Непростая судьба Ту-14
Конструкторы ОКБ вплотную познакомились с особенностями работы нового типа силовых установок на самолете. Прошли испытания английские «НИНы». Были выявлены нюансы в эксплуатации, выработаны новые подходы, необходимые при проектировании самолетов с ТРД. Небольшое количество построенных Ту-12 позволило летчикам ВВС, хотя бы их части, летавшим на них в ГК НИИ ВВС, познакомиться с новой реактивной техникой и подготовить часть летного состава к поступлению на вооружение принципиально новых машин. Ту-12, по сути, стал переходным самолетом от поршневых машин к реактивным. В большую серию его передавать не стали, понимая, что полноценный реактивный бомбардировщик необходимо создавать на основе современных технологий с использованием новейших видов оборудования и вооружения.
В 1947 году в ОКБ А.Н. Туполева одновременно начались работы по нескольким проектам фронтовых и дальних бомбардировщиков с использованием ТРД. Первая группа проектов представляла самолеты с использованием комбинированных силовых установок, сочетающие привычные поршневые двигатели с ТРД. Вторая группа — самолеты с ТРД.
Первые же работы над проектами первой группы очень быстро показали, что этот путь тупиковый: сложно было обеспечить одновременную эффективную работу двух разнородных типов двигателей с различными видами топлива на одном самолете. Разработки в этом направлении вскоре были прекращены.
А вот работы по машинам с единой силовой установкой получили развитие и привели в итоге к созданию серийного самолета-торпедоносца Ту-14Т, оснащенного двумя ТРД ВК-1. Но до этого момента самолет прошел длинный путь развития и совершенствования.
В начале января 1947 г. в ОКБ инициировали конструкторские работы по проектированию самолета «73» с двумя реактивными моторами «НИН-1», имеющими взлетную тягу 2000-2100 кгс. «73-ий» в этом варианте должен был достичь максимальной скоростью 850 км/ч, обладать дальностью не менее 3000 км, нести бомбовую нагрузку до 3 т и иметь экипаж из 4-х человек. Оборонительное вооружение предусматривалось из одной 23-мм пушки в носу и двух 20-мм пушек для защиты задней полусферы.
Тщательная проработка задания и ТТТ ВВС показали, что самолет с двумя «НИН-1» не сможет достичь требуемых данных. Поэтому в апреле 1947 года А.Н. Туполев предложил установить дополнительно на «73» в хвостовой части фюзеляжа еще один двигатель «НИН-1», замененный в ходе проектирования на ТРД «Дервент», с максимальной взлетной тягой 1590 кгс. Этот третий двигатель предназначался лишь для получения в необходимый момент дополнительной тяги для взлета и ухода от вражеских истребителей.
В ОКБ работу над новым проектом возглавил заместитель А.Н. Туполева — А.А. Архангельский, непосредственно работой руководил Д.С. Марков. Самолет «73» планировалось передать на Государственные испытания в ноябре 1947 года. На все про все — проектирование и постройку — отводилось всего несколько месяцев. Таковы были тогда сроки создания новых опытных самолетов — счет шел на часы и сутки. Необходимо было устранить отставание технического уровня советской авиации от Запада, в срочном порядке осваивать реактивную технику.
В конце лета 1947 года в производство были запушены все агрегаты и детали самолета, и постройка началась ускоренными темпами. 29 декабря 1947 года новый самолет оторвался от земли и совершил свой первый полет. Заводские испытания завершились в июне 1948 года. Была получена максимальная скорость 873 км/ч и практическая дальность в 2965 км. После проведения всех доводок и доработок «73» был передан на госиспытания в ГК НИИ ВВС.
Основным недостатком самолета «73» как бомбардировщика, было отсутствие бомбардировочной прицельной радиолокационной станции. РЛС типа «Кобальт», использовавшаяся на Ту-4, была чересчур громоздка для фронтового бомбардировщика, а новой РЛС, специально приспособленной для самолетов этого класса, еще не было, ее предстояло создать и освоить в серии.
С 10 августа 1948 года по 31 мая 1949-го «73» проходил в два этапа госиспытания. В ходе них самолет по замечаниям ВВС дорабатывался. На испытаниях было много отказов двигателей «НИН-1», а также топливной системы. После всех доработок и испытаний военные дали заключение по опытному самолету, гласившее, что летные характеристики, кроме дальности полета, соответствуют заданным. В числе недостатков «73» были отмечены: отсутствие радиолокационных и радионавигационных систем, обеспечивающих бомбометания вне видимости земли, слабая броневая защита членов экипажа, отсутствие антиобледенительных устройств на крыле и оперении, разнотипность двигателей.
Еще в период заводских испытаний в марте 1948 года было принято решение о производстве опытной серии из 10 экземпляров «73» с серийными ТРД РД-45 и РД-500. При передаче в производство самолет получил наименование Ту-14. Летом 1948 года на московском заводе №23 приступили к серийной постройке Ту-14. Но в 1949 году, в связи с передачей в серию двухдвигательного варианта «самолета 73» на иркутский завод №39, весь задел по серии был передан этому заводу. Таким образом, самолет «73» остался в единственном опытном летавшем экземпляре.
Планировалось производить самолет «73» в двух вариантах, фронтового бомбардировщика и фоторазведчика. Фоторазведчик, получивший шифр самолет «78», в конструктивном отношении отличался от «73» более вытянутой носовой частью и увеличенным сечением его нейтральной части, поднятым вверх фонарем пилотской кабины. В бомбоотсеке были смонтированы спец узлы для установки фотоаппаратов АФА-33/100. АФА-33/75, АФА-33/20, АФА-БА-40 (дневной вариант) и НАФА-Зс-50 (ночной). Был увеличен запаса горючего и изменена стойка носового шасси. Интересной особенностью «78» было наличие заслонки-обтекателя, которая в крейсерском полете закрывала третий двигатель, на «73» этой заслонки не было, хотя в проекте ее предусматривали.
В апреле 1948 года разведывательный вариант был изготовлен на опытном заводе, а 7 мая начались полеты на «семьдесят восьмом». В конце зимы 1949 года, самолет «78» передается на частичные госиспытания, в ходе которых была проверена работа фотооборудования и бомбардировочного вооружения, предназначенного для подвески и сброса фотобомб. В период испытаний разведчику присвоили индекс Ту-16 (первый с таким наименованием, не следует путать со средним бомбардировщиком «88» в серии Ту-16). Испытания показали недоведенность систем фотооборудования для ведения разведки, что не позволило рекомендовать самолет для оснащения разведывательных авиаполков ВВС СА.
Второй вариант был принят для постройки. В октябре 1949 года самолет «81» был готов. Такая скорость создания нового самолета, объяснялась максимальным использованием планера серийного «73» из задела завода №23, а также беспокойством Туполева, что Ильюшин со своим Ил-28 его опередит.
13 октября 1949 г. начались заводские испытания. Вел их, как и предыдущие испытания самолетов этой серии, Ф.Ф. Опадчий. На этих испытаниях удалось достичь дальности 3110 км, скорость достигала 870 км/ч. Самолет «81» рекомендовался для госиспытаний, прошедших с января по май 1950 года.
В основном результаты этих испытаний подтвердили выполнение требований заказчика к новому фронтовому бомбардировщику. Неудовлетворительными были признаны работа кормовой пушечной установки, отсутствие катапультируемых сидений для экипажа, были замечания по оборудованию и самолетным системам.
Опытный самолет срочно дорабатывается и снова поступает на повторные заводские испытания, проходившие в августе-сентябре 1950 года. В новом виде «81» был оборудован катапультируемыми системами для пилота и стрелка-радиста. Был улучшен обзор для штурмана. Увеличилась общая длина фюзеляжа и непосредственно размеры бомбоотсека. Самолет получил новую кормовую пушечную установку увеличенных габаритов, с расширенными углами обстрела, для чего пришлось срезать нижнюю часть руля поворота. В ходе доработок была смонтирована новая основная пушечная установка. Заводские испытания модифицированного самолета «81» провел летчик-испытатель А.Д. Перелет.
Ту-14Т с успехом использовались в авиации ВМФ до конца пятидесятых годов, когда их заменили Ту-16. Даже после снятия этих машин с вооружения, в конце пятидесятых годов, Ту-14Т «подпольно» продолжали оставаться в полках. Летный и командный состав любили эти машины за потрясающую «летучесть», высокую надежность. И еще долго в частях авиации ВМФ Ту-14 применялись для тренировок летного состава.
За несколько лет во флот было передано 89 серийных машин. Освоение нового реактивного торпедоносца частями морской авиации началось с 1952 года. Освоение самолета строевыми частями прошло достаточно быстро и без серьезных летных происшествий. Наземный и, в особенности, летный состав, переучивался на реактивную машину с большим желанием и энтузиазмом. Инженерно-технический состав отмечал, что обслуживать Ту-14 значительно легче, чем поршневые машины. Куртки техников уже не были настолько замасленными. Технари обрели опрятный и даже где-то франтоватый вид. Переучивание несколько осложняло отсутствие учебного варианта с двойным управлением. Поэтому переучивание производили в 2-3 этапа. При трехэтапной схеме, первоначально летчиков обучали особенностям самолетов с носовым колесом шасси (Ил-12, А-20).
Впоследствии для обучения стали использовать УИл-28. После 8-9 тренировочных полетов, летчики пересаживались на Ту-14. При этом разница в управлении между этими самолетами была колоссальная. Рычаги, краны, пульты этих машин, имевшие одинаковое назначение, располагались в совершенно разных местах и порой требовали работы в противоположных направлениях. Также Ту-14 и УИл-28 отличались поведением в полете и на рулении, что отнюдь не облегчало задачу обучения.
При первых же тренажах в кабине летчики отметили, что Ту-14 имеет «подслеповатый фонарь», с множеством широких переплетов. Кабина на Ил-28У была меньше, но обеспечивала отличный обзор и производила благоприятное впечатление, по словам летчиков, «была теплее», чего нельзя отметить, говоря о более просторной, но какой-то неухоженной кабине Ту-14. Вот что сказал о ней генерал-лейтенант авиации И.И. Борзов (впоследствии ставший командующим авиацией ВМФ): «Эстеты! Дизайн на уровне деревенской кузни!»
В полете Ту-14 обладал прекрасной устойчивостью, что нравилось летчикам. Но для выполнения маневра туполевской машине требовались большие, чем на Ил-28, усилия для отклонения рулей. Но при подъеме на 8000 метров и выше, картина менялась, здесь уже Ту-14 был легче в управлении чем ильюшинская машина. Причиной этому служил тот факт, что Туполев использовал жесткую проводку управления, а на ильюшинской машине она была тросовая. Также жесткая проводка содействовала более стабильному полету на автопилоте, высота выдерживалась лучше, чем на Ил-28. В ходе отработки боевого применения Ту-14, проявилась еще одна особенность машины: после открытия створок бомбоотсека, торпедоносец приобретал излишнюю путевую устойчивость, из-за чего возникали затруднения с боковой наводкой. Поэтому рекомендовалось открывать бомболюки уже непосредственно перед сбрасыванием боевой нагрузки.
Специально для Ту-14Т была разработана высотная прямоидущая торпеда, которую приняли в 1953 году на вооружение, под наименованием РАТ-52. Эта торпеда допускала применение на скоростях полета до 800 км/ч и высот не менее 1500 м. Особенностью РАТ-52, было применение на ней ракетного двигателя, обеспечившего увеличение скорости до 68 узлов (130 км/ч), что в 1,5 раза превышало скорости других торпед. Кроме бомб и РАТ-52, Ту-14Т мог применять низковысотную торпеду 45-56 НТ, индукционные гидродинамические мины АМД-4-500, АМД-4-1000 и АМД-2М.
Источники:
Артемьев А., Ригмант В., Саукке М. Семейство Ту-14 // Мир авиации. 1995. №2. С. 23-37.
Ригмант В. Ту-14 — самолет сложной судьбы // Авиация и время. 2008. № 6. С. 4-12
Артемьев А. Короткий век торпедоносца. О самолете Ту-14 // Крылья Родины. 2000. №4. С. 11-17.
Ригмант В. Последний торпедоносец // М-хобби. 1995. №5. С. 34-37.
Егер В. Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С. 103-116.
Автор: Инженер-технарь