Строительство первых советских арктических ледоколов

В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых транспортных судов, особенно в такие дальние районы Севморпути, как устье Лены и Колымы, требуют мощных ледоколов. Фактически таких ледоколов у нас в стране на тот момент было всего два — «Красин» и «Ермак», лишь они имели достаточно мощные трехвинтовые энергетические установки. После завершения Ленской экспедиции команда ледокола «Красин» поддержала развернувшуюся в то время средствами массовой информации пропаганду строительства мощного арктического ледокольного флота. Красинцы не только призывали начать постройку таких ледоколов, но и предлагали организовать широкую кампанию содействия строительству, начать сбор предложений по характеристикам ледоколов, принять шефство над строительством. Дальнейшие развития событий также проходили в духе того времени, когда в стране старались объединить государственное планирование и инициативу «снизу». Президиум ЦК профсоюза рабочих водного транспорта 9 декабря 1933 г. создал «Комиссию по массовому содействию строительству арктических ледоколов», а газета «Водный транспорт» начала печатать письма с пожеланиями, каким должен быть ледокол для Арктики, в том числе предложения таких известных арктических капитанов, как М. Я. Сорокин и Н. М. Николаев.

В декабре 1933 года «Красин» пришел в Ленинград, где предполагалось провести его ремонт для подготовки к навигации следующего года. Но события в Арктике в феврале 1934-го круто изменили эти планы. Почти у входа в Берингов пролив затонул ледокольный пароход «Челюскин», начались широкие спасательные операции по снятию с дрейфующих льдов его команды и экспедиционного состава. 14 февраля специальным решением правительственной комиссии под председательством В.В. Куйбышева «Красину» предписывалось срочно отправиться на Дальний Восток, для оказания помощи челюскинцам. В связи с этим ремонт ледокола и подготовка его к выходу из Ленинграда поручались Балтийскому и Кронштадтскому заводам. Рабочим этих предприятий удалось в месячный срок проделать огромную работу, и 23 марта ледокол вышел из Ленинграда, держа курс через Атлантику и Панамский канал на Дальний Восток.

По заданию Главсевморпути Судопроект приступил к разработке двух проектов ледоколов для Арктики: с паровой установкой индикаторной мощностью 10 тыс. л.с., или 7353 кВт (по прототипу «Красина»), и дизель-электрической — мощностью 12 тыс. л.с. (8824 кВт).

На стадии эскизного проектирования проекты обсуждались в июне 1934 года на специальном совещании в Совнаркоме. Хотя академик А.Н. Крылов и указывал на преждевременность постройки дизель-электрических ледоколов, совещание рекомендовало строить ледоколы по обоим проектам. Эту задачу правительство возложило на Наркомтяжпром. Однако в связи с большой программой судостроения и трудностями поставок комплектующего оборудования, от постройки ледоколов с дизель-электрическими установками пришлось впоследствии отказаться. Предусматривалось построить серию из четырех паровых ледоколов: по два на Балтийском и Черноморском заводах.

Решение правительства о строительстве этих судов не оставили без влияния и ученые, работавшие в области ледоколостроения. В журналах «Судостроение» и «Водный транспорт» начали публиковаться статьи А.Н. Крылова, Ю.А. Шиманского, Л.М. Ногида, И.В. Виноградова и др. Технический проект (главный конструктор К.К. Боханевич) выполнялся коллективом Судопроекта, рабочие чертежи создавались конструкторским бюро Балтийского завода; над ним работали такие опытные проектировщики, как В.Г. Чиликин, В. Ашик, А.С. Барсуков, В.И. Неганов, Л.В. Тагеев. Одновременно исследовались вопросы выбора предельной мощности и ее распределение по винтам, прочности гребных валов и винтов, использования переменного тока, выработки типовых корпусных конструкций, рекомендации по коэффициентам полноты, форме и обводам корпуса. Разрабатывалась креповая и дифферентная системы. Составлялся перечень вспомогательных механизмов, которые могла поставить отечественная промышленность, отрабатывались конструкции паро- и турбодинамо для электростанций. Рабочие же чертежи паровых машин мощностью 3300 л. с., для ускорения строительства, приобрели у английской фирмы «Армстронг», в свое время строившей «Ермак». Проекту был присвоен номер 51. Головной корабль, заложенный на Балтийском заводе, получил звучное имя «И. Сталин», впоследствии в 1958 году он был переименован в «Сибирь». Следующими кораблями серии были «В. Молотов» («Адмирал Макаров»), тоже ленинградской постройки, затем «Л. Каганович» («Адмирал Лазарев») и «А. Микоян» николаевской постройки.



Приведем основные проектные характеристики ледоколов пр. 51: длина 106,6, ширина 23,12, высота борта 11,64, осадка 7,9- 9,04 м, водоизмещение 11 тыс. т., скорость на чистой воде 15,5 уз, команда 142 чел., энергетическая установка состояла из девяти огнетрубных котлов оборотного типа (давление пара 15,5 кг/кв. см), работавших на угле, и трех паровых машин суммарной мощностью 10 тыс. л. с., частота вращения гребных валов 125 об/мин (три винта диаметром по 4100 мм имели шаг 4050 мм); электростанция с постоянным напряжением 220В состояла из двух турбогенераторов мощностью 100 кВт, пародинамо мощностью 25 кВт, аварийных дизель-генераторов 12 и 5 кВт. В состав грузовых устройств входили две лебедки общей грузоподъемностью 4 т, две стрелы суммарной грузоподъемностью 15 т; два грузовых электрокрана по 15 т и четыре крана по 3 т; предусматривались весьма мощные противопожарные и водоотливные средства.

Энергетическая установка ледокола значительно отличалась от установок транспортных судов, над которыми работало до того конструкторское бюро Балтийского завода. Три крупногабаритные машины, располагающиеся в двух машинных отделениях, значительное количество вспомогательных механизмов, четыре котельных отделения, сложная система трубопроводов — все это создавало трудности при размещении и компоновке. При этом стоит отметить, что достаточного опыта в проектировании энергетических установок ледоколов у наших конструкторов не было; кое-что приходилось делать на основе фактических данных по прототипу (так, например, выбирался диаметр, воздушных труб балластных, дифферентных и креновых цистерн). Не сразу решился и вопрос о дымовых трубах: балтийцы задумали сделать их прямыми, как у «Ермака», но конструкторы Черноморского завода, получив чертежи из Ленинграда, придали трубам наклон как у «Красина». Позднее моряки безошибочно по трубам различали ледоколы постройки Балтийского и Черноморского заводов.



Процесс изготовления и монтажа главных паровых машин также сопровождался немалыми трудностями. На стендовых испытаниях в Ленинграде главная машина развила индикаторную мощность 4000 л. с. На основе опыта, накопленного балтийцами, на Черноморском заводе удалось машины после сборки сразу же монтировать на судне.

Николаевцы 29 апреля 1937 года спустили первый ледокол на воду, ленинградцы — в августе того же года. При спуске применялось торможение цепными драгами, а также парафиновая насалка, предложенная известным специалистом по спуску судов Д.Н. Загайкевичем.

На первом черноморском ледоколе, впоследствии получившем название «Лазарь Каганович», начался завершающий этап достройки. Заранее и тщательно подобранный экипаж (капитан — известный полярный моряк Н.М. Николаев, старший помощник — А.И. Ветров) принимал активное участие в подготовке механизмов к сдаче, в швартовных и ресурсных испытаниях. Морякам требовалось лучше изучить технику, так как сразу же после приемки судна им предстояло совершить переход из Черного моря на Дальний Восток, через Суэцкий канал и Индийский океан. Опыт эксплуатации ледокола «Красин» позволил внести ряд новшеств по контролю и облегчению управления машинно-котельной установкой. У пульта управления бортовых машин был оборудован центральный пост механика с контрольно-измерительными приборами от всех машин, а также центральный пульт контроля температуры отходящих газов котлов, что позволило выравнивать их нагрузку.



В сентябре 1939 года в порту Певек произошла встреча построенного Балтийским заводом ледокола «И. Сталин» с ледоколом «Лазарь Каганович», построенным Черноморским заводом. Итоги безаварийного перехода южным путем во Владивосток и дальнейшая работа свидетельствовали о высокой надежности оборудования и корпуса, построенного в Николаеве ледокола. При подведении итогов арктической навигации 1939 году, его экипаж удостоился высокой оценки руководства Севморпути.

В 1941 году вошли в строй остальные ледоколы: николаевцы сдали ледокол «Анастас Микоян», а ленинградцы — «В. Молотов». Последний, после ряда проводок судов в Кронштадт, оставался в блокированном Ленинграде, а «Анастас Микоян» под командованием тов. Сергеева в декабре 1941 г. вышел из порта Поти и, в условиях военного времени, совершил героический рейс через Босфор, Суэцкий канал, Красное море, Индийский океан, вокруг мысов Доброй Надежды и Горн, через Тихий океан; прибыв в середине августа в бухту Провидения, он начал ледовые проводки в восточном секторе Арктики. В годы Великой Отечественной войны подтвердилось огромное значение Северного морского пути как жизненно важной транспортной магистрали нашей страны. Трудно представить развитие событий на Севере, если бы к началу войны наш арктический ледокольный флот не пополнился четырьмя мощными ледоколами.



Постройка и сдача в эксплуатацию таких сложных по конструкции и технологии изготовления, насыщенных техническими средствами объектов, как арктические ледоколы, явились крупным успехом отечественной судостроительной промышленности предвоенных лет. А спустя 20 лет после начала строительства паровых ледоколов, в полной мере использовав накопленный при их строительстве и эксплуатации опыт, был спущен на воду атомный ледокол «Ленин» — первенец мирового атомного ледоколостроения.



Источники:
Андриенко В. Портовые и рейдовые ледоколы России // Судостроение. 2002. № 2. С. 72-77.
Каштелян В., Рывлин А., Фаддеев О., Ягодкин В. Ледоколы. Л. Судостроение, 1972. С. 10-13.
Евсеев Л. Первые советские ледоколы // Техника — молодёжи. 1976. №8. С. 48-49.
Стефанович А. Первые арктические ледоколы советской постройки // Судостроени. 1989. №1. С.55-57.
Боечин И. Великолепная четверка // Техника — молодёжи. 1995. №5. С. 26-27.
Широкорад А. Битва за Русскую Арктику XVI-XXI вв. М.: Вече, 2008. С.237-241.
Белкин С. Сокрушающие лед. М.: Знание, 1983. С. 107-119.