Самолет «150», или первый блин…
Первые шаги
Последние несколько десятилетий основу отечественной истребительной авиации составляют самолеты конструкторских бюро Сухого и Микояна. Однако на этот почетный «пост» в свое время с переменным успехом претендовали и другие проектные организации. В частности, КБ С.А. Лавочкина до того, как его перебросили на ракетно-космическую тематику, создавало свои проекты реактивных истребителей. О первых их работах на этой стезе и пойдет речь.
Первые опыты с «реактивизацией» были проведены летом 42-го. Тогда под крылья ЛаГГ-3 установили два прямоточных воздушно-реактивных двигателя. Результат вышел неоднозначным: с одной стороны, скорость действительно увеличилась, а с другой – выросло лобовое сопротивление. К тому же прямоточные двигатели сжигали столько топлива, что доводку самолета признали нецелесообразной. Согласно постановлению ГКО от 22 мая 1944 года был построен самолет Ла-7Р, дополнительно оборудованный жидкостным двигателем РД-1 конструктора В.П. Глушко (тяга 300 кгс). Этот самолет также остался сугубо экспериментальным.
Одновременно с этим начали работы над турбореактивным самолетом, получившим название Ла-ВРД. Он создавался под двигатель С-18 конструкции А.М. Люльки. Конструктивно самолет представлял собой двухбалочный высокоплан с двумя килями, воздухозаборниками по бокам фюзеляжа и трехопорным шасси с передней стойкой. Вооружение (две 23-мм пушки с боезапасом по 60 снарядов) из-за малого объема носа самолета разместили в передних частях хвостовых балок. Компоновка, прямо сказать, несвойственная для машин Лавочкина, Горбунова или Гудкова. Однако этому есть объяснение: работы по эскизному проекту возглавлял С.М. Алексеев, который, в отличие от Лавочкина, не считал двухбалочную схему «архитектурными излишествами». Позже, когда Алексеев возглавит ОКБ авиазавода №21, он продолжит активное изучение такой схемы. Что интересно, английский двухбалочный реактивный истребитель DH-100, созданный примерно в то же время, строился большой серией и был признан в целом удачным. Ла-ВРД, в свою очередь, так и не воплотили в металле. Главная причина – отсутствие двигателя. С-18 Люльки дошел до стадии стендовых испытаний, в ходе которых зарекомендовал себя далеко не с самой лучшей стороны. Конструкторы-мотористы вернулись за кульманы, а самолетостроителям нужно было как-то выкручиваться.
В июле 1945 ГКО выпустил постановление относительно работ по реактивным самолетам. В частности, КБ Лавочкина должны были представить на испытания небольшую серию из пяти экземпляров своего самолета. Завод №81, где тогда располагалось конструкторское бюро, не мог справиться даже с такой задачей, поэтому по решению НКАП опытную серию должны были строить на заводе №381. Однако более мощный 381-й был «настроен» на производство существовавших серийных поршневых машин. Как результат, к первому ноября (как предписывалось постановлением) первый экземпляр Ла-150 построить не успели. Еще четыре самолета до начала 46-го также не вышли из цеха. Надо заметить, микояновский И-250 также не был построен вовремя. В конце осени 45-го в Наркомате обороны стали беспокоиться: проекты советских реактивных истребителей им показывали, что называется, через раз, желаемого объема информации они не имели, а тут еще из НИИ ВВС пришли результаты испытаний немецкого истребителя Me-262. Военные летчики даже стали предлагать немного переработать «Мессершмитт» (установить отечественную аппаратуру и т.д.) и запустить в серийное производство, а заодно и создать похожий самолет. Разработку аналога поручили КБ П.О. Сухого, но итог вышел мало похожим на «оригинал».
Еще во время продувок моделей «150» в ЦАГИ, в конце лета 45-го, выяснилась его неприятная особенность: если поперечная устойчивость благодаря рекомендациям аэро-гидродинамического института получилась даже чрезмерной, то путевая – явно недостаточной. Хвостовое оперение Ла-150 делалось по образу и подобию поршневых машин, на которых помимо набегающего потока киль и стабилизатор обдуваются струями от винта. На реактивном самолете такой обдув отсутствовал, из-за чего киль хуже выполнял свою задачу. Поперечную устойчивость решили снизить за счет отрицательного поперечного V или установки загнутых вниз законцовок крыла. Второй вариант выбрали как наименее трудный для внедрения в проект. Однако на завод №381 откорректированная документация не пошла, чтобы еще раз не оттягивать сроки постройки опытной серии. Также свои минусы были у компоновки самолета. Истребитель делался под РД-10 с его сравнительно компактными габаритами. Перспективные более мощные двигатели имели больший размер и, как следствие, не могли уместиться в фюзеляже Ла-150 без кардинальных доработок.
К 26 апреля 46-го, когда И-300 и Як-15 совершили свои первые полеты, Ла-150 только-только проходил статические испытания. По их итогам пришлось доработать механизмы шасси, усилить хвостовую балку и крыло, а также увеличили площадь киля. Недостроенные машины в срочном порядке пришлось переделывать в соответствии с обновленным проектом. К концу весны наконец удалось собрать все пять машин. Причем на 381-м заводе построили только три – остальные в виде запчастей отправили на завод №301, где из них и сделали готовые самолеты. Там же, на 301-м заводе усиливали конструкцию готовых истребителей и «полуфабрикатов». Еще несколько месяцев ушло на доводки, доработки и прочие дополнительные работы.
В воздухе
Только 1 августа 1946 года теперь уже на Наркомат, а Министерство авиационной промышленности дало разрешение на летные испытания. Опытный экземпляр Ла-150 привезли в ЛИИ. Что интересно, из-за неразборного крыла и особенностей транспортной инфраструктуры до г. Жуковского самолеты ехали на специально изготовленном автоприцепе. По приезду выявились проблемы с двигателем, потом еще с одним и только после третьей замены первый летный «150» был готов к рулежкам и полетам. Но и тут не обошлось без проблем: 26 августа во время скоростной пробежки по взлетной полосе, разогнавшись до 100-110 км/ч, самолет сильно «сел» на хвост. На опытном образце, надо заметить, не было установлено вооружение, поэтому в свободный объем установили груз. Центр тяжести сместился вперед, и опасность для хвостовой балки пропала. Все эти очередные доработки снова «съели» время, так что первый полет Ла-150 состоялся только 11 сентября.
Первые отечественные реактивные самолеты все еще проходили испытания, причем «150» недавно впервые взлетел. Но Родина в лице верховного командования хотела увидеть новую технику на параде 7 ноября. Нельзя было упускать время и МАП приказало построить «парадные» самолеты (19 Як-15, 10 МиГ-9 и 8 Ла-150) всего за месяц. До сих пор идут споры, что послужило причиной такого решения: желание руководства страны показать мощь советской промышленности или своеобразная проверка нового руководства МАП и ВВС. Тем не менее, заводы №31 в Тбилиси и №1 в Куйбышеве получили документацию по самолетам Як-15 и МиГ-9 соответственно. Машину КБ Лавочкина «поделили» между 301-м и 21-м заводами. Поскольку на заводе №301 уже имелись комплектующие, на 21-й в срочном порядке отправили не только чертежи, но и группу специалистов. Начальство предприятий, само собой, очень «обрадовалось» новому поручению. Еще бы, во время войны на запуск производства нового самолета уходило 3-4 месяца, теперь же придется делать то же самое, но за 3-4 недели. В то же время, у начальства заводов был соответствующий опыт, и на выполнение задания ушло буквально несколько дней: неделя на подготовку и 10 дней на производство четырех «150» (завод №21). Рапортуя высокому начальству, директоры заводов утверждали, что можно продолжать производство, но при одном условии: если не будет дефицита двигателей. Как оказалось, сделать планер с аппаратурой легче, чем двигатель. И это касалось не столько сроков производства, сколько надежности и ресурсов первых моторов.
«Парадные» самолеты были построены в установленные сроки. Но это еще были не полноценные боевые машины. В частности, на Ла-150 по-прежнему вместо вооружения стояли грузы, исправляющие центровку. Также летчикам было предписано в ходе парадного полета не разгоняться более чем до 600 км/ч и не превышать трехкратную перегрузку. Если с перегрузкой все и так понятно, то ограничение по скорости ввели по причине слабой конструкции створок шасси: на испытаниях при превышении порога в 650 км/ч их открывало потоком. К тому же все имевшиеся Ла-150 были переданы в ведение организаторов парада и испытания на время приостановили. Так что лишняя предосторожность здесь не мешала. В ходе торжественного мероприятия планировалось провести две тройки «150» над Красной площадью. Еще два самолета были резервными. Но вся спешка оказалась напрасной - воздушную часть парада 7 ноября отменили. Причина банальна для осени: нелетная погода.
Снова доработки
Есть небезосновательное мнение, что именно подготовка к параду больше всего сказалась на дальнейшей судьбе Ла-150. Поскольку на момент парада этот самолет летал менее двух месяцев, военные увидели сырой, недоработанный аппарат, имеющие множество недостатков. Претензии были у всех: летчиков не устраивала плохая путевая устойчивость, техники жаловались на неудобный доступ к двигателю и бензиновому-моторчику стартеру (этот немаловажный элемент самолета, как назло, ломался чаще других), а командирам не хватало вооружения (две 23-мм пушки) и дальности. К тому же на момент передачи самолетов в «парадную команду» еще не были сняты основные летные данные – скорость, потолок, дальность и т.д. Иными словами, и недостатков у Ла-150 было достаточно, и времени на их исправление требовалось много. Поэтому военные признали более перспективными истребители МиГ-9 и Як-15, а проект «150» перевели в разряд экспериментальных. В то же время, не исключалась возможность его запуска в серию при условии исправления всех недостатков.
Три построенные Ла-150 доработали и снова отправили на заводские испытания. Первую машину использовали для снятия летных данных, вторая стала стендом для измерения расхода топлива, а третью «гоняли» на пилотаж. Первым делом довели до ума створки шасси и систему его аварийного выпуска. Почти сразу после этого график испытаний оказался сорван по вине природы: аэродром ЛИИ до того засыпало снегом, что его не успевали убирать. За два месяца (декабрь 1946 - январь 1947) не выполнили и десяти полетов. Когда погода наконец сжалилась над испытателями, издеваться начали двигатели - на самолете для полетов на скорость и высоту сменили четыре штуки. Их тщательнейшее настраивали и регулировали на земле, но в воздухе регулярно начинались проблемы: первый двигатель недодал почти сотню километров скорости, второй – 70, и только третий вывел самолет на расчетную. Как оказалось, на зимнем холоде при прогреве и рулении масло не прогревалось больше чем до 30-35 градусов. При подъеме оно нагревалось и, достигнув 80 градусов, приводило к снижению оборотов и падению тяги. С учетом этой проблемы разработали план полета, и самолет на высоте 4200 метров разогнался до 878 км/ч. Заводские испытания завершились 27 апреля 1947 года.
Ла-150 предстояло пройти еще и государственные испытания. Это был экземпляр, получивший законцовки крыльев, отклоненные вниз на 35°, немного более широкую кабину с новой приборной доской, катапультное кресло и бронеплиты кабины и ряд других нововведений, в основном технологического характера. Кроме того, в название самолета добавили литеру «М». Ла-150М прибыл на госиспытания 24 июля 47-го, но уже 9 августа в масле обнаружили стружку. К этому времени в ходе 14 полетов выяснилось, что показатели самолета упали, в частности, максимальная скорость снизилась до 800 км/ч. Из-за отсутствия нового двигателя испытания прервали почти на месяц, а потом С.А. Лавочкин предложил их завершить. Во-первых, уже было ясно, что характеристики самолета недостаточны, а во-вторых, к тому времени на государственные испытания был представлен новый самолет Ла-156 с куда лучшими цифрами. В конце лета 47-го заводские испытания прошел самолет «150Ф», оснащенный экспериментальным двигателем РД-10 с форсажной камерой (тяга на стенде 1240 кгс). Ла-150Ф смог разогнаться до 950 км/ч, но из-за целого набора проблем его даже не стали отправлять на государственные испытания.
Во второй половине 40-х годов прошлого века самолеты конструктора С.А. Лавочкина – Ла-9 и Ла-11, стали одними из самых массовых отечественных машин. Их «старшие братья» Ла-5 и Ла-7 превосходно зарекомендовали себя в ходе Великой Отечественной. А вот реактивным творениям Лавочкина не было суждено хотя бы приблизиться к ним. Из всех реактивных самолетов «Ла» только один строился серийно – это был Ла-15. После неудач в сфере реактивной авиации КБ Лавочкина перенаправили в ракетно-космическую отрасль, но это уже совсем другая история.
Последние несколько десятилетий основу отечественной истребительной авиации составляют самолеты конструкторских бюро Сухого и Микояна. Однако на этот почетный «пост» в свое время с переменным успехом претендовали и другие проектные организации. В частности, КБ С.А. Лавочкина до того, как его перебросили на ракетно-космическую тематику, создавало свои проекты реактивных истребителей. О первых их работах на этой стезе и пойдет речь.
Первые опыты с «реактивизацией» были проведены летом 42-го. Тогда под крылья ЛаГГ-3 установили два прямоточных воздушно-реактивных двигателя. Результат вышел неоднозначным: с одной стороны, скорость действительно увеличилась, а с другой – выросло лобовое сопротивление. К тому же прямоточные двигатели сжигали столько топлива, что доводку самолета признали нецелесообразной. Согласно постановлению ГКО от 22 мая 1944 года был построен самолет Ла-7Р, дополнительно оборудованный жидкостным двигателем РД-1 конструктора В.П. Глушко (тяга 300 кгс). Этот самолет также остался сугубо экспериментальным.
Одновременно с этим начали работы над турбореактивным самолетом, получившим название Ла-ВРД. Он создавался под двигатель С-18 конструкции А.М. Люльки. Конструктивно самолет представлял собой двухбалочный высокоплан с двумя килями, воздухозаборниками по бокам фюзеляжа и трехопорным шасси с передней стойкой. Вооружение (две 23-мм пушки с боезапасом по 60 снарядов) из-за малого объема носа самолета разместили в передних частях хвостовых балок. Компоновка, прямо сказать, несвойственная для машин Лавочкина, Горбунова или Гудкова. Однако этому есть объяснение: работы по эскизному проекту возглавлял С.М. Алексеев, который, в отличие от Лавочкина, не считал двухбалочную схему «архитектурными излишествами». Позже, когда Алексеев возглавит ОКБ авиазавода №21, он продолжит активное изучение такой схемы. Что интересно, английский двухбалочный реактивный истребитель DH-100, созданный примерно в то же время, строился большой серией и был признан в целом удачным. Ла-ВРД, в свою очередь, так и не воплотили в металле. Главная причина – отсутствие двигателя. С-18 Люльки дошел до стадии стендовых испытаний, в ходе которых зарекомендовал себя далеко не с самой лучшей стороны. Конструкторы-мотористы вернулись за кульманы, а самолетостроителям нужно было как-то выкручиваться.
Первый летный экземпляр самолета "150" постройки завода № 381, апрель-май 1946 г. (в таком виде не летал)
В июле 1945 ГКО выпустил постановление относительно работ по реактивным самолетам. В частности, КБ Лавочкина должны были представить на испытания небольшую серию из пяти экземпляров своего самолета. Завод №81, где тогда располагалось конструкторское бюро, не мог справиться даже с такой задачей, поэтому по решению НКАП опытную серию должны были строить на заводе №381. Однако более мощный 381-й был «настроен» на производство существовавших серийных поршневых машин. Как результат, к первому ноября (как предписывалось постановлением) первый экземпляр Ла-150 построить не успели. Еще четыре самолета до начала 46-го также не вышли из цеха. Надо заметить, микояновский И-250 также не был построен вовремя. В конце осени 45-го в Наркомате обороны стали беспокоиться: проекты советских реактивных истребителей им показывали, что называется, через раз, желаемого объема информации они не имели, а тут еще из НИИ ВВС пришли результаты испытаний немецкого истребителя Me-262. Военные летчики даже стали предлагать немного переработать «Мессершмитт» (установить отечественную аппаратуру и т.д.) и запустить в серийное производство, а заодно и создать похожий самолет. Разработку аналога поручили КБ П.О. Сухого, но итог вышел мало похожим на «оригинал».
Еще во время продувок моделей «150» в ЦАГИ, в конце лета 45-го, выяснилась его неприятная особенность: если поперечная устойчивость благодаря рекомендациям аэро-гидродинамического института получилась даже чрезмерной, то путевая – явно недостаточной. Хвостовое оперение Ла-150 делалось по образу и подобию поршневых машин, на которых помимо набегающего потока киль и стабилизатор обдуваются струями от винта. На реактивном самолете такой обдув отсутствовал, из-за чего киль хуже выполнял свою задачу. Поперечную устойчивость решили снизить за счет отрицательного поперечного V или установки загнутых вниз законцовок крыла. Второй вариант выбрали как наименее трудный для внедрения в проект. Однако на завод №381 откорректированная документация не пошла, чтобы еще раз не оттягивать сроки постройки опытной серии. Также свои минусы были у компоновки самолета. Истребитель делался под РД-10 с его сравнительно компактными габаритами. Перспективные более мощные двигатели имели больший размер и, как следствие, не могли уместиться в фюзеляже Ла-150 без кардинальных доработок.
Сборка малой серии "150" на Горьковском заводе № 21, октябрь 1946 г.
К 26 апреля 46-го, когда И-300 и Як-15 совершили свои первые полеты, Ла-150 только-только проходил статические испытания. По их итогам пришлось доработать механизмы шасси, усилить хвостовую балку и крыло, а также увеличили площадь киля. Недостроенные машины в срочном порядке пришлось переделывать в соответствии с обновленным проектом. К концу весны наконец удалось собрать все пять машин. Причем на 381-м заводе построили только три – остальные в виде запчастей отправили на завод №301, где из них и сделали готовые самолеты. Там же, на 301-м заводе усиливали конструкцию готовых истребителей и «полуфабрикатов». Еще несколько месяцев ушло на доводки, доработки и прочие дополнительные работы.
В воздухе
Только 1 августа 1946 года теперь уже на Наркомат, а Министерство авиационной промышленности дало разрешение на летные испытания. Опытный экземпляр Ла-150 привезли в ЛИИ. Что интересно, из-за неразборного крыла и особенностей транспортной инфраструктуры до г. Жуковского самолеты ехали на специально изготовленном автоприцепе. По приезду выявились проблемы с двигателем, потом еще с одним и только после третьей замены первый летный «150» был готов к рулежкам и полетам. Но и тут не обошлось без проблем: 26 августа во время скоростной пробежки по взлетной полосе, разогнавшись до 100-110 км/ч, самолет сильно «сел» на хвост. На опытном образце, надо заметить, не было установлено вооружение, поэтому в свободный объем установили груз. Центр тяжести сместился вперед, и опасность для хвостовой балки пропала. Все эти очередные доработки снова «съели» время, так что первый полет Ла-150 состоялся только 11 сентября.
Первые отечественные реактивные самолеты все еще проходили испытания, причем «150» недавно впервые взлетел. Но Родина в лице верховного командования хотела увидеть новую технику на параде 7 ноября. Нельзя было упускать время и МАП приказало построить «парадные» самолеты (19 Як-15, 10 МиГ-9 и 8 Ла-150) всего за месяц. До сих пор идут споры, что послужило причиной такого решения: желание руководства страны показать мощь советской промышленности или своеобразная проверка нового руководства МАП и ВВС. Тем не менее, заводы №31 в Тбилиси и №1 в Куйбышеве получили документацию по самолетам Як-15 и МиГ-9 соответственно. Машину КБ Лавочкина «поделили» между 301-м и 21-м заводами. Поскольку на заводе №301 уже имелись комплектующие, на 21-й в срочном порядке отправили не только чертежи, но и группу специалистов. Начальство предприятий, само собой, очень «обрадовалось» новому поручению. Еще бы, во время войны на запуск производства нового самолета уходило 3-4 месяца, теперь же придется делать то же самое, но за 3-4 недели. В то же время, у начальства заводов был соответствующий опыт, и на выполнение задания ушло буквально несколько дней: неделя на подготовку и 10 дней на производство четырех «150» (завод №21). Рапортуя высокому начальству, директоры заводов утверждали, что можно продолжать производство, но при одном условии: если не будет дефицита двигателей. Как оказалось, сделать планер с аппаратурой легче, чем двигатель. И это касалось не столько сроков производства, сколько надежности и ресурсов первых моторов.
«Парадные» самолеты были построены в установленные сроки. Но это еще были не полноценные боевые машины. В частности, на Ла-150 по-прежнему вместо вооружения стояли грузы, исправляющие центровку. Также летчикам было предписано в ходе парадного полета не разгоняться более чем до 600 км/ч и не превышать трехкратную перегрузку. Если с перегрузкой все и так понятно, то ограничение по скорости ввели по причине слабой конструкции створок шасси: на испытаниях при превышении порога в 650 км/ч их открывало потоком. К тому же все имевшиеся Ла-150 были переданы в ведение организаторов парада и испытания на время приостановили. Так что лишняя предосторожность здесь не мешала. В ходе торжественного мероприятия планировалось провести две тройки «150» над Красной площадью. Еще два самолета были резервными. Но вся спешка оказалась напрасной - воздушную часть парада 7 ноября отменили. Причина банальна для осени: нелетная погода.
Снова доработки
Есть небезосновательное мнение, что именно подготовка к параду больше всего сказалась на дальнейшей судьбе Ла-150. Поскольку на момент парада этот самолет летал менее двух месяцев, военные увидели сырой, недоработанный аппарат, имеющие множество недостатков. Претензии были у всех: летчиков не устраивала плохая путевая устойчивость, техники жаловались на неудобный доступ к двигателю и бензиновому-моторчику стартеру (этот немаловажный элемент самолета, как назло, ломался чаще других), а командирам не хватало вооружения (две 23-мм пушки) и дальности. К тому же на момент передачи самолетов в «парадную команду» еще не были сняты основные летные данные – скорость, потолок, дальность и т.д. Иными словами, и недостатков у Ла-150 было достаточно, и времени на их исправление требовалось много. Поэтому военные признали более перспективными истребители МиГ-9 и Як-15, а проект «150» перевели в разряд экспериментальных. В то же время, не исключалась возможность его запуска в серию при условии исправления всех недостатков.
Три построенные Ла-150 доработали и снова отправили на заводские испытания. Первую машину использовали для снятия летных данных, вторая стала стендом для измерения расхода топлива, а третью «гоняли» на пилотаж. Первым делом довели до ума створки шасси и систему его аварийного выпуска. Почти сразу после этого график испытаний оказался сорван по вине природы: аэродром ЛИИ до того засыпало снегом, что его не успевали убирать. За два месяца (декабрь 1946 - январь 1947) не выполнили и десяти полетов. Когда погода наконец сжалилась над испытателями, издеваться начали двигатели - на самолете для полетов на скорость и высоту сменили четыре штуки. Их тщательнейшее настраивали и регулировали на земле, но в воздухе регулярно начинались проблемы: первый двигатель недодал почти сотню километров скорости, второй – 70, и только третий вывел самолет на расчетную. Как оказалось, на зимнем холоде при прогреве и рулении масло не прогревалось больше чем до 30-35 градусов. При подъеме оно нагревалось и, достигнув 80 градусов, приводило к снижению оборотов и падению тяги. С учетом этой проблемы разработали план полета, и самолет на высоте 4200 метров разогнался до 878 км/ч. Заводские испытания завершились 27 апреля 1947 года.
"150М" перед выходом на госиспытания, лето 1947 г.
Ла-150 предстояло пройти еще и государственные испытания. Это был экземпляр, получивший законцовки крыльев, отклоненные вниз на 35°, немного более широкую кабину с новой приборной доской, катапультное кресло и бронеплиты кабины и ряд других нововведений, в основном технологического характера. Кроме того, в название самолета добавили литеру «М». Ла-150М прибыл на госиспытания 24 июля 47-го, но уже 9 августа в масле обнаружили стружку. К этому времени в ходе 14 полетов выяснилось, что показатели самолета упали, в частности, максимальная скорость снизилась до 800 км/ч. Из-за отсутствия нового двигателя испытания прервали почти на месяц, а потом С.А. Лавочкин предложил их завершить. Во-первых, уже было ясно, что характеристики самолета недостаточны, а во-вторых, к тому времени на государственные испытания был представлен новый самолет Ла-156 с куда лучшими цифрами. В конце лета 47-го заводские испытания прошел самолет «150Ф», оснащенный экспериментальным двигателем РД-10 с форсажной камерой (тяга на стенде 1240 кгс). Ла-150Ф смог разогнаться до 950 км/ч, но из-за целого набора проблем его даже не стали отправлять на государственные испытания.
"150Ф" на заводских испытаниях, июль-сентябрь 1947 г.
***
Во второй половине 40-х годов прошлого века самолеты конструктора С.А. Лавочкина – Ла-9 и Ла-11, стали одними из самых массовых отечественных машин. Их «старшие братья» Ла-5 и Ла-7 превосходно зарекомендовали себя в ходе Великой Отечественной. А вот реактивным творениям Лавочкина не было суждено хотя бы приблизиться к ним. Из всех реактивных самолетов «Ла» только один строился серийно – это был Ла-15. После неудач в сфере реактивной авиации КБ Лавочкина перенаправили в ракетно-космическую отрасль, но это уже совсем другая история.
Автор: Glenn Witcher