Самолеты и автопоезда
С началом Второй мировой войны промышленность США, прекрасно освоившая технологию массового конвейерного производства, очень быстро переориентировалась с товаров народного потребления на оружие и военную технику. На конвейерах собирали танки, пушки, самолеты и даже корабли. Во второй половине войны американцы за день производили больше вооружения, чем союзники теряли в боях. Типичным образцом производившейся в массовом порядке военной техники можно считать тяжелый бомбардировщик В-24 «Либерейтор». Нам наиболее интересна автотранспортная составляющая этого процесса, поскольку наглядно демонстрирует состояние логистики и автоперевозок, задействованных в производстве авиатехники в США в годы войны.
В-24 на конвейере в камуфляже.
Но нужны были специальные полуприцепы. Их разработала и изготовила фирма “Mechanical Handling Systems”. Полуприцеп имел 18,3 м в длину, 2,3 м в ширину и 3,0 м в высоту. Крыши не было, так как элементы самолетов загружали краном сверху. После погрузки полуприцеп закрывали брезентовым тентом. Для перевозки комплекта элементов одного бомбардировщика требовалось два полуприцепа — в первый грузили части фюзеляжа и хвоста самолета, во второй — центроплан, крылья, бомбовый отсек и капоты двигателей. Двигатели, шасси и внутреннее оборудование изготовляли другие фирмы, они же занимались доставкой на сборочный завод по тем же принципам. Однако возникли проблемы с тягачами для таких вот крупногабаритных автопоездов. Важнейшим условием были большая мощность и исключительная надежность, однако даже высокоразвитая автомобильная промышленность США в тот момент не могла обеспечить компанию “Е and L Transport” такими машинами, способными со стопроцентной гарантией доставить элементы самолетов на сборку в точно определенный момент. Поэтому сразу отказались от всех серийных седельных тягачей, как ненадежных и недостаточно скоростных. Л. Лоусон, как опытный транспортник, решил заказать тягач в специализированной фирме “Thorco”, имевшей немалый опыт в переоборудовании серийных грузовиков «Ford» в трехосные тяжелые машины. Конструкция шасси тягача была практически традиционной для трехосников — с балансирной подвеской задней тележки на перевернутых полуэллиптических рессорах и неразрезной балкой переднего моста также на двух полуэллиптических рессорах. Оба ведущих моста разработали специально для будущей машины. Ну, а настоящей «изюминкой» стал силовой агрегат, скомпонованный на выдвигаемом вперед подрамнике — рядышком смонтировали два двигателя V8 по 100 л.с. от легкового “Mercury” вместе с их коробками передач. А переключали передачи целой системой тяг, работавшей от одного рычага управления; соответственно переделали также систему привода сцеплений. Каждый двигатель приводил в движение «свой» ведущий мост. Два двигателя поставили не столько для обеспечения высокой мощности, сколько для надежности — чтобы в случае отказа одного автопоезд «дотянул» до мастерской.
В-24 «Ночная миссия»
«Бешеный русский» - случалось, что В-24 называли и так…
Выдвигать же моторы из-под кабины надо было потому, что она была неоткидной. Кстати, достаточно широкую по тем временам кабину скомпоновали из частей серийных кабин грузовиков и фургонов «Форда» 1940 г., причем она получилась более красивой и удобной, чем выпускавшиеся тогда кабины, расположенные над двигателем. Общая длина тягача с полуприцепом составила 23,5 м.
В-24 в воздухе.
Маршруты движения автопоездов на сборочные заводы выбрали так, чтобы по пути находилось достаточно «Фордовских» мастерских. Их владельцев по законам военного времени обязали работать 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Два водителя автопоезда подменяли друг друга каждые 5 часов. Во время поездки предусмотрели четыре остановки по одному часу для техосмотра и еды. На заводе полуприцеп с элементами бомбардировщика отцеплялся, тут же подгоняли пустой, и водители отправлялись обратно. И так каждый день три с половиной года... «Бомберы» не были единственным грузом описываемых автопоездов. Они обслуживали завод «Форда» по производству транспортных планеров WACO в Айрон Маунтин. Чуть позднее опыт «Форда» переняла авиастроительная фирма “North American Aviation” при организации массового производства лучшего американского истребителя времен Второй мировой — Р-51 “Mustang”.
«Мессершмит» нами сбит, и машина летит, на честном слове и на одном крыле…»
После окончания войны уникальные автопоезда еще некоторое время возили элементы новых бомбардировщиков В-32, пока их не заменили на более современные. Дослуживали они уже в небольших частных компаниях и постепенно отправились на свалку. В девяностых годах прошлого века один, наверное, последний из оставшихся тягачей обнаружили на свалке и полностью восстановили. К сожалению, пока не нашли ни одного из нескольких сот полуприцепов, так что увидеть автопоезд-«самолетовоз» можно только на старых фотографиях...
Каков же вывод? Принцип “just in time” («точно вовремя») изобретен вовсе не японцами, а куда раньше — в Америке еще в годы Второй мировой войны. Именно организаторские способности «янки» тогда, в годы войны, помогли благодаря автомобилям объединить в один гигантский сборочный конвейер удаленные друг от друга заводы, заставить работать их в одном ритме, в одной технологической цепочке.
В-24 на конвейере в камуфляже.
Но нужны были специальные полуприцепы. Их разработала и изготовила фирма “Mechanical Handling Systems”. Полуприцеп имел 18,3 м в длину, 2,3 м в ширину и 3,0 м в высоту. Крыши не было, так как элементы самолетов загружали краном сверху. После погрузки полуприцеп закрывали брезентовым тентом. Для перевозки комплекта элементов одного бомбардировщика требовалось два полуприцепа — в первый грузили части фюзеляжа и хвоста самолета, во второй — центроплан, крылья, бомбовый отсек и капоты двигателей. Двигатели, шасси и внутреннее оборудование изготовляли другие фирмы, они же занимались доставкой на сборочный завод по тем же принципам. Однако возникли проблемы с тягачами для таких вот крупногабаритных автопоездов. Важнейшим условием были большая мощность и исключительная надежность, однако даже высокоразвитая автомобильная промышленность США в тот момент не могла обеспечить компанию “Е and L Transport” такими машинами, способными со стопроцентной гарантией доставить элементы самолетов на сборку в точно определенный момент. Поэтому сразу отказались от всех серийных седельных тягачей, как ненадежных и недостаточно скоростных. Л. Лоусон, как опытный транспортник, решил заказать тягач в специализированной фирме “Thorco”, имевшей немалый опыт в переоборудовании серийных грузовиков «Ford» в трехосные тяжелые машины. Конструкция шасси тягача была практически традиционной для трехосников — с балансирной подвеской задней тележки на перевернутых полуэллиптических рессорах и неразрезной балкой переднего моста также на двух полуэллиптических рессорах. Оба ведущих моста разработали специально для будущей машины. Ну, а настоящей «изюминкой» стал силовой агрегат, скомпонованный на выдвигаемом вперед подрамнике — рядышком смонтировали два двигателя V8 по 100 л.с. от легкового “Mercury” вместе с их коробками передач. А переключали передачи целой системой тяг, работавшей от одного рычага управления; соответственно переделали также систему привода сцеплений. Каждый двигатель приводил в движение «свой» ведущий мост. Два двигателя поставили не столько для обеспечения высокой мощности, сколько для надежности — чтобы в случае отказа одного автопоезд «дотянул» до мастерской.
В-24 «Ночная миссия»
«Бешеный русский» - случалось, что В-24 называли и так…
Выдвигать же моторы из-под кабины надо было потому, что она была неоткидной. Кстати, достаточно широкую по тем временам кабину скомпоновали из частей серийных кабин грузовиков и фургонов «Форда» 1940 г., причем она получилась более красивой и удобной, чем выпускавшиеся тогда кабины, расположенные над двигателем. Общая длина тягача с полуприцепом составила 23,5 м.
В-24 в воздухе.
Маршруты движения автопоездов на сборочные заводы выбрали так, чтобы по пути находилось достаточно «Фордовских» мастерских. Их владельцев по законам военного времени обязали работать 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Два водителя автопоезда подменяли друг друга каждые 5 часов. Во время поездки предусмотрели четыре остановки по одному часу для техосмотра и еды. На заводе полуприцеп с элементами бомбардировщика отцеплялся, тут же подгоняли пустой, и водители отправлялись обратно. И так каждый день три с половиной года... «Бомберы» не были единственным грузом описываемых автопоездов. Они обслуживали завод «Форда» по производству транспортных планеров WACO в Айрон Маунтин. Чуть позднее опыт «Форда» переняла авиастроительная фирма “North American Aviation” при организации массового производства лучшего американского истребителя времен Второй мировой — Р-51 “Mustang”.
«Мессершмит» нами сбит, и машина летит, на честном слове и на одном крыле…»
После окончания войны уникальные автопоезда еще некоторое время возили элементы новых бомбардировщиков В-32, пока их не заменили на более современные. Дослуживали они уже в небольших частных компаниях и постепенно отправились на свалку. В девяностых годах прошлого века один, наверное, последний из оставшихся тягачей обнаружили на свалке и полностью восстановили. К сожалению, пока не нашли ни одного из нескольких сот полуприцепов, так что увидеть автопоезд-«самолетовоз» можно только на старых фотографиях...
Каков же вывод? Принцип “just in time” («точно вовремя») изобретен вовсе не японцами, а куда раньше — в Америке еще в годы Второй мировой войны. Именно организаторские способности «янки» тогда, в годы войны, помогли благодаря автомобилям объединить в один гигантский сборочный конвейер удаленные друг от друга заводы, заставить работать их в одном ритме, в одной технологической цепочке.
Автор: kalibr