Первые реактивные истребители А.С.Яковлева. Часть II
Для Як-21Т был разработан новый, изменённый по сравнению с Як-21 фонарь, имеющий две сдвижные части, аналогичный фонарю самолёта Як-18 (переплёт гранёного козырька на первом опытном экземпляре отличался от последующих серийных). В каждой кабине были установлены педали, ручка управления самолетам, РУД, рычаг управления пожарным краном, кран аварийного выпуска шасси, штурвал управления триммером, необходимые для пилотажа и контроля работы двигателя приборы.
Было поставлено вертикальное оперение новой геометрии, оно стало более угловатым. При этом площадь киля увеличилась, а площадь руля поворота несколько уменьшилась. Любопытно, что в предварительном проекте от января 1947 года модифицированный Як-21 уже имел носовое колесо, но ещё сохранял фонарь кабины и вертикальное оперение по типу исходного Як-21.
Для ускорения начала испытания заказчиком было принято решение допустить к ним машину без установки вооружения. Самолёт совершил первый полет в мае 1947 года и после двухнедельных заводских испытаний был передан на госиспытания, завершившиеся 1 июля 1947 года (по другим данным, официально завершились 10 августа). В Акте по итогам госиспытаний говорилось, что «по своим лётно-тактическим и пилотажным характеристикам испытанный, самолёт соответствует требованиям ВВС и может использоваться для вывозки и тренировки пилотов в школах и строевых частях для обучения на реактивных самолётах». Такой вывод был сделан, несмотря на наличие ряда существенных недостатков. Так, самолёт имел почти в два раза меньшую дальность, чем было указано в задании. При полной заправке топливных баков (580 л.) дальность полёта на приборной скорости в 380 км/ч составляла 370 км, а продолжительность полёта — 49 мин. Допустимая продолжительность полёта при переменном режиме работы двигателя на высоте 3000-3500 м составляла всего 25 минут, однако, по оценке комиссии, это позволяло выполнять учебно-тренировочный полёт на пилотаж.
Имелись у машины и свои достоинства — самолёт устойчиво держался на больших углах атаки, фактически без запаздывания осуществлял выход из штопора и допускал выполнение фигур высшего пилотажа с перегрузкой в 8g. С учётом острой необходимости реактивного учебно-тренировочного самолета для ВВС ГК НИИ ВВС рекомендовала Як-21Т для серийного производства, предложив комплектовать серийные самолёты одной пушкой НС-23 и фотокинопулемётом С-13. Было предложено подвергнуть первые 20 серийных самолётов войсковым испытаниям.
Одновременно, было предложено устранить в серии ряд недостатков, выявленные в ходе прошедших испытаний. Так, указывалось, что «недостаточный объём оборудования задней кабины (отсутствуют управление шасси, посадочными щитками, отключение тормозов передней кабины, агрегаты запуска двигателя в полёте, агрегаты остановки двигателя и возможность радиопередачи), низкое расположение приборной доски в передней кабине, затрудняющее наблюдение за приборами в полёте, а также наличие других дефектов усложняет выполнение вывозных и учебно-тренировочных полётов. Указанные недостатки подлежат обязательному устранению перед принятием на вооружение».
Отмечалось, что самолёт допускает выполнение полного комплекса фигур высшего пилотажа, однако без создания отрицательных перегрузок; поэтому необходимо переделать топливную систему с целью обеспечить возможность выполнения манёвров и фигур пилотажа с отрицательными перегрузками.
Самолёт выпускался серийно на авиазаводе №31 под наименованием Як-17УТИ (встречается также обозначение УТИ Як-17; сначала «спарку» назвали просто Як-17, но затем это обозначение отдали одноместному истребителю). С апреля по июнь 1948 года были проведены войсковые испытания 10 доработанных серийных Як-17УТИ с авиадвигателями РД-10, которые проходили в 162 ИАП 309 НАД 7-й Воздушной армии. Заключение по результатам испытаний гласило, что Як-17УТИ имеет хорошие взлётно-посадочные и эксплуатационные свойства и вполне подходит для обучения курсантов, вывозки и тренировки лётчиков в строевых частях ВВС СССР. Особо отмечались пилотажные свойства: «Фигуры высшего пилотажа на самолёте выполняются легко. В отличие от самолётов с винтомоторной группой, очень устойчив и хорошо слушается рулей. Пилотажные качества самолёта отличные». Вместе с тем некоторые из ранее отмеченных недостатков опытной машины ещё оставались не устранёнными.
В серии на Як-17УТИ так и не установили вооружения (таков был, в частности, серийный Як-17УТИ №20041, выпущенный заводом №31 в апреле 1948 г., который с 18 июня по 20 июля 1948 года, прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС). По итогам госиспытаний опытной машины, а также войсковых испытаний десяти самолётов Як-17УТИ в серии был произведён ряд доработок. Так, пришлось принять меры к устранению попадания газов от двигателя в кабину, увеличить ход задней крышки фонаря кабины, исправлять дефекты остекления, искажавшего видимые предметы, расширить набор оборудования задней кабины, приспособить топливную систему к отрицательным перегрузкам, и др. На самолёте №20041 был установлен ТРД РД-10А с 50-часовым ресурсом вместо РД-10 с 25-часовым ресурсом. Емкость топливной системы была увеличена на 30 л, тем не менее, дальность снизилась до 330 км против 370 у опытной машины — что стало результатом повышенного расхода топлива у двигателя на данном экземпляре.
Чуть позже «спарки» вышел на испытания опытный одноместный истребитель с новым шасси, получивший заводское названиеЯк-15У («улучшенный»). В некоторых документах он также обозначался как «Як-15У РД-10 с трёхколёсной схемой шасси и подвесными топливными баками». Конструкция носовой опоры и переделанных основных опор шасси была аналогична применённой на Як-21Т. Как и на «спарке», форма оперения была изменена, при этом вертикальное и горизонтальное оперение увеличили по площади. В продольном канале управления установили пружину и качалку, увеличившие на 20% передаточное отношение от ручки к рулю высоты. Законцовки крыла доработали для обеспечения подвески двух топливных баков общей емкостью до 331 л керосина. Чтобы улучшить рабочее положение пилота, кабину на Як-15У увеличили как по длине, так и по высоте, гнутый козырёк фонаря, искажавший обзор, заменили плоским, набранным из трёх стёкол, а каплевидный колпак сохранили. Як-15У проходил госиспытания с 27 августа по 15 ноября 1947 года. Учебный истребитель нёс вооружение из 2 пушек НС-23, прицел АСП-1 и смонтированный в правой консоли фотокинопулемёт ПАУ-22. Нормальный, взлётный вес самолета составил 2890 кг, а с учетом подвесных баков — 3240 кг. По итогам испытаний самолёт был рекомендован для принятия на вооружение. После некоторых доработок и повторных госиспытаний новый истребитель, 20 марта 1948 года был утверждён для серийного производства на авиазаводе № 31 с присвоением наименования Як-17 (второй с этим обозначением). Одноместный Як-17 строился вместе с двухместным вариантом Як-17УТИ.
С декабря 1948 года по 10 января 1949 г. провели контрольные испытания серийного Як-17 № 1046 с двигателем РД-10А, выпущенного в октябре 1948 года. Этот и другие образцы поздних серий имели целый ряд детальных отличий по оборудованию, двигателю и вооружению от экземпляра, проходившего госиспытания. Так, было установлено переднее бронестекло. Толщина бронеспинки была увеличена с 6 до 8 мм. Машины были оснащены прицелом АСП-1Н. В правой плоскости крыла установили фотопулемёт С-13, вместо фотопулемёта ПАУ-22. Над прицелом АСП-1Н на козырьке фонаря был установлен контрольный фотопулемёт С-13, предназначенный для одновременного фотографирования цели и подвижной сетки прицела. Боезапас был увеличен до 70 патронов на каждую пушку. Ёмкость топливной системы была увеличена на 40 л. Машина № 1046 имела нормальный полётный вес 2972 кг (против 2890 кг у опытного Як-15У); видимо, с этим связано то, что её максимальная скорость на высоте 5000 м составила лишь 726 км/ч против 748 км/чуЯк-15У что, конечно же, нельзя назвать впечатляющим на фоне данных других реактивных истребителей той поры.
Имелись и другие изменения в серийных Як-17 по сравнению с опытным вариантом. Размах горизонтального оперения вырос с 3,25 до 3,6 м. Пушки НС-23 заменили на НС-23К с удлинёнными стволами. На некоторые машины установили оптические прицелы АСП-ЗМ и счётчики остатка патронов УСБ-1. Самолеты поздних серий имели двигатели РД-10А с возросшим до 50 часов ресурсом. Всего было произведено 430 Як-17 и ЯК-17УТИ, в том числе 279 экземпляров в 1948 году. Их производство завершилось в 1949 году.
Поступление истребителей Як-17 в строевые части оказалось длительным процессом; так, например, 472-й ИАП, дислоцировавшийся в районе Курска (база Курск Восточный), получил самолёты Як-17 весной 1950 года. Уже 22 июля он был признан достигшим полной боеготовности и поставлен на боевое дежурство в системе ПВО. А уже спустя полгода, в конце 1950 года, этот полк стали перевооружать на более современные МиГ-15.
Як-17, как и его прародитель Як-15, не обладал высокими лётными данными — как отмечалось выше, невысокой была максимальная скорость, особенно же не хватало дальности полёта. Реактивные первенцы Яковлева нашли в советских ВВС сравнительно ограниченное применение, вскоре уступив место более совершенным машинам. Однако значение истребителей семейства Як-15/17не стоит недооценивать — они сыграли свою важную роль в качестве переходных при освоении принципиально новой для того времени реактивной техники. Существенным моментом было то, что они сохраняли преемственность с поршневыми истребителями Яковлева и обладали хорошими пилотажными свойствами. Это помогало преодолеть проявлявшуюся поначалу настороженность лётчиков в отношении реактивной техники. На самолётах Як-15, Як-17 и Як-17УТИ получили подготовку сотни лётчиков ВВС.
Эти машины поставлялись на экспорт в Болгарию, Румынию, Чехословакию, Польшу и Китай. В ВВС Болгарии использовались по одним источникам как боевой, так и учебный варианты этого истребителя, по другим — только Як-17УТИ, которые поступили в два авиаполка и авиационное училище «Георги Бенковски».
В Румынии Як-17УТИ использовался в частях 97-й ИАД. Один Як-17УТИ, борт 1, является сейчас экспонатом Музея науки и техники «Стефан Прокопиу» в г. Ясы.
В Чехословакию поступило небольшое количество самолётов Як-17 (вероятно, из состава советских ВВС). Один из них — борт «30» — сохраняется в качестве экспоната Авиационного музея на аэродроме Кбелы, Прага.
Более интересной была карьера Як-17 в Польше. В конце 1949 — начале 1950 гг. правительства СССР и Польши рассматривали вопрос о развёртывании лицензионной постройки Як-17 на авиазаводе в г. Мелец, где машине даже присвоили фирменное обозначение С-1. Однако от этих планов вскоре отказались в пользу внедрения более передовых образцов (в Польше было развернуто лицензионное производство истребителя МиГ-15). Позже, авиамоторный завод в Жешуве выпустил по лицензии партию в 30 двигателей РД-10А, предназначенных для поступивших в Польшу самолётов Як-17УТИ. ВВС Польши получили свои первые три экземпляра Як-17 в июле 1950 года. В польских строевых частях этот истребитель получил неофициальное имя Агата. Наряду с боевым вариантом в Польшу поступило и некоторое количество учебно-тренировочных Як-17УТИ, которые в Польше получили наименование Як-17В. Эти машины получила созданная в 1951 году школа лётчиков в Радоме, которая использовала их в качестве переходных для подготовки пилотов на истребитель Як-23. Як-17В использовались недолго и вскоре были заменены на УТИ МиГ-15. В 1957 году два самолёта Як-17В были переданы варшавскому Авиационному Институту. Один из них имел бортовой номер «1-красный», второй — «4-красный». Позднее «четвёрка» получила гражданские регистрационные знаки SP-GLM и использовалась для обучения лётчиков института, которым предстояло испытывать реактивный учебно-тренировочный самолёт польской конструкции ТS-11 Искра. Самолёт использовали также для испытательных полётов, связанных с изучением устойчивости и управляемости. Як-17В SP-GLM закончил лётную службу в феврале 1960 года, а в 1963-м был списан и передан в музей, где на борту самолёта рядом с гражданскими регистрационными знаками нанесли военные «шаховницы». Ныне этот экземпляр (уже только в военных обозначениях, с бортовым номером «02») сохраняется как экспонат Музея авиации и астронавтики в Кракове.
В 1950 году начались крупные поставки советской авиационной техники в Китай, где при содействии советских инструкторов была развёрнута подготовка лётных кадров и техперсонала для ВВС КНР. Для переучивания на реактивные истребители использовались поставленные в небольшом количестве самолёты МиГ-9 и Як-17УТИ. Помощь в обучении китайских лётчиков на Як-17УТИ оказывал, в частности, переброшенный в КНР 29-й ГвИАП 324-ой ИАД.
Источники:
Якубович Н. Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. М.: Яуза, 2015. С. 25-43.
Гордон Е. Реактивные первенцы Яковлева // Авиация и время. 2002. №6. С. 5-17.
Швыдкин А. Як-15: реактивный «ястребок» // Авиапанорама. 2004. №5. С. 12-16.
Комиссаров С. Реактивные истребители семейства Як-15/17 // Крылья Родины. 2007. №7. С. 27-31.
Якубович Н. Реактивное "перо". Як-17 // Крылья Родины. 1999. №12. С. 1-3.
Автор: Инженер-технарь