Истребитель-бомбардировщик Aeritalia FIAT G.91

В январе 1958 года FIAT G.91 был утверждён единым истребителем-бомбардировщиком НАТО. Это решение вызвало большое неудовольствие британцев и французов, решивших строить собственные машины независимо от итогов конкурса. По этой причине G.91 так и не получил большого распространения. Приобрести новый ударный самолёт высказали намерение только Италия и ФРГ, желавшие заменить американский истребитель-бомбардировщик F-84F Thunderstreak — сложный в эксплуатации и требовавший капитальных ВПП.

В августе 1958 года первые G.91 стали поступать в итальянские ВВС, они направлялись для войсковых испытаний в в Reparto Sperimentale di Volo — испытательный центр итальянских ВВС и в тактическую истребительную группу Gruppo Caccia Tatrici Leggeri 103. На новых самолётах, главным образом, изучались возможности нанесения ударов по наземным целям и полёты на малых высотах. Освоение новой машины не вызвало больших трудностей даже у не слишком опытных лётчиков. В 1959 году начались полёты G.91 с ВПП грунтового аэродрома Frosinone длиной 1400 метров. При этом отрабатывался комплекс мероприятий по экстренному перебазированию авиационного подразделения при выводе его из-под удара. Представители итальянских ВВС и НАТО дали высокую оценку самолёту по части его способности действовать с полевых аэродромов и мобильности авиационных наземных служб. Все наземное вспомогательное оборудование свободно транспортировалось на обычных грузовых автомобилях и быстро разворачивалось на новом аэродроме. Подготовка G.91 к боевому вылету с нового места базирования (заправка топливом, пополнение боезапаса и т. д.) выполнялась в течение 10 минут. Запуск двигателя происходил стартёром с пиропатроном и не зависел от наземного оборудования.

Ключевым этапом войсковых испытаний стали полёты в присутствии комиссии НATO, которую возглавлял генерал Люфтваффе ФРГ Йоханес Стейнхофф. За четыре дня G.91 произвели 140 полётов с грунтовой ВПП и с участков автомобильных дорог с твёрдым покрытием. При этом серьёзных отказов, способных надолго вывести самолёт из строя, не было. После завершения данного этапа войсковых испытаний было принято решение о начале крупносерийного строительства истребителя-бомбардировщика.

Высокая надёжность G.91 во многом объясняется использованием удачного турбореактивного двигателя Orpheus, ряда технических решений и узлов, использовавшихся до этого на F-86, и весьма примитивным для западных истребителей БРЭО.



Первой серийной модификацией, поставляемой в строевые части, стал разведчик G.91R-1. Первоначально конструктор Джузеппе Габриэлли предполагал сохранить на самолёте-разведчике лишь встроенные пулемёты, но представители ВВС настояли на сохранении полного комплекта вооружения ударной машины. Такой истребитель-бомбардировщик мог не только нанести бомбово-штурмовой удар, но и зафиксировать его результаты на плёнку. Это позволяло командованию эффективней планировать дальнейший ход боевой операции. Немаловажным фактором было то, что при росте эффективности боевого применения происходила оптимизация парка боевых самолётов за счёт того, что функции разведчика и истребителя-бомбардировщика выполнял один самолёт.

В носовом обтекателе G.91R-1, откидывающемся на шарнирах, устанавливались три фотокамеры Vinten F/95 Mk.3: одна из них была направлена вперёд, другая — вертикально вниз, а третья, с двумя объективами, — в стороны. Камеры позволяли делать снимки объектов, находящихся под самолётом, с высот от 100 до 600 м, или слева (справа) от самолёта, на расстоянии 1000 — 2000 м от линии полёта. Встроенное вооружение осталось прежним и состояло из четырёх 12,7-мм пулемётов. Подвесное вооружение всё же несколько сократилось и размещалось на двух пилонах под плоскостями. Оно могло состоять из двух 250-фунтовых бомб, двух напалмовых баков или из различных НАР калибра 70-мм, 76-мм или 127-мм. Для увеличения радиуса действия вместо вооружения могли быть подвешены два сбрасываемых топливных бака ёмкостью 450 литров. На серийных самолётах G.91R-1 использовался двигатель Orpheus 803 с увеличенной тягой.

Вторая серийная модификация для ВВС Италии G.91R-1AC имела радиокомпас ADF-102. На следующей итальянской модификации G.91R-1B были внедрены усиленные шасси, новые тормоза и бескамерные пневматики. Эти самолёты прослужили до 1989 года, пока не началось поступление новых штурмовиков АМХ.

Для переучивания и тренировки пилотов предназначалась двухместная модификация G.91Т. Двухместные самолеты выпускались параллельно с разведывательно-ударными машинами и на них также внедрялись все улучшения. Первый G.91T поднялся в воздух в мае 1960 года. После успешного завершения лётных испытаний фирма «Фиат» получила заказ на учебно-тренировочный вариант от ВВС Италии на 66 самолётов.

G.91Т

Серийное производство двухместных G.91T-1 в Италии завершилось в 1974 году, всего построили 76 самолётов. Последние десять машин G.91T-1 Srs.2 — соответствовали варианту G.91Т-3, разработанному для Люфтваффе. Самолёты G.91 Т-3 отличались составом БРЭО и были тяжелее на 100 кг. Благодаря более совершенному оборудованию G.91Т-3 мог нести УР «земля-земля» AS-20 и AS-30. Для улучшения обзора кресло инструктора было приподнято на 50 мм, а фонарь кабины получил более выпуклую форму.

В марте 1958 года на самолёте G.91R поднялись в воздух пилоты из ФРГ, а с фотооборудованием детально ознакомились немецкие эксперты по воздушной разведке. 11 марта 1959 года состоялось подписание контракта официальными представителями ФРГ на закупку 50 G.91R-3 и 44 G.91T-3. Помимо этого, была приобретена лицензия на производство. Всего на предприятиях авиационного консорциума Flugzeug-Union Sud, в который входили фирмы «Дорнье», «Мессершмитт» и «Хейнкель» собрано 294 самолёта модификации R-3. В Люфтваффе поступило почти 400 самолетов G.91, они использовались как легкие штурмовики и для учебно-тренировочных полётов. Лёгкие в управлении, простые и надёжные самолёты пользовались большой популярностью среди лётного и наземного технического персонала. Впоследствии после перевооружения Люфтваффе на сверхзвуковые "Старфайтеры" и "Фантомы" многие пилоты с ностальгией вспоминали G.91.

Строящиеся в ФРГ G.91R-3 имели отличия от итальянских машин в составе БРЭО и вооружения. Боевой потенциал западногерманских штурмовиков существенно возрос за счёт установки вместо крупнокалиберных пулемётов двух 30-мм авиапушек DEFA 552 с боезапасом 152 снаряда каждая. Кроме того, немцы усилили крылья и добавили два подкрыльевых пилона для подвески дополнительного вооружения. В состав вооружения самолёта вошла управляемая ракета «земля-земля» Nord AS-20. Использование 30-мм пушек существенно повысило возможности истребителя бомбардировщика по борьбе с бронетехникой, а применение управляемой ракеты увеличило боевой потенциал при уничтожении точечных объектов. Возможности навигации G.91R-3 возросли благодаря использованию радионавигационной системы TAKAN AN/ARN-52, доплеровского измерителя скорости и угла сноса DRA-12A, вычислителя и индикатора углового положения самолёта.

Опираясь на немецкий опыт, фирма «Фиат» в 1964 году построила 25 машин в варианте G.91R-6. От предыдущих модификаций они отличались воздушными тормозами увеличенной площади и усиленными шасси. Состав БРЭО соответствовал немецким истребителям-бомбардировщикам G.91R-3. Для сокращения до 100 метров взлётной дистанции была возможна установка твердотопливных ускорителей. Под крылом усиленной конструкции смонтировали два дополнительных пилона для подвески вооружения.

В связи с тем, что авиастроительные предприятия ФРГ были не готовы к быстрому налаживанию производства, первые 62 G.91R-3 построили в Италии. В сентябре 1960 года самолёты перегнали в ФРГ. Через год на базе 50-й школы оружейников (50 Waffenschule) в Эрдинге началось развёртывание 53-й авиаразведывательной эскадры (Aufklarungsgeschwader AG 53).

Первоначально собираемые в ФРГ на заводе «Дорнье» G.91R-3 поставлялись с предприятия «Фиат» в Турине военно-транспортными самолётами в виде сборных машинокомплектов. Полный производственный цикл был запущен в ФРГ в первой половине 1961 года. Самолёт G.91R-3 немецкой постройки впервые оторвался от земли 20 июля 1961 года с ВПП аэродрома Оберфаффенхофен близ Мюнхена. Истребители-бомбардировщики G.91R-3 стали первыми боевыми самолетами, построенными в ФРГ в послевоенное время.

Серийное производство G.91R-3 в ФРГ велось до середины 1966 года. В начале 70-х в разведывательных авиаэскадрах они были заменены сверхзвуковыми RF-104G. В легкобомбардировочных подразделениях в первой половине 80-х их вытеснили американские сверхзвуковые истребители-бомбардировщики F-4F Phantom 2 и лёгкие штурмовики Alpha Jet.

G-91R/4 ВВС Португалии на полевом аэродроме

По мере появления у партизан 23, 37 и 57-мм зенитных орудий и ПЗРК советского производства «Тигры» начали нести потери. В общей сложности в Гвинее-Биссау было потеряно пять G.91, причём два были поражены ПЗРК. С 1968 года в Мозамбике две эскадрильи G.91R-4 — 502-я «Ягуары» и 702-я «Скорпионы», наносили удары по отрядам Фронта освобождения Мозамбика (FRELIMO) и вели воздушную разведку лагерей партизан в соседней Замбии. Зенитное противодействие было слабым и за шесть лет боевых действий португальцы потеряли в Мозамбике всего один самолёт.

В 1974 году исправные самолёты эскадрильи «Ягуары» были переданы в 93-ю эскадрилью ВВС Португалии, базирующуюся в Анголе. Там они до начала 1975 года привлекались для нечастых патрульных полётов. Когда португальцы покинули страну, оставшиеся на аэродроме Луанды четыре G.91R-4 в январе 1976 года были включены в состав ВВС Анголы. Но при отсутствии запасных частей и квалифицированного обслуживания эти самолёты быстро пришли в негодность и были списаны.



G.91R-4 в течение долгого времени составляли основу ВВС Португалии. В 1976 году ФРГ передала ещё 33 боевых G.91R-3 и 11 учебно-тренировочных G.91Т-3. Эти самолёты были получены в счёт оплаты за аренду авиационной базы Бежа на территории Португалии. В первой половине 80-х годов португальские G.91 подверглись модернизации. На них появилось новое БРЭО, в состав вооружения вошли УР AIM-9 Sidewinder класса «воздух — воздух» и AGM-12 Bullpap класса «воздух — земля». Последние G.91 ВВС Португалии служили до 1993 года.

Боевой опыт, полученный в Юго-восточной Азии, продемонстрировал несостоятельность концепции тяжелого многоцелевого сверхзвукового боевого самолёта. Выяснилось, что при гораздо меньшей стоимости лёгкие и относительно недорогие боевые самолёты способны решать большинство задач. Эти соображения заставили вернуться к старой, казалось, безнадёжно устаревшей идее создания лёгкого ударного дозвукового самолета, и вновь вспомнили о неплохо себя зарекомендовавшем G.91. Специалисты итальянских ВВС пришли к выводу, что применение современного БРЭО и новых двигателей позволит поднять возможности G.91 на качественно новый уровень. Для создания самолёта, предназначенного для оказания непосредственной поддержки сухопутных войск, атаки подвижных целей на поле боя и тактической разведки нет необходимости начинать новую разработку, а вполне достаточно провести глубокую модернизацию хорошо проверенного G.91.

С целью реализации требуемых характеристик фирма «Фиат» взяла за основу учебно-боевой G.91Т-3, поскольку двухместный вариант имел более вместительный и прочный фюзеляж. На месте инструктора был расположен дополнительный топливный бак, от истребителя F-5A заимствованы два ТРД General Electric J85-GE-13A (тяга одного 1200 кгс без форсажа и 1860 кгс — на форсаже). Самолёт получил новое усиленное шасси с колёсами большего диаметра и крыло увеличенной площади с автоматическими предкрылками по всему размаху. Предкрылки существенно улучшили маневренность машины. Они выпускались при уменьшении скорости полёта до 425 км/ч, подъёмная сила на крыле при этом возрастала на 30 — 40 %. При взлётной массе 7800 кг длина разбега G.91Y не превышала 900 метров.




Внешне G.91Y мало отличался от других модификаций G.91, однако во многом это был новый самолёт с существенно возросшими боевыми и лётными характеристиками. Два двигателя увеличили взлётную тягу на 60 % и повысили живучесть самолёта. Масса пустого G.91Y по сравнению с G.91 выросла на 25 %, взлётная масса — более чем на половину, при этом масса боевой нагрузки увеличилась на 70 %. Вместимость топливных баков увеличилась на 1500 л — несмотря на увеличение расхода топлива, дальность полёта самолёта возросла.

Испытания G.91Y начались в 1966 году. Во время испытательных полётов удалось достигнуть скорости, соответствующей М=0,98, но оптимальными считались полёты в диапазоне высот 1500-3000 метров со скоростью 925 км/час.

На самолёт устанавливался современный по тем временам прицельно-навигационный комплекс с ИЛС. Вся основная навигационная и прицельная информация выводилась на лобовое стекло, позволяя лётчику концентрировать своё внимание на выполнении боевой задачи. В носовой части G.91Y были смонтированы три фотокамеры по схеме, аналогичной G.91R.

Вооружение самолёта состояло из двух встроенных 30-мм пушек DEFA 552 с боезапасом по 125 снарядов на ствол, (скорострельность — 1500 выстр/мин). Под крылом размещались четыре пилона с подвесными авиационными средствами поражения. В состав вооружения могли входить управляемые ракеты воздушного боя AIM-9 Sidewinder и УР «земля-земля» AS-30. В перспективе количество пилонов с вооружением предполагалось увеличить до шести.

Лёгкий дозвуковой боевой самолёт вызвал большой интерес у представителей ВВС стран Западной Европы, поскольку G.91Y стоил дешевле других самолётов аналогичного назначения. Вопрос о возможном приобретении обсуждался с представителями ФРГ и Швейцарии. Специалисты фирмы «Фиат» выражали уверенность, что глубоко модернизированный G.91Y по критерию «стоимость-эффективность» способен превзойти сверхзвуковые самолёты Mirage 5 и F-5E. Однако более именитые и современные конкуренты обошли «итальянца». Заказ в количестве 75 самолётов поступил только от ВВС Италии. При этом основным мотивом была поддержка собственной промышленности, что не говори, но к началу 70-х, несмотря на модернизацию, G.91Y морально устарел. Впрочем, это не помешало эксплуатировать эти дозвуковые истребители-бомбардировщики до начала 90-х годов.

По материалам:
//www.airtoaircombat.com/detail.asp?id=158
//techno-story.ru/articles/aircrafts/452-istrebitel-bombardirovshchik-aeritalia-fiat-gr-91