Хеншель Hs-123: примитивный, но "неубиваемый" немецкий штурмовик

Как это ни покажется странным, но всю Вторую Мировую войну Люфтваффе практически обошлось без использования штурмовика в том виде, каким, например, был наш знаменитый Ил-2. «Полноценные» штурмовики (иначе «самолёты поля боя», иначе «самолёты непосредственной поддержки пехоты») для авиации нацистов производила всего одна фирма «Хеншель» (Henschel Flugzeug-Werke AG»), да и то это производство было её побочной деятельностью (основной было производство паровозов, станков и даже утюгов). Поэтому, в общем, неудивительно, что специализированных штурмовиков у немцев было всего две модели – Hs-123 и Hs-129. О последнем расскажем в другой статье (возможно, будет цикл материалов о штурмовых частях Люфтваффе), а сейчас рассмотрим относительно малоизвестный Hs-123.

Hs-123 в раскраске раннего этапа развития Люфтваффе.

Этот самолёт, как и многие машины 1930-х, сочетал в себе как старые, так и новые особенности конструкции, призванные повысить его боевую живучесть и реализовать его боевые функции. Во-первых, это был, казалось бы, устаревший биплан (один из последних немецких самолётов этой схемы), но это давало, в сочетании с неплохой аэродинамикой, очень хорошую управляемость и горизонтальную манёвренность (а, как мы знаем, для штурмовика большие скорости не очень важны).

Во-вторых, он имел крупное, не убиравшееся в полёте шасси, закрытое обтекателями. Это, конечно, не могло не снижать скоростные данные, однако отчасти именно это и давало (как и знаменитым Ju-87) возможность выходить из почти отвесного пикирования без катастрофического набора скорости. Вообще, можно заметить, что этот самолёт был схож с советскими И-15 и И-153, которые, хотя и создавались как истребители, но по большому счёту в конце 30-х использовались как штурмовики. В то же время подчеркнём, что Hs-123 изначально создавался как пикирующий бомбардировщик и штурмовик, что и обусловило его большую эффективность.

Hs-123 в редком "ломаном" камуфляже довоенного стиля.

В-третьих, рассматриваемый немецкий самолёт был цельнометаллическим – и крылья, и фюзеляж были изготовлены из дюралюминия, а сама конструкция была дополнительно усилена (и в этом он кардинально отличался от советских машин того времени). Это давало ему очень большой запас прочности и боевой живучести, т.к. в случае попадания, например, в крыло в дюралевой плоскости оставалось лишь небольшое отверстие. В то же время, в случае попадания снаряда в крыло, изготовленное из «полотна и картона» и т.п. материалов, бывших традиционными для советского самолётостроения того времени, в плоскости образовывалась всё увеличивавшаяся в полёте дыра, что часто приводило к серьёзному нарушению аэродинамики и даже к перелому крыла и, соответственно, к катастрофе. Поэтому цельнометаллический планер сам по себе был огромным и жизненно важным плюсом для штурмовика (напомним, что знаменитый Ил-2 был, в общем-то, наполовину деревянным самолётом, и значительную долю сбитых машин составляли те, у кого в полёте в результате попаданий ломались плоскости или отпадал хвост).

В-четвёртых, цельнометаллическая конструкция намного лучше выдерживает полётные нагрузки и на порядок устойчивее к погодным воздействия (именно этим во многом, например, определяется катастрофически малое число сохранившихся советских самолётов довоенного времени).

Ну и конечно, с самого начала Hs-123 имели радиостанции FuG 7, что облегчало координацию их действий как наземными авианаводчиками, так и станциями управления. Также немецкие лётчики отмечали как удобное расположение самоё кабины в Hs-123, так и удобство обзора из неё (сиденье пилота имело систему регулировки). Нижнее крыло машины имело однолонжеронную конструкцию, а по его задней кромке располагались закрылки. Верхнее крыло было большим по площади и имело двухлонжеронную конструкцию.

Hs-123 в камуфляже испанских франкистских ВВС.

Таким образом, именно Hs-123 был одним из главных конкурентов Ju-87, и с военной точки зрения хорошо проявил себя в составе «Легиона Кондор» в Испании, получив там иронически-условное наименование «Angelito»- «Ангелочек».

Первое звено этих самолётов в составе трёх машин прибыло в Испанию осенью 1936 года, и с этого момента Hs-123 прошли всю Гражданскую войну на Иберийском полуострове, причём вначале они применялись даже как истребители. Правда, в этом качестве они не преуспели, т.к. были всё же тяжелее поставляемых испанским коммунистам из СССР вёртких И-15 и скоростных И-16, и, потеряв две машины, «хеншели» вернулись к своим прямым функциям штурмовика и пикировщика. Кроме Испании, Hs-123 поставлялись также китайским правительственным силам, где достаточно успешно воевали в 1938-39 годах против японцев (наибольшую известность на Дальнем Востоке этим самолётам принесли успешные атаки против японских боевых кораблей, курсировавших в нижнем течении Янцзы).

Hs-123 в камуфляже правительственных сил Китая.

Чтобы показать уникальную боевую живучесть этой модели даже на раннем этапе её применения, приведём простой факт: с весны 1937 года по весну 1939 года, несмотря на активное участие в боях Гражданской войны в Испании в качестве самолёта поля боя, ни один из почти двух десятков поставленных испанским националистам Hs-123 не был сбит силами республиканцев.

Однако, несмотря на отличные успехи, этот самолёт считался некой переходной формой и временным эрзацем до массового выпуска знаменитых Ju-87, в связи с чем концерн «Юнкерс» получил по ряду причин (одной из которых были огромные пустовавшие самолётостроительные мощности) абсолютное преимущество в госзаказе. В итоге, уже в апреле 1937 года крупносерийный выпуск Hs-123 был свёрнут, а в октябре 1938 году окончательно прекращён, и, хотя эти штурмовики оставались ещё в некоторых подразделениях Люфтваффе, многие из них были переданы в лётные школы.

Правда, в ходе Польской кампании 1939 года из 897 немецких бомбардировщиков и штурмовиков 36 были Hs-123, и они потеряли всего 2 машины сбитыми, тогда как подразделения Ju-87 потеряли 31 самолёт (а это были 11% потери от числа участвовавших в агрессии против Польши). В мае-июне 1940 года 45 штурмовых бипланов Hs-123 принимали активное участие в разгроме Франции, а весной 1941 года подразделение этих машин использовалось в Балканской кампании. Но, несмотря на постоянную успешную боевую практику, руководство Люфтваффе решило вывести эти самолёты из состава боевой авиации, посчитав эти машины идеальными для учёбы будущих пилотов знаменитых «штук». Главными недостатками данной модели были вполне закономерно указаны недостаточная бомбовая нагрузка, малый радиус действия и слишком слабое вооружение.

Hs-123 в летнем камуфляже Восточного фронта.

Однако после начала операции «Барбаросса» части Вермахта на образовавшемся Восточном фронте стали жаловаться на сильную нехватку штурмовой авиации, притом, что советские ВВС активно штурмовали их колонны многими типами боевых самолётов. В связи с этим было решено возобновить производство Hs-123A, чтобы хоть как то насытить советско-германский фронт штурмовиками. Правда, этого так и не произошло из-за многих причин, хотя многие Hs-123 были изъяты из лётных школ и введены в состав боевых подразделений Люфтваффе, сражавшихся в Советском Союзе.

Таким образом, с лета 1941 года и особенно с весны 1942 эти, казалось бы, примитивные штурмовики массово воевали почти на всех участках советско-немецкого фронта. Первоначально в составе сил вторжения «Барбароссу» начали всего 22 Hs-123 из состава II.Schl./LG2, но потом их число постоянно возрастало. Эти самолёты летом-осенью 1941 года действовали на центральном и северном участках Восточного фронта, а потом приняли участие в битве за Москву.

Hs-123, сбитый 22.11.1941 под Волоколамском.

В январе 1942 года оставшиеся машины и прибывшее пополнение были сведены в особую часть 7./SchlG 1, и в составе этого первого в Люфтваффе «штурмового авиакрыла» принимали участие в боях за Харьков и в Крыму. Возможно, это прозвучит несколько странно, но летом-осенью 1942 года на свалках по всей Германии разыскивались разбитые и повреждённые Hs-123, которые срочно восстанавливались и направлялись на Восточный фронт.

В ходе боевых действий в России немцы выяснили, что очень важным достоинством этих штурмовых бипланов оказалась их возможность действия с раскисших грунтовых аэродромов, что было невозможно для большинства немецких самолётов. К весне 1943 года против СССР действовало уже 4 авиаотряда Hs-123. «Сталинградской» зимой 1942-43 гг. у немцев дело дошло даже до того, что ряд командиров Люфтваффе снова стали требовать возобновления производства этих «неубиваемых» и универсальных машин, но руководители промышленности по ряду причин снова отказали им в этом. Только последние Hs-123 были переброшены из лётных школ и с Балканского ТВД на Восточный фронт, где эти устаревшие бипланы провоевали в, казалось бы, невозможных условиях даже до лета 1944 года в составе II/SG2.

На основании опыта боёв против СССР осенью-зимой 1941 года оставшиеся самолёты были переоборудованы в модификацию Hs-123B: на них усиливалась бронезащита, ставился несколько более мощный двигатель BMW132K (960 л.с.), а кабина оборудовалась закрытым фонарём и обогревателем, дабы предоставить возможность немецким пилотам комфортабельных боевых вылетов в условиях сурового климата континентальной России. По некоторым данным, на советско-германском фронте некоторые Hs-123 были на постоянной основе дооснащены двумя 20-мм пушками, которые монтировались у оснований крыльев, дабы освободить крылевые держатели для бомб.

Действительно, как это не покажется странным, но в боевых фронтовых подразделениях Люфтваффе Hs-123 провоевали до лета 1943 года, отметившись даже в Курской битве, а для противопартизанских действий глубоко за линией фронта они применялись до осени 1944. Ещё одной функцией этих немецких штурмовых бипланов на Восточном фронте было их использование в качестве ночных ближних бомбардировщиков, а также применение их в эскадрильях ночных ближних истребителей для противодействия советским По-2.




Итак, несмотря на крайне интенсивное использование и долгий срок службы, эти машины провоевали, по сути, до конца войны, притом, что Hs-123 было выпущено всего 252 ед. (7 прототипов, 16 предсерийных и 229 серийных экземпляров), а не многие тысячи. Последние Hs-123 в Вермахте осуществляли ближнюю разведку, доставку продовольствия и боеприпасов в окружённые немецкие группировки, а также использовались как ночные бомбардировщики даже осенью 1944 года.

Чем же можно объяснить такую феноменальную «неубиваемость» этого самолёта? Кроме факторов, озвученных выше и влиявших на боевую живучесть Hs-123, во-первых, следует отметить высочайшее качество сборки и огромный запас прочности конструкции (несомненно, сказались традиции производства паровозов и утюгов). Во-вторых, небольшие скоростные данные, отличная устойчивость при взлёте-посадке, способность действовать с любых ВПП, простота и одновременно лёгкость управления позволили избежать огромного числа небоевых потерь (чем славились, например, те же Ме-109). В-третьих, как ни покажется это смешным, но этот якобы примитивный самолётик был неожиданно трудной целью для слабо обученных советских пилотов (а такие составляли большинство в ВВС РККА на протяжении значительного периода войны). За счёт очень малой нагрузки на крыло Hs-123 мог развернуться в воздухе буквально «на пятачке» и увернуться от атаки скоростного советского истребителя (примерно такую же тактику использовали наши самолёты устаревших типов, уклоняясь от атак «мессеров»).




Кроме того, несмотря на потолок в 9000 м, Hs-123 действовали на Восточном фронте в основном на сверхмалых высотах, и, «прижимаясь к земле», уходили от атак истребителей, которые, в свою очередь, опасались на таких высотах врезаться в землю из-за намного большей скорости сваливания. Немалую роль в выживаемости этих бипланов сыграло и крайне слабое насыщение советских соединений малокалиберной зенитной артиллерией, а это было основное средство борьбы против штурмовиков.

Таким образом, удачная конструкция и умелая тактика действий позволили этому, по сути, созданному по устаревшей схеме и выпущенному в весьма небольшом количестве самолёту активно провоевать почти до самого конца войны, даже несмотря на отсутствие бортстрелка для обороны задней полусферы (что считалось чуть ли не катастрофическим недостатком ранних серий Ил-2).