М-156 «Мартин». Американский самолёт для Советского Союза

В истории отечественной авиации немало страниц связано с освоением и эксплуатацией самолетов иностранного производства. Одним из ярких тому примеров может служить история с приобретением Советским Союзом американской трансатлантической летающей лодки M-156 "Гленн Мартин".

Достоверно установлено, что в середине тридцатых годов СССР в соответствии с доктринальными установками на развитие теории и практики глубокой наступательной операции в условиях обострения военно-политической обстановки в мире и возникновения двух очагов возможного развязывания новой мировой войны (на Западе — Германия и на Востоке — Япония) взял курс на интенсивное совершенствование своей военной авиации, в том числе морской. Для этого требовались дальние морские бомбардировщики и разведчики, способные взлетать как с суши, так и с моря.

Помимо создания и развития собственной авиационной базы и технологий, советское правительство стремилось перенимать передовой зарубежный, в том числе американский, опыт. Выбор Москвой США как делового партнера был не случаен. Дореволюционную Россию с Америкой связывали достаточно старые военно-технические связи, в том числе и в морской авиации. Инициатором в этих вопросах выступало российское морское ведомство. Так, по его заказам в 1911-1916 гг. для Императорского флота было закуплено 148 экземпляров американских самолетов "Кертис" (хотя, справедливости ради, стоит заметить, что только около пятидесяти из них были собраны и попали в эксплуатацию).

С установлением в ноябре 1933 года советско-американских дипломатических отношений, были возобновлены контакты с авиационными фирмами США по линии Наркоматов обороны и авиационной промышленности Советского Союза. Ориентировались при этом в первую очередь на те фирмы, в которых работали русские эмигранты. Уже в 1935 году в СССР прошли испытания американского двухместного самолета разведчика 2Е "Нортроп". В 1936-1938 годах в Соединённых Штатах были закуплены, в основном для лицензионной постройки, в штучных экземплярах самолеты РВY-1-3 "Шквал", "Валти" V-IА в пассажирском варианте), "Консолидейтед" ХРВY-I, "Валти" V-IА (поплавковый, в пассажирском варианте), а также "Валти" V-II (БШ-1, Вульти) — 5 ед.; "S-43" — 2 ед.; "Дуглас" ДФ (ДФ-2-195) — 2 ед.; "Дуглас" ДС-3 и Си-47. Из них внедрением "Валти" V-II как разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика, занималось КБ С.А. Кочеригина, "Консолидейтед" ХРВY-1 как двухмоторного дальнего морского разведчика — КБ Г.М. Бериева, "Дуглас" ДС-3 как транспортного самолета — КБ 3 М.В. Мясищева.

Поставки лицензионных самолетов из Соединенных Штатов Советский Союз осуществлял на основе договоров на техническую помощь с американскими фирмами. Такие договоры были заключены: с "Кертис-Райт" (на 5 лет, с 1933-го по 1938 год), с "Валти" (на 1 год, 1937-1938 гг.), с "Консолидейтед" (на 1 год , 1937-1938 гг.), с "Дуглас" (на 2 года, с 1937-1939 гг.), с "Северский Аэркрафт Корпорейшн" (на 2 года, с 1937 по 1939гг.). По решению советского правительства от июня 1936 г. акционерное общество "Амторг" 12 сентября 1936 года в Вашингтоне заключило подобный договор и с фирмой "Гленн Л. Мартин Компани". Контракт был рассчитан на 3 года (до 12 сентября 1939 года) и предусматривал создание фирмой опытного варианта четырехмоторной летающей лодки для пассажирских и транспортных перевозок на трансокеанских линиях "Океан-Клиппер", и последующую ее поставку в нашу страну.



Разрабатывая новую летающую лодку, американцы считали, что "Гленн-Мартин" M-156 Советский Союз будет использовать для экспериментальных арктических полетов. Однако 22 апреля 1937 года СТО СССР принял постановление №78, согласно которому этот гидросамолет должен был производиться в Советском Союзе в варианте морского тяжелого бомбардировщика МТБ-3. Серийное производство планировалось начать на авиазаводах в Таганроге и в Комсомольске-на-Амуре. После получения осенью 1936 года чертежей от американской фирмы, параллельно с изготовлением гидросамолета в Балтиморе, в СССР в КБ П.Д. Самсонова начались работы по разработке для M-156 специального бомболюка, для подвески авиационных бомб, который располагался в редане летающей лодки. Бомболюк-колодец имел достаточно большие размеры, его длина была равна 5 м, а ширина 1,2 м. Часть редана у киля формировали большие створки люка. Это было оригинальное и необычное решение. Несколько позже, аналогичную задачу пришлось решать англичанам на своей летающей лодке Шорт "Сандерленд". Британцы также расположили бомбы в фюзеляже, при этом для сброса их вместе с держателями по рельсовым направляющим выдвигали под плоскости крыла через бортовые люки.



Еще одним обстоятельством, играющим против принятия М-156 на вооружение отечественной морской авиации, был тот факт, что моря Советского Союза замерзают. В течение всего года гидроавиации можно было работать только в акватории Черного моря, да и то не везде, на прочих флотах — от пяти до семи месяцев. Оставшееся время летающие лодки будут стоять на приколе, либо их необходимо оборудовать лыжным шасси, как советские МБР-2. Также было ясно, что огромный американский самолет потребует значительных вложений в развитие инфраструктуры береговых баз. Следовало оборудовать механизированные слипы, так как столь крупную машину невозможно выкатить вручную. Также необходимо было возводить и большие ангары, чтобы хранить самолет зимой и ремонтировать летом. Невозможна была полноценная эксплуатация М-156 и без заправочных станций — ведрами четырехмоторный гидросамолет заправлять пришлось бы целый день. Осуществить переброску этой машины с одного моря на другое, можно было только своим ходом или на судне, так как М-156 не разбирался на узлы, обеспечивающие его транспортировку по железной дороге. Руководство флота начало выступать против передачи М-156 в производство. Поддерживало флот и руководство авиазавода №30, которое отнюдь не имело желания осваивать в громадный и чрезвычайно сложный для советского уровня производства, американский гидросамолет. Еще в начале ноября 1937 года оно подняло вопрос о целесообразности запуска его в серийное производство.



К началу летней навигации 1943 года гидросамолет с силовой установкой, состоящей из советских и американских двигателей, вновь был подготовлен к полетам. ПС-30 продолжил эксплуатироваться на рейсах Хабаровск-Петропавловск. В октябре гидросамолет совершил спецрейс. Он доставил в Хабаровск экипажи союзных бомбардировщиков, которые совершили вынужденные посадки на Камчатке. Затем летчиков доставили под Ташкент, где был организован сборный лагерь. В дальнейшем союзников, соблюдая секретность (согласно советско-японскому договору, американские летчики считались интернированными), перебросили на иранские базы. На интенсивности полетов ПС-30 сказалась нехватка авиабензина на Камчатке, но даже при этом налет за 1943 год достиг 115 летных часов.

До августа 1944 года гидросамолет налетал еще 76 часов, после чего он окончательно был поставлен на прикол из-за наличия многочисленных неисправностей. В феврале 1946 г. приказом начальника ГУ ГВФ ПС-30 был списан на запчасти. Так завершилась судьба "летающего американца" в Советском Союзе.

Источники:
Котельников В. От " Мартина-156" до ПС-30 // Авиамастер. 2002. №7. С.26-32.
Маслов М. Летающая лодка «Мартин-156» // Крылья. 2010. №2. С. 37-38.
Почтарев А. Трансатлантическая летающая // Морской сборник. 2000. №3. С.46-48.
Петров Г. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999. М.: Русавиа. 2000. С. 206-207.