Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2

В соответствии с принятой в Германии системой обозначений самолетов первый прототип Мессершмитта официально был назван Bf 109 V1 (V от Versuchs — опытный), одновременно ему был присвоен гражданский код D-IABI, который тут же был написан на его бортах и крыле. 15 октября 1935 г. Кнёч перегнал самолет в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине (Rechlin), где должен был состояться конкурс прототипов. Прилетев в Рехлин, Кнёч устроил над аэродромом эффектное шоу, демонстрируя пилотажные свойства машины. Однако во время посадки произошла досадная авария, смазавшая все старания Кнёча, — подломилась правая стойка шасси, и самолет получил незначительные повреждения. Анализ причин аварии выявил тенденцию к срыву потока воздуха с плоскостей крыла на больших углах атаки, которые имели место у «сто девятого» на посадке — так впервые дал о себе знать большой стояночный угол самолета. Машину быстро отремонтировали, однако неприятный осадок остался.

Мессершмитту пришлось долго и терпеливо доказывать членам комиссии, что ничего катастрофического не произошло, что идет нормальный процесс доводки опытной машины, что такой большой стояночный угол выбран для обеспечения захода на посадку с большим углом атаки для снижения посадочной скорости, что предкрылки сохраняют эффективность элеронов и при потери скорости. Высокие чины внимательно слушали Мессершмитта, понимающе кивали в ответ, но всем было понятно, что на старте испытаний «сто девятый» неожиданно превратился в аутсайдера…



Тем временем в Рехлин стали прибывать конкуренты: Ar 80, Fw 159 и He 112. Для своего самолета конструкторы фирмы Arado выбрали монококовый фюзеляж, который сулил приличную экономию веса, привычную открытую кабину, крыло типа «чайка» с прямыми передней и задней кромками центроплана и убирающееся шасси. Свой первый полет прототип совершил весной 1935 г., однако вскоре он был потерян в результате аварии. Надежда на монококовый фюзеляж, идею которого предложил Вальтер Ретхель, работавший в то время на этой фирме, не оправдалась и его конструкция оказалась перетяжеленной. Ретхелю пришлось уволиться, но его сразу же взял к себе Мессершмитт. В весьма острую проблему превратилась уборка шасси — стойки постоянно заклинивало в полуубранном положении. Все попытки решить эту неожиданную задачу к конкурсным испытаниям оказались безуспешными. Пришлось сделать шасси неубирающимся, что сразу сказалось на скоростных характеристиках. Машина не выдержала конкуренцию и быстро сошла с дистанции. Летно-технические характеристики Ar 80 V2: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210C мощностью 640 л. с. на высоте 2700 метров; размах — 10,89 м; длина — 10,30 м; высота — 2,65 м; площадь крыла — 21,0 м²; вес пустого — 1642 кг; вес взлетный — 2125 кг; максимальная скорость на высоте 2700 метров — 415 км/ч; скороподъемность — 9,5 м/с; дальность — 800 км; потолок — 9800; вооружение — 2 × 7,92-мм пулемета MG17.



Fokke-Wulf Fw 159 выглядел настоящим реликтом прошлого. Схема самолета с крылом типа «парасоль» была известна еще с времен Первой мировой войны и не пользовалась широкой популярностью у создателей авиационной техники, однако главный конструктор фирмы Курт Танк был уверен, что резервы подобной компоновки еще не исчерпаны. Фюзеляж самолета типа монокок имел овальное сечение и был выполнен из легкого сплава. Подкосное крыло было закреплено на коротких стойках и имело в плане прямоугольную форму. Кабина закрывалась сдвижным фонарем. Шасси… С шасси и у этого самолета были большие проблемы. Механизм уборки-выпуска был уникальным, шасси убиралось поворотом стоек назад с последующим подъемом узлов поворота вверх в фюзеляж. Прототип потерпел аварию по причине не полного выхода стоек шасси на посадке в первом же полете. Дальнейшие испытания показали, что скоростные характеристики, скороподъемность и время виража самолета были явно ниже требуемых. В Рехлине машина выглядела бледно и ее вскоре сняли с конкурса. Летно-технические характеристики Fw 159V2: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210Da мощностью 680 л. с.; размах — 12,40 м; длина — 10,00 м; высота — 3,70 м; площадь крыла — 19,50 м²; вес пустого — 1877 кг; вес взлетный — 2250 кг; максимальная скорость — 382 км/ч; потолок — 7200; вооружение — 2 × 7,92-мм пулемета MG17.



Мессершмитт получил заказ на десять предсерийных машин на базе Bf 109 V2 с новым обозначением Bf 109A (Anton), но и Хейнкель не остался с носом. Он вспоминал: «Испытав обе машины и тщательно взвесив мнение инженеров своего ведомства, Удет решил взять на вооружение Люфтваффе истребитель Мессершмитта. Запуск в серийное производство одного типа истребителя сулил, конечно, экономию в материалах и рабочей силе, но не исключал опасности тиражирования какого-либо допущенного просчета в тысячах экземпляров. Я высказал эту мысль при встрече с Удетом. Успех его идеи пикирующего бомбардировщика придал ему уверенность, он уже считал себя в какой-то степени непогрешимым. Возможно, чтобы не обидеть, а скорее в утешение, он сказал мне: «Ваша птичка, конечно, лучше садится и летает. Шасси у нее то, что надо. Но если от Мессершмитта мы можем получать машины уже завтра, пускай не с таким красивым внешним видом, но в необходимом количестве, то я принимаю такое решение, не колеблясь. Можете продать свою машину туркам или японцам, а если хотите, румынам. Они вас за это расцелуют в зад». Имея хорошие давние отношения с Мильхом и зная его неприязнь к Мессершмитту, Хейнкель без проблем получил заказ на изготовление предсерийной партии He 112, тем более, что машина, несмотря на неудачу с прототипом, получила поддержку военных летчиков.



Осенью 1936 г. был закончен третий прототип V3 (Bf 109A, D-IOQV, заводской № 760). На нем сверху двигателя были установлены два подкапотных пулемета MG 17 калибра 7,92 мм с синхронизатором «Аргус» (Argus). Предусматривалась возможность монтажа мотор-пушки Рейнметалл-Борзиг, лицензионной Эрликон (Oerlikon) — MG FF/M калибра 20 мм. Строго говоря, термин «мотор-пушка» для Bf 109 не совсем подходит, так как сама пушка крепилась за двигателем, а через развал цилиндров проходила труба, соединяющая ствол и полую втулку винта. Но мы сохраним этот привычный термин. За ним последовал V4 (D-IALY), который был первым самолетом из десяти заказанных. V4 получил двигатель Jumo 210A и третий пулемет, стреляющий через полый вал винта. В ноябре 1936 г. самолет прошел цикл испытаний. Серьезные конструктивные отличия V4 от Bf 109A стали основанием для присвоения ему нового (неофициального) обозначения — Bf 109B-01 (Bruno).

В декабре в Аугсбурге были готовы V5 (Bf 109B-02) и V6 (Bf 109B-03). Они имели усовершенствованный двигатель Jumo 210B с боевым режимом, усиливающим на 5 мин его мощность до 640 л. с., общий воздухозаборник охлаждения двух пулеметов, видоизмененный козырек кабины и модернизированное крыло (убраны усиливающие накладки на верхней поверхности крыла в области ниш шасси, характерные для V1-V4).

Гражданская война в Испании представила Люфтваффе (и не только) великолепную возможность испытать новый истребитель в боевых условиях. Да и ситуация в небе Испании складывалась не в пользу основного истребителя армии Франко He 51. Он не выдержал конкуренции в борьбе с советскими И-15 и И-16.



В начале декабря 1936 г. в Испанию в срочном порядке был отгружен Bf 109 V3, а в следующем месяце за ним отправился Bf 109B-01 (V4). Уже 14 декабря известный летчик Траутлофт (Hannes Trautloft) облетал V3 в небе Испании. В течение семи недель истребители прошли войсковые испытания и были отправлены назад в Германию. Проведенные воздушные бои не выявили превосходства над советскими истребителями, но и явного отставания в летно-технических данных (ЛТД) так же замечено не было. Обнадеживал тот факт, что самолет имел хорошие перспективы развития.

На авиационной выставке, состоявшейся в Цюрихе-Дюбендорфе (Zurich-Dubendorf) в конце июля 1937 г., самолеты Bf 109 и He 112 произвели сильное впечатление. Мессершмитт отправил туда прототипы V8, V9, V10, V13 и V14. На V8 и V9 стояли двигатели Jumo 210Ga, а на V10, V13 и V14 — DB 600Aa. Немецкие пилоты завоевали все призы соревнований. Следует заметить, что французский истребитель-моноплан D.510 конструктора Девуатина (Dewoitine) с мотором мощностью 860 л.с., но с неубирающимся шасси, едва достиг скорости 400 км/ч. Все специалисты воочию могли убедиться, какое преимущество дает аэродинамическое совершенство самолета.