Советская инголиновая торпеда 53-57
Полученный результат был подтвержден еще четырьмя выстрелами, после чего решили перейти к так называемой боевой вывеске. Однако взрыв торпеды в пусковой решетке плашкоута, произошедший в мае 1952 года и приведший к его потоплению (к счастью, согласно инструкции по мерам безопасности стреляющая команда находилась на катере), заставил вернуться к мысли об использовании твердого катализатора и продолжении тормозных испытаний.
В соответствии с заданием они проводились на морской воде, которая сначала подавалась в камеру сгорания путем вытеснения ее из баков, так как еще не был отработан соответствующий насос производительностью 2 л/с, работающий на противодавление 45 атм. В то время это являлось серьезной проблемой. Нужно заметить, что основная сложность применения морской воды в торпедах, отмеченная отечественными разработчиками еще в довоенное время, состояла в солеотложении. Задавшись целью устранить это явление, экспериментальным путем установили, что при определенном температурном режиме, поддерживаемом во всех зонах потока рабочего тела, солеотложение отсутствует; более того, соли растворяются в паре, имевшем влажность 95%, при давлении 30—32 атм и температуре 235°С, причем соотношение компонентов ("керосин — МПВ — вода") должно составлять пропорцию 1:6:15 соответственно.
Одновременно ГИПХ совместно с НИМТИ вели работы по поиску катализатора для предварительного разложения МПВ до смешения ее с керосином. И хотя удалось сравнительно быстро разработать твердый катализатор, до окончательного его внедрения решено продолжить использование жидкого катализатора и пресной воды с целью изучения баллистики и накопления опыта эксплуатации перекисно-водородных торпед. Такие испытания продолжались до ноября 1952 года.
К тому времени подготовили две экспериментальные торпеды с твердым катализатором, и в декабре 1952 года произвели первый выстрел на дистанцию 7000 м. В дальнейшем выполнили еще около 70 морских испытаний. Но в июле 1953 года взрыв торпеды на дистанции хода выявил новую опасность: накапливание МПВ между оболочкой и корпусом резервуара, стекание ее к корме и бурное разложение с взрывом, при соприкосновении с горячими стенками камеры сгорания и сопловой коробки. Такие явления происходили и при работах германских специалистов, в соответствующих документах отмечалась взрывоопасность торпед при прохождении определенной дистанции.
Это потребовало переделки корпуса и устройства системы промывки линии подачи МПВ — от резервуара до камеры сгорания, хотя интенсивное охлаждение горячей камеры и сопловой коробки должно было снизить экономичность турбины.
Другая проблема проявилась уже при баллистических испытаниях. При движении торпеды на циркуляции подтвердились результаты, полученные германскими специалистами: при повороте, радиус которого составлял 70 м, что было в 2 раза меньше чем на других отечественных торпедах, торпеда или зарывалась в грунт, или выскакивала на поверхность. Советским специалистам удалось разобраться в причине такого поведения. В результате, в отечественной торпеде удалось обойтись без создания специального креновыравнивающего механизма, который были вынуждены применять германские специалисты, и обеспечить устойчивый ход по заданной траектории: стрельба на угол, движение длинным и коротким зигзагом и т.д.
Однако ВМФ предложил провести стрельбы и из надводных торпедных аппаратов. Первые выстрелы с торпедных катеров пр. 123-К и 183 проводились на полной их скорости с установками рулей, аналогичными установкам на серийных отечественных парогазовых торпедах. Тем самым хотели подобрать время замедления запуска двигателя, при котором его работа начиналась бы заведомо после приводнения. Это было вызвано опасением, что при запуске двигателя на воздушном участке траектории, турбина может пойти вразнос.
Результаты первых испытаний оказались отрицательными: торпеда уходила в глубокий "мешок" (16—20 м) с большим знакопеременным креном, а затем выскакивала на поверхность, пролетая по воздуху 30—50 м. При этом, как правило, срабатывала система стопорения двигателя от превышения оборотов турбины, хотя разрушения материальной части не происходило. Изменение установок рулей, задержка в раскрытии дополнительных горизонтальных стабилизаторов и введение упругой связи между гидростатом и маятником не привели к положительным результатам. Решение было найдено при анализе одного из незачетных испытаний, когда в результате отказа системы замедления, запуск двигателя произошел на воздушном участке траектории и, торпеда вошла в воду с уже работающим двигателем и вращающимися гребными винтами. В этом случае она быстро выровнялась по глубине и крену, сделав весьма небольшой "мешок". Оказалось, что "сработало" хорошо известное в теории действие силы на гребные винты, работающие при их обтекании водой под значительным углом атаки. Она-то и стабилизировала ход торпеды после приводнения.
После этого на стенде экспериментально определили нормы заправки торпед окислителем и топливом, а также время, необходимое для замедления запуска двигателя, чтобы избежать нежелательного "заброса" его оборотов. Эти эксперименты потребовали быстрого создания самодельных приборов, регистрирующих изменение параметров состояния двигателя в интервале 1—2 с. Сегодня любопытным выглядит тот факт, что при стрельбе из аппарата торпедного катера, идущего со скоростью 40 узлов, наблюдение за запуском двигателя производили сотрудники КБ, привязанные к кнехтам в носовой его части.
После пристрелки торпеды с торпедных катеров и введения поправок на замедление запуска двигателя торпеды, зависевших от высоты борта стреляющего корабля, торпеда ДБТ была пристрелена с ЭМ пр. 30-бис и 56. Эти испытания выявили недостаточную жесткость раздвижных перьев хвостовой части и излишнюю упругость механической передачи управляющих воздействий на рули торпеды, что потребовало некоторых изменений конструкции ее хвостовой части.
Источники:
Широкорад А. Б. Оружие отечественного флота. 1945—2000. Минск: Харвест; М.: ACT, 2001. С. 295-297.
Колядин П. Записки военпреда. Интернет-издание. 2010. С. 4-8.
Чечот О. Перекисно-водородные торпеды // Морской сборник. 1996. №11. С. 62-66.
Доценко В. История военно-морского искусства. Том II. Флоты ХХ века. Книга 2. М.: Эксмо. 2003. С. 346-349
Карпенко А. Судьба ядерной суперторпеды // Военно-промышленный курьер. № 42 (459). 24 октября 2012 года.
Автор: Инженер-технарь