Кого назначат виновным в египетской трагедии и кому это будет выгодно?

На самом деле, после драки кулаками не машут. Это народная мудрость в ранге аксиомы. Однако все подобные события имеют последствия, которые даже мы сегодня оценить не в состоянии.

Конечно, расследование будет, и виновные найдутся. Весь вопрос в том, кто. И что с этим дальше делать.

На сегодняшний момент рассматриваются три основные версии:

1. Внешнее воздействие.
2. Внутреннее воздействие.
3. Техническая неисправность самолета.

Пообщавшись с людьми, значительно лучше меня понимающими во всем, что летает, мы пришли к таким выводам.

1. Внешнее воздействие. Этот пункт вполне устраивает компанию "Когалымавиа", но абсолютно не устраивает египетские власти. Мы этот пункт с повестки дня сняли. Пуск ракеты, способной "достать" самолет с 10 тысяч метров "проглядеть" сложно. Да и первичный осмотр обломков не показал наличия каких-либо следов внешнего воздействия или пожара.

2. Внутреннее воздействие. То есть, теракт. С одной стороны, отметать такую вероятность сложно, с другой стороны, даже когда самолет проходит предполетную подготовку, заправку и прочее, эти действия находятся под контролем экипажа. Должны находиться, по крайней мере. И опять же, обследование обломков не показало следов пожара в салоне. А согласитесь (я с такими доводами согласился), что взрыв без пожара - дело весьма редкое. А взрыв без следов взрыва - тем более.

Эту версию мы пока тоже отодвинем. Бомба в багаже тоже имеет определенную вероятность, но это могло бы случиться там, где контроль за полетами так себе. Но не в международном аэропорту страны, которая мало того, сильно зависит от туристического бизнеса, да еще и находится в такой компании вокруг себя, где не воюет только ленивый. Там вообще проще найти место, где тихо. И пальцев на одной руке хватит, чтобы посчитать.

3. Техническая неисправность. Вот тут более широкий выбор версий. Да, этот пункт не устраивает в первую очередь руководство авиакомпании "Когалымавиа". Потому что по нашему законодательству грядет как минимум уголовное дело по соответствующей статье. Для руководства. И это руководство из кожи вон будет лезть, чтобы доказать, что самолет был всем хорош. Однако...

Однако, нюансов тут множество. И для того, чтобы должным образом оценить вероятность чего-либо, мы зайдем издалека. То есть, от сотворения. Не мира, понятно, а самолета. Потому что именно самолет стал причиной трагедии в первую очередь.

Для начала я задал себе вопрос, а чей вообще этот "Аэробус"? Выяснилось, что американский. Владелец - International Lease Finance Corporation (ILFC) — американская лизинговая компания, специализирующаяся на аренде, лизинге и продаже самолётов. С головным офисом в Лос-Анджелесе.

В некоторых источниках говорится, что это американо-ирландская компания, но от Ирландии только и есть, что полуоффшорная регистрация. А все остальное - в США.

Это очень крупная компания. Первая по активам в США и вторая по количеству предлагаемых самолетов в Штатах. Компания, как и ей подобные, работает по следующей схеме: самолет покупается, а потом сдается в аренду различным авиакомпаниям. За срок жизни одного самолета его успевают сдать 5-6 компаниям. Что и произошло с фигурантом нашего дела. Самолет успел побывать и в Ливане, и у саудитов, и в Малайзии. И в 2012 году попал в "Когалымавиа".

Обычно при аренде сложных механизмов, владелец гарантирует его первоначальную исправность. К сожалению, практика и правила авиационного международного лизинга писались транснациональными банками и финансовыми компаниями в своих собственных интересах.

Согласно рекомендациям IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), большинство контрактов на операционный лизинг (т.е. аренду) самолетов заключаются таким образом, чтобы у лизинговой компании вообще не было никаких обязательств в плане состояния самолета и его скрытых дефектов.

"Это предполагает, что лизингополучатель обязан принять самолет в том состоянии, в котором он находится во время инспекции перед покупкой или получением в лизинг, даже если самолет поврежден или имеет дефекты, без изменения и без какой-либо эксплицитной или подразумеваемой гарантии". Цитата из документов этой ассоциации.

В целом, получается, что вы берете в аренду самолет и обязаны за эту аренду платить. А все остальное - ваши проблемы. В принципе, а чего еще можно ждать от американских компаний, которые играют исключительно по своим правилам?

На сегодняшний день ситуация такова, что если лизингодателям удалось "впарить" кому-то дефективный самолет, то дальше они не несут никакой ответственности за последствия. Более того, предоставлять лизингополучателю правдивую информацию об истории самолета они, в общем-то, тоже не обязаны.

Это не снимает ответственности с эксплуатирующего самолет, но все-таки сама схема является откровенно подлой по отношению к пассажирам.

Кстати, сама компания ILFC имеет не очень однозначную репутацию. С ней неоднократно, но безуспешно, пытались судиться родственники жертв крушений самолетов, которые она сдавала в лизинг. Один из таких исков связан с тем, что у ILFC уже была одна крупная катастрофа в Шарм-эш-Шейхе: 3 января 2004 года в Красное море близ побережья упал авиалайнер Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines, которая арендовала самолет у ILFC. Погибли все 148 пассажиров. Следователи из разных стран так и не смогли прийти к совместному выводу о причинах катастрофы. Мнения разделились между ошибкой пилота и технической неисправностью самолета. Суд штата Калифорния отказался рассматривать иск родственников погибших к ILFC.

"Своих не сдаем?". Очевидно, что не сдают.

Так что, какими бы ни были результаты экспертизы, никакого наказания авиаторговцы из Лос-Анджелеса не понесут. И это печалит не меньше того факта, что таких самолетов, "конкурентноспособных" и "современных и экономичных" в наших авиакомпаниях хоть отбавляй.

Вернемся к "Аэробусу". Самолет не старый. Но изрядно "поношенный". И успел уже отметиться в ЧП. Самолет построен в 1997 году, а "хвостовой удар" он получил на 4 году эксплуатации ливанской авиакомпанией MEA. Логично, что списывать битый самолет после всего 4 лет эксплуатации никто не будет, но тут встает вопрос о том, хорошо ли его починили, а так же знали ли последующие эксплуатанты о том, что они летают на самолете, у которого есть риск просто рассыпаться в воздухе.

Может, и знали. Потому и старались быстренько от него отделаться. И наконец, он попал к нашим. И вот, имеем то, что имеем.



И еще одно, что привлекло внимание летного состава. Отсутствие стабилизатора и рулей на отделившейся хвостовой части. Есть такой термин у летчиков, "ножницы стабилизатора" называется. Это когда стабилизатор отрабатывает нерасчетный режим. И тогда вполне возможны такие эволюции самолета, которые вполне могут привести к его разрушению.

Плюс джойстиковая система управления. Джойстик - не штурвал, который можно попробовать хотя бы удержать. Джойстик в условиях ситуации ЧП надо еще схватить. В любом случае, летчикам было чем заняться в последние минуты жизни. Эволюции самолета это подтверждают.

Когда расследование будет закончено, каким бы не были его результаты, выводы придется делать. А после выводов приходит время действий.

1. Необходимо срочно рассмотреть и законодательно принять запрет на покупку и аренду российскими компаниями "битых" самолетов. Риск для жизни пассажиров не стоит того дисконта, с которым такие самолеты предлагаются на рынке.

2. Самым активным образом заняться реальным импортозамещением в авиационном секторе. И не на бумаге, а на деле. Не покупая новые или "слегка подержанные" "Боинги" и "Аэробусы", а "Ту", "Су", "Илы".

Покупая новые российские самолеты, не рассуждая о мнимой неспособности конкурировать и экономичности. "Экономичность", откатываемая в карманы чиновников, занимающихся закупками, выходит трагедиями. И жизнями россиян.

Мы, россияне, достойны того, чтобы летающий авиахлам ушел в небытие. И ушел навсегда.