертисса

Заказ на серийное производство Р-40D от армии США задержался до сентября 1940 года, то есть поступил через пять месяцев после получения заказа от англичан на «Киттихок-I». Эта модификация получила новую и более короткую носовую часть, ставшую стандартной для всех последовавших серий Р-40, с мотором V-1710-39 мощностью 1150 л.с., редуктор которого был поднят на 15 см, что и дало новые обводы носовой части. Общая длина фюзеляжа сократилась на 15 см, уменьшился мидель, короче стали стойки шасси. Радиатор стал большего сечения и был сдвинут вперед. Вес брони был увеличен на 80 кг. Фюзеляжные пулеметы были сняты — вместо них была добавлена пара крыльевых 12,7-мм пулеметов с гидравлической системой перезарядки. Предусматривалась также установка в перегруз пары 20-мм крыльевых пушек, но они так никогда и не ставились. Под фюзеляжем имелись держатели для 195-литрового бака или 220-кг авиабомбы. Под крылом была возможна подвеска шести 9-кг бомб. Взлетный вес модели D достиг 3945 кг, скорость и скороподъемность самолета все еще были ниже требуемых от истребителя.

Всего с четырьмя крыльевыми пулеметами было выпущено только 22 Р-40D. 18 февраля 1941 года было получено требование усилить вооружение до шести пулеметов. Модификация с таким вооружением получило обозначение Р-40Е. Возможность установки пушек исключалась. Максимальная скорость новой модификации составила 536 км/ч на высоте 1525 м, 552 км/ч на высоте 3050 м, 579 км/ч на высоте 4575 м. Скороподъемность снизилась 10,8м/с.

Британский эквивалент Р-40Е носил обозначение «Киттихок-I»А. Обозначение Р-40Е-1 носили 1500 "Киттихоков", поставленных англичанам в рамках программы ленд-лиза. Это название было использовано еще до введения литерно-цифровой системы обозначения серий самолетов и предназначалось для указания также особенностей этой партии типа установки британских радиостанций. Стоит отметить, что многие из них остались в США, но сохранили британский камуфляж. Шесть попали в Бразилию, 12 весной 1942 года были отправлены в Канаду. Многие, минуя Англию, направлялись прямо в Австралию.

1 января 1942-го "Киттихоки" I и IА впервые были использованы в бою Королевскими ВВС в Северной Африке. Низкие высотные характеристики двигателя Аллисон приводили к тому, что "Киттихок" уступал немецкому Bf-109F практически по всем характеристикам, однако по сравнению с предыдущими модификациями, «Киттихоки» несли более мощное вооружение и имели лучшую скороподъемность, это позволило несколько сократить отставание от «Мессершмитта». Истребители доставляли морем в порт Такаради, где проводили их сборку и далее по воздуху перегоняли в Египет. Среди первых авиачастей получивших «Киттихоки» была 3-я эскадрилья SAAF, возглавлял ее Чепмен. Именно эта эскадрилья и провела на «Киттихоках» первый воздушный бой и одержала первые победы. 1 января южнее Агедабии, девятка британских истребителей перехватили 16 бомбардировщиков Ju-87, которые сопровождали шесть Bf- 109. В этом бою летные офицеры Спенс, Барр и Фишер уничтожили по одному германскому пикировщику. Но большего успеха достиг сержант А.К. Камерон, который в начале боя сбил один Ju-87, а затем вступил в бой с тремя «мессерами», которые заходили на посадку на свой полевой аэродром под Агедабией. В дерзкой атаке он подбил один Bf-109, а два других повредил. Однако из этого боя не вернулся командир эскадрильи Чепмен. Считается, что он был сбит стрелком-радистом одного из Ju-87.



Один Р-40К-10-СU был оснащен двигателем Аллисон V-1710-43 и использовался для различных исследовательских работ по доводке Р-40, под обозначением ХР-40К. Экспериментировали в основном с системой охлаждения и капотом двигателя. Так, одна из доработок привела к установке радиаторов системы охлаждения в утолщенном центроплане крыла.

Чтобы улучшить летные данные "Ворхока", хотя бы за счет сокращения радиуса действия, была создана модель Р-40L. Это был облегченный вариант Р-40Р-5-СU с двигателем "Мерлин". Сняв часть топливного оборудования, вооружения и оборудования удалось снизить вес пустого самолета на 120 кг. Во всем остальном Р-40L практически не отличался от своего прототипа — Р-40Р-5-СU. Иногда "раздетый" Р-40L неофициально называли "Джипси Роз Ли", в честь знаменитой в то время стриптизерши.

Несмотря на борьбу за снижение веса, максимальная скорость Р-40L была только на 6,5 км/ч выше, чем у Р-40F. Одна сотня Р-40L была направлена в Британию, где получила обозначение «Киттихок-II» — то есть то же, что и Р-40F.

В 1943 году недостаточные поставки двигателей "Мерлин" заставили вновь вернуться к двигателю Аллисон. В результате появилась модификация Р-40М — в целом аналогичная Р-40К-20-СU за исключением двигателя Аллисон V-1710-18 мощностью на взлетном режиме в 1200 л.с. Эта машина выпускалась специально для поставок по программам ленд-лиза. Заказ на производство был получен 24 августа 1942 г, а первый Р-40М вышел из ворот завода в ноябре 1942 г. Большинство из них поступало на вооружение британских Королевских ВВС, Королевских австралийских ВВС и Королевских новозеландских ВВС, где носили обозначение «Киттихок-III». В основном они служили в частях Британского содружества на Дальнем Востоке. Несколько машин состояло на вооружении 5-й эскадрильи Южно-африканских ВВС в Италии. Кроме поставки Р-40М в 5-ю эскадрилью южноафриканских ВВС еще 19 Р-40М были поставлены в Бразилию.

К лету 1943 г летные характеристики "Ворхока" были уже ниже всяких требований, особенно по сравнению с уже выпускающимися серийно Р-38, Р-47 и Р-51. Модификация Р-40N была разработана, чтобы поднять характеристики базовой модели и избежать тем самым остановки сборочных линий Кертисса, в случае освоения производства нового истребителя. Конструкция самолета была облегчена, размеры и вес шасси были сокращены, установили также алюминиевые радиаторы системы охлаждения двигателя и масла.

Первые 1500 новых истребителей "Ворхок" были выпущены с двигателями "Мерлин" так же, как и Р-40F, но недостаточные поставки этих двигателей с заводов Паккарда привели к решению установить на Р-40N двигатель Аллисон V-1710-81 мощностью 1200 л.с. При взлетном весе до 3790 кг скорость на высоте 5000 м снизилась до 560 км/ч, а потолок — до 9450 м.



Первым ХР-40Q получил новую систему охлаждения, удлиненную носовую часть и четырехлопастной винт. Радиаторы были перемещены под центральную часть фюзеляжа, между стоек шасси. Большинство этих доработок позже было использовано на следующей паре опытных машин. На них также срезали гаргрот за кабиной и установили каплеобразный фонарь кабины. Позже подрезали и законцовки крыльев. В результате появились самолеты, имевшие внешне мало общего с остальными машинами серии Р-40.

Серийный вариант самолета должен был получить вооружение из шести 12,7-мм крыльевых пулеметов или четырех 20-мм пушек. Но ХР-40Q все еще уступал серийным "Мустангу" и "Тандерболту". В результате дальнейшие работы были прекращены, а производство Р-40 закончилось с выпуском последнего Р-40N.

Второй ХР-40Q после войны использовался в воздушных гонках. С гражданской регистрацией NX300В он, в 1947 г. стартовал в неофициальном зачете гонок на приз Томпсона. ХР-40Q шел на четвертом месте, когда из-за пожара был вынужден сойти с дистанции.

Р-40 достаточно широко использовался советскими ВВС в годы Великой Отечественной войны. Однако, он не заслужил в нашей стране столь большой популярности как, например, Р-39 "Аэрокобра", для которой прекрасной рекламой стали украшенные, множеством звездочек воздушных побед, истребители Покрышкина и его однополчан. P-40 остался в тени своих более удачливых собратьев. Наши пилоты оценивали самолеты Кертисса в целом выше, чем британский "Харрикейн", уступавший американским истребителям по всем основным характеристикам, кроме разве что взлетно-посадочных. Однако при этом все были согласны с тем, что Р-40 значительно хуже современных советских и германских истребителей. Подробно о его применении на Восточном фронте — в следующей статье.

Окончание следует…



Источники:
Котельников В. Лейко О. Истребитель Р-40 // Дайджест "Крылья". №2. С. 14-31.
Котлобовский А. "Ястребы" Донована Берлина // Авиация и время. 2000. №3. С. 35-39.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. C. 5-9.
Иванов С. Curtiss P-40 // Война в воздухе. №53. С.1-4, 9-15.
Иванов С. Curtiss P-40 // Война в воздухе. №54. С.37-51.
Дональд Д. Американские военные самолёты Второй мировой войны. М: АСТ, Астрель, 2002. С. 67-71.