SO-4050 "Вотур". Три ипостаси "Грифа"
Фюзеляж овального сечения образован четырьмя лонжеронами и шпангоутами без промежуточных стрингеров. Конструкция носовой части у разных модификаций различная. Перехватчик «Вотур» IIN имел радиопрозрачный носовой обтекатель и двухместную герметичную кабину с креслами пилота и оператора, расположенными тандемом. За кабиной размещались топливные баки. Бомбардировщик «Вотур» IIВ также был двухместный, но в этой версии штурман располагался в носовой застекленной части, а между основными стойками шасси размещался бомбоотсек. Истребитель же имел обычную одноместную кабину.
Хвостовое оперение можно назвать классическим для большинства машин начала пятидесятых годов. Расположение стабилизатора в средней части киля обеспечивало его независимость от срывных явлений на крыле при больших углах атаки, киль снабжен двухсекционным рулем направления, а стабилизатор - рулем высоты. Система управления самолетом - гидравлическая с необратимыми бустерами, дублированная.
16 октября 1952 года SO.4050-001 в варианте двухместного ночного истребителя впервые поднялся в воздух. Трудности с доводкой опытных машин в значительной степени были связаны с отсутствием у Франции собственных двигателей с необходимой тягой. На SO.4050-001 устанавливались два ТРД SNЕСМА «Атар» 101В тягой по 2400 кг, чего было явно недостаточно для самолета с взлетным весом около 20000 кг.
Но пока «Вотур» нельзя было считать первым полностью французским реактивным самолетом, поскольку он комплектовался катапультируемыми креслами Испано (лицензионный вариант британских Мартин Бейкер). Радар к началу летных испытаний не подоспел, и вместо него в носовой части установили весовой макет. Испытания проходили без происшествий, и в апреле 1953 года SO.4050-001 на снижении превысил скорость звука. К этому времени на машину установили двигатели Атар 101D тягой по 2800 (2820) кг и американскую РЛС SCR.720. В том же году первый «Вотур» продемонстрировали на Парижском авиасалоне, где он вызвал большой интерес специалистов.
4 декабря 1953 года в воздух поднялся второй прототип в варианте одноместного ударного самолета, а годом позже взлетел и третий прототип SO.4050-003 бомбардировщик, оснащенный более мощными английскими ТРД «Сапфир» А.S.Sа.6 тягой по 3640 кг. В состав оборудования третьей машины входила гироплатформа и РЛС. Возросшие летные характеристики машины с иностранными двигателями заставили французскую авиапромышленность, одну из старейших в мире, «выжать» из своего Атара 101 тягу в 3300 кг, отказавшись от английской лицензии. Кстати, в процессе эксплуатации тягу двигателей модификации «Атар» 101Е-3, устанавливавшихся на серийных машинах, довели до 3500 кг.
Вслед за прототипами выпустили шесть предсерийных машин: бомбардировщик SO.4050-04, ударные самолеты -05 и -07 и истребители -06, -08, -09, причем последний вновь оснастили британским ТРД, на этот раз Эвон RА.28 Мк 21. Настало время серийного производства, и ВВС Франции довольно долго решали, сколько самолетов, и какого типа им заказать. От разведчика отказались еще на стадии постройки прототипов, а самой массовой модификацией должен был стать ударный «Вотур» IIА, заказанный в количестве 300 машин. Но его опередил всепогодный истребитель "Вотур» IIN, ставший на крыло» в апреле 1956 года.
Вопреки ожиданиям, «Вотур» IIА построили небольшой серией из 30 машин. Первый из них облетали спустя несколько дней после перехватчика - 30 апреля. Строевая служба этой версии в ВВС Франции длилась недолго. Взгляды французских военных на построение ВВС быстро изменились, и на вооружение в качестве ударных приняли более дешевые «Супер Мистэры» фирмы «Дассо», поэтому заказ на IIА аннулировали в 1957 году. В начале шестидесятых годов 25 машин из 30 построенных передали Израилю, благодаря чему «Вотур» сумел принять участие в арабо-израильских конфликтах 1967-го и 1973-го годов.
Таким образом, самым массовым вариантом «Вотура» стал всепогодный истребитель IIN. 70 самолетов этого типа поставили ВВС Франции в период с 1956-го по 1959-й. В момент своего поступления на вооружение 30.4050 IIN был довольно грозной машиной. Единственным его серьезным недостатком можно считать лишь дозвуковую скорость полета. Мощный американский радар А1 (такие же РЛС устанавливались на британский «Джавелин») позволял обнаруживать цели днем и ночью в любых погодных условиях. Наведением самолета на цель занимался оператор, располагавшийся в задней кабине, где был установлен индикатор РЛС и аппаратура управления.
Вооружение перехватчика тоже нельзя назвать слабым. В носовой части, под полом кабины, располагались четыре 30-мм пушки DEFA 553 (начальная скорость снаряда 820 м/с, скорострельность 30 выстрелов в минуту) с боезапасом по 100 патронов на ствол. В отсеке полезной нагрузки размещались две пусковые установки Матра Тип 104А. Отработанные фирмой на реактивном штурмовике «Гроньяр», они вмещали по 116 63-мм НАР SNEB, стабилизировавшихся в полете вращением. На подкрыльевых пилонах перехватчика могли подвешиваться также различные виды полезной нагрузки, включая дополнительные топливные баки емкостью по 1250 л.
На вооружении ВВС Франции «Вотуры» оставались до конца 70-х. Последней частью, эксплуатировавшей их, была 30-я истребительная эскадрилья в Реймсе, переоснащенная на истребители «Мираж» IIIС в 1974 году. Тем не менее, 16 «Вотуров», находившихся на реймском аэродроме, покинули боевые порядки ВВС Франции лишь в 1979-м. В Израиле в начале восьмидесятых годов шесть оставшихся «Вотуров» использовались для тренировочных целей, но вскоре и они были сняты с вооружения. Есть информация, что несколько машин сохранилось во французском испытательном центре (CEV). В то же время некогда грозный «Гриф» можно увидеть в авиационных музеях.
Хотя «Вотур» находился на вооружении ВВС Франции около четверти века, имя себе он сделал в небе Синайского полуострова. Израильтяне сразу же оценили достоинства ударного самолета, несшего пушечное вооружение варианта IIN и бомбовую нагрузку IIB.
Первое боевое крещение машины получили в ходе Шестидневной войны 1967 года. По некоторым данным, в июне «Вотуры» одержали первую победу в воздухе. Три раза они наносили штурмовые удары по самому западному иракскому аэродрому Н-3. Причем если 5 июня самолеты действовали без прикрытия, то 6 и 7 их сопровождали «Миражи». 6 июня над Н-3 завязался воздушный бой – 4 «Вотура» и 2 «Миража» против группы МиГ-21 и «Хантеров». Тогда арабы потеряли МиГ-21 и два «Хантера», причем один из них записали на счет «Вотур». «Визит» 7 июня оказался гораздо более неудачным. При атаке Н-3 группой из четырех «Вотуров» и четырех «Миражей» прикрытия, в результате воздушного боя было потеряно два штурмовика, один истребитель. Но это не единственная потеря «Вотуров», так как в первый день войны МиГ-21 перехватил и сбил IIА в районе Абу-Сувеир. Число воздушных побед «Вотура» невелико, кроме вышеупомянутого случая, по израильским данным, было сбито еще два самолета неустановленного типа.
В нашей стране наиболее близким по концепции и даже по аэродинамической схеме было семейство самолетов Як-26/27, включавшие в себя перехватчик, ударный самолет и разведчик. Подобно «Вотуру», советские машины так же имели велосипедное шасси, различное в зависимости от назначения выполнение носовой части, и другие, схожие компоновочные и конструктивные решения. Созданные в ОКБ Яковлева, известного своей высокой культурой веса и имеющие выдающиеся для того времени двигатели РД-9, отечественные самолеты получились более компактными и легкими, при этом имели чуть меньшую дальность полета и превосходили француза в скорости, являясь уже сверхзвуковыми самолетами. Стоит, однако, отметить, что советские машины не выпускались серийно, за исключением малой серии разведывательной модификации, а послужили переходным этапом к Як-28 - боевому самолету той же концепции, но уже следующего поколения.
Источники:
Харук А. Три в одном // АвиаМастер. 2005. №5. С. 18-36.
Харук А. SO-4050 «Vautour», Часть 1. Реактивный «Грифон» с юго-запада Франции. // Наука и техника.
2014. №9(100). С. 48-54.
Харук А. SO-4050 «Vautour», Часть 2. В составе Армии обороны Израиля.// Наука и техника
2014. №10(101). С.52-56.
Катков В., Михелевич И. Реактивный боевой самолет «Вотур» // Крылья Родины. 1999. №7. С.22-24.
Грин У., Кросс Р. Реактивные самолеты мира. М.: Издательство иностранной литературы, 1957. С.187-188.
Автор: Инженер-технарь