Хеншель Hs-126 - "надоедливый костыль" на службе в Люфтваффе
Многие типы немецких самолётов на советско-германском фронте получили от наших солдат характерные прозвища. Так, например, Ju-87 стал «лапотником», Fw-189 «летающей рамой», Bf-109 «худым». Рассматриваемый нами Хеншель Hs-126 советские солдаты прозвали «надоедливым костылём» за внешний вид и из-за того, что эти машины использовались в качестве фронтовых корректировщиков и ближних разведчиков, их появление означало в ближайшее время или артиллерийский обстрел, или удар авиации.
Осенью 1936 года первый прототип Hs-126 поднялся в воздух, в 1937 г. было выпущено несколько предсерийных экземпляров, а с января 1938 до января 1941 этот самолёт серийно выпускался на заводе «Henschel-Werke», а также на предприятии «AGO Flugzeugwerke». Hs-126 был двухместным цельнометаллическим подкосным монопланом с неубирающимися в полёте шасси, закрытыми обтекателями.
Выпуск этого, надо сказать, мало пригодного для ведения современной войны даже тогда самолёта в столь большом числе, объяснить (кроме как коррупционной составляющей или действием скрытых агентов влияния) довольно трудно. Особенно странно этот факт смотрится на фоне мизерного выпуска (254 ед.) той же фирмой «Хеншель» таких эффективных, трудно сбиваемых и сугубо военного назначения машин, как Hs-123 (о которых на «Военном обозрении» уже выкладывался материал).
Конечно, можно сказать, что заводы выпускают то, что могут, но очень интригующей выглядит ситуация, когда неоднократные просьбы офицеров Вермахта и Люфтваффе о возобновлении выпуска машин этого типа для нужд Восточного фронта отклоняются под разными предлогами, а в боевые части продолжают поставляться, в общем, неэффективные в бою и уязвимые Hs-126. В Советском Союзе того времени подобное поведение характеризовалось определением «саботаж», и влекло за собой соответствующие санкции. И хотя идея о «вредительской» по отношению к Третьему рейху деятельности концерна «Хеншель» является новой для российского читателя, но имеющиеся факты позволяют вполне обоснованно это утверждать. Причём это было не некое выдуманное «вредительство», ставшее основанием для множества сфабрикованных дел в СССР, а вполне осознанный группой лиц процесс выпуска неэффективного, или излишне сложного в производстве вооружения.
В самой Германии к началу Второй мировой войны (на 01.09.1939) Hs-126 были основой разведывательных частей Люфтваффе – из 29 авиаотрядов машины этой модели состояли на вооружение 23 (в боевых частях находилось 267 Hs-126, из которых 234 были боеготовыми). Однако, начиная уже с Польской кампании, эти относительно тихоходные и, в общем, уязвимые самолёты стабильно несли большие потери (в среднем до 30% от численности задействованных подразделений). Так, в небе над Польшей было потеряно 25 Hs-126, в том числе 16 было сбито истребителями, и 40 машин этого типа было тяжело повреждено.
Судьба небольшой партии в 7 Hs-126, которые были проданы Эстонии, точна неизвестна. После вхождения Эстонии в состав СССР эти машины были переданы в состав 22 территориального стрелкового корпуса РККА, и, видимо, частично были уничтожены при ударе немецкой авиации по их аэродрому базирования, а частично были сбиты в воздухе.
После участия в кампаниях против Франции и на Балканах большинство эскадрилий тактической разведки, на вооружении которых состояли Hs-126, принимали участие в операции «Барбаросса», а одна эскадрилья была переброшена в Северную Африку с корпусом Э. Роммеля. Всего на 01.06.1941 в составе Люфтваффе, включая лётные школы и тыловые части, числилось 602 Hs-126. Однако по причине высокой уязвимости уже с лета 1941 года эти самолёты постепенно выводятся из боевых подразделений, переориентируясь на решение вспомогательных задач. Правда, это был постепенный процесс – так как ещё на 01.03.1942 на Восточном фронте из 35 отрядов ближней разведки всё ещё 16 летало на Hs-126. Таким образом, не стоит считать, что силы Люфтваффе, атаковавшие СССР, сплошь состояли из самолётов самых современных типов; среди них было много машин устаревших марок, и, например, Hs-126 стал одним из тех образцов техники, которую немцы были вынуждены вывести с линии фронта уже начиная с 1941 года.
Чтобы показать уровень потерь, которые несли эти самолёты на советско-германском фронте, скажем, что только за 1 день – 22.06.1941 – было сбито 13 Hs-126 и несколько десятков повреждено, а в декабре 1941 года число потерянных машин этого типа возросло до 381 ед. Уже с конца лета 1941 года для сопровождения Hs-126 обязательно выделялось по 1-2 Bf-109. Позднее количество истребителей сопровождения дошло до целого звена из 4 машин, но это также не давало результата – эти тихоходные машины так или иначе становились «приманкой» для советских истребителей даже устаревших марок, а истребители эскорта часто использовали сложившуюся ситуацию не для защиты своего разведчика любой ценой, а для наращивания личного счёта побед (притом, что уязвимый Hs-126 часто оказывался сбитым тоже).
С осени 1941 и, особенно, с весны-лета 1942 повсеместно их функции разведчиков переходят к Fw-189, а оставшиеся на Восточном фронте «хеншели» постепенно передаются в подразделения ночной легкобомбардировочной авиации или в лётные школы. Да-да, по примеру ВВС РККА Люфтваффе на Восточном фронте из самолётов устаревших типов, применение которых днём было сопряжено с высокими потерями, создали эскадрильи лёгких ночных бомбардировщиков. Как видим, немцы вовсе не чурались заимствовать полезные тактические новинки у противника.
Отметим, что эти самолёты сыграли важную роль в ходе операции по снабжению с воздуха окружённой немецкой группировки у города Холм, происходившей с 21 января по 5 мая 1942. Это была первая и успешно для Вермахта завершившаяся операция такого рода на Восточном фронте (и это станет, наряду с иными факторами, одним из условий образования Сталинградского котла, когда немцы самонадеянно решат, что их снова будут успешно снабжать с воздуха). В ходе выполнения задач по обеспечению окружённых соединений Вермахта Hs-126 не только брали до 200 кг груза, но также использовались и в качестве буксировщиков небольших транспортных планеров.
По состоянию на 01.03.1944 всего в составе Люфтваффе ещё оставалось 174 Hs-126, часть из которых была на вооружении следующих боевых эскадрилий на Восточном фронте: 13./NSGr-11 с базой в Эстонии, 2./NSGr-12 с базой в Литве и 2./NSGr-7 с базой на Балканах. В тот период эти самолёты использовались на фронте в качестве ночных лёгких бомбардировщиков. За линией фронта, в немецком тылу, Hs-126 применялись в качестве дневных лёгких бомбардировщиков и разведчиков для борьбы с партизанами, а также как самолёты связи, в роли которых прослужили до конца войны.
Подводя итог, можно сказать, что Hs-126, хотя и прочно занимал свою нишу в начальный период Второй мировой войны, был простым в производстве, надёжным и ремонтопригодным аппаратом, но в целом ничего выдающегося собой не представлял, и уже в 1942 году был выведен на вспомогательные роли. Однако в период с лета 1941 до осени 1942 он в качестве тактического разведчика и артиллерийского корректировщика всё же успел заслужить у наших солдат своё неприятное прозвище, да и потом ещё два года «хеншели» беспокоили советские соединения по ночам и вредили партизанам.
Можно сказать, что принятие на вооружение Hs-126 со стороны Люфтваффе было некоторой вынужденной и относительно неудачной попыткой использования самолёта двойного назначения (до появления в достаточном количестве знаменитых Fw-189). Но так или иначе передовые подразделения Вермахта на начальном этапе Второй мировой войны имели впереди себя эти юркие тактические разведчики, сообщавшие их командирам о противнике и координировавшие огонь немецкой артиллерии и действия ударных самолётов. Правда, это были довольно тихоходные и уязвимые машины, которые наземные части противника старались сбить в первую очередь, и, в отличие от трудноуязвимых Fw-189, обычно это достаточно легко удавалось сделать.
До нашего времени дошло несколько экземпляров Hs-126 различной степени сохранности, в том числе, как минимум, одна летающая модель, иногда используемая для авиашоу в Великобритании. Несмотря на то, что абсолютное большинство Hs-126 было сбито над территорией бывшего СССР, в нашей стране, к сожалению, не сохранилось ни одного более-менее целого экземпляра этого самолёта.
Осенью 1936 года первый прототип Hs-126 поднялся в воздух, в 1937 г. было выпущено несколько предсерийных экземпляров, а с января 1938 до января 1941 этот самолёт серийно выпускался на заводе «Henschel-Werke», а также на предприятии «AGO Flugzeugwerke». Hs-126 был двухместным цельнометаллическим подкосным монопланом с неубирающимися в полёте шасси, закрытыми обтекателями.
Hs-126 в полёте над Германией.
Выпуск этого, надо сказать, мало пригодного для ведения современной войны даже тогда самолёта в столь большом числе, объяснить (кроме как коррупционной составляющей или действием скрытых агентов влияния) довольно трудно. Особенно странно этот факт смотрится на фоне мизерного выпуска (254 ед.) той же фирмой «Хеншель» таких эффективных, трудно сбиваемых и сугубо военного назначения машин, как Hs-123 (о которых на «Военном обозрении» уже выкладывался материал).
Конечно, можно сказать, что заводы выпускают то, что могут, но очень интригующей выглядит ситуация, когда неоднократные просьбы офицеров Вермахта и Люфтваффе о возобновлении выпуска машин этого типа для нужд Восточного фронта отклоняются под разными предлогами, а в боевые части продолжают поставляться, в общем, неэффективные в бою и уязвимые Hs-126. В Советском Союзе того времени подобное поведение характеризовалось определением «саботаж», и влекло за собой соответствующие санкции. И хотя идея о «вредительской» по отношению к Третьему рейху деятельности концерна «Хеншель» является новой для российского читателя, но имеющиеся факты позволяют вполне обоснованно это утверждать. Причём это было не некое выдуманное «вредительство», ставшее основанием для множества сфабрикованных дел в СССР, а вполне осознанный группой лиц процесс выпуска неэффективного, или излишне сложного в производстве вооружения.
Шуточное изображение своего участия в Польской кампании немецким пилотом-наблюдателем из экипажа Hs-126.
В самой Германии к началу Второй мировой войны (на 01.09.1939) Hs-126 были основой разведывательных частей Люфтваффе – из 29 авиаотрядов машины этой модели состояли на вооружение 23 (в боевых частях находилось 267 Hs-126, из которых 234 были боеготовыми). Однако, начиная уже с Польской кампании, эти относительно тихоходные и, в общем, уязвимые самолёты стабильно несли большие потери (в среднем до 30% от численности задействованных подразделений). Так, в небе над Польшей было потеряно 25 Hs-126, в том числе 16 было сбито истребителями, и 40 машин этого типа было тяжело повреждено.
Судьба небольшой партии в 7 Hs-126, которые были проданы Эстонии, точна неизвестна. После вхождения Эстонии в состав СССР эти машины были переданы в состав 22 территориального стрелкового корпуса РККА, и, видимо, частично были уничтожены при ударе немецкой авиации по их аэродрому базирования, а частично были сбиты в воздухе.
Hs-126 в летнем камуфляже.
После участия в кампаниях против Франции и на Балканах большинство эскадрилий тактической разведки, на вооружении которых состояли Hs-126, принимали участие в операции «Барбаросса», а одна эскадрилья была переброшена в Северную Африку с корпусом Э. Роммеля. Всего на 01.06.1941 в составе Люфтваффе, включая лётные школы и тыловые части, числилось 602 Hs-126. Однако по причине высокой уязвимости уже с лета 1941 года эти самолёты постепенно выводятся из боевых подразделений, переориентируясь на решение вспомогательных задач. Правда, это был постепенный процесс – так как ещё на 01.03.1942 на Восточном фронте из 35 отрядов ближней разведки всё ещё 16 летало на Hs-126. Таким образом, не стоит считать, что силы Люфтваффе, атаковавшие СССР, сплошь состояли из самолётов самых современных типов; среди них было много машин устаревших марок, и, например, Hs-126 стал одним из тех образцов техники, которую немцы были вынуждены вывести с линии фронта уже начиная с 1941 года.
Hs-126, сбитый на территории Украины.
Чтобы показать уровень потерь, которые несли эти самолёты на советско-германском фронте, скажем, что только за 1 день – 22.06.1941 – было сбито 13 Hs-126 и несколько десятков повреждено, а в декабре 1941 года число потерянных машин этого типа возросло до 381 ед. Уже с конца лета 1941 года для сопровождения Hs-126 обязательно выделялось по 1-2 Bf-109. Позднее количество истребителей сопровождения дошло до целого звена из 4 машин, но это также не давало результата – эти тихоходные машины так или иначе становились «приманкой» для советских истребителей даже устаревших марок, а истребители эскорта часто использовали сложившуюся ситуацию не для защиты своего разведчика любой ценой, а для наращивания личного счёта побед (притом, что уязвимый Hs-126 часто оказывался сбитым тоже).
С осени 1941 и, особенно, с весны-лета 1942 повсеместно их функции разведчиков переходят к Fw-189, а оставшиеся на Восточном фронте «хеншели» постепенно передаются в подразделения ночной легкобомбардировочной авиации или в лётные школы. Да-да, по примеру ВВС РККА Люфтваффе на Восточном фронте из самолётов устаревших типов, применение которых днём было сопряжено с высокими потерями, создали эскадрильи лёгких ночных бомбардировщиков. Как видим, немцы вовсе не чурались заимствовать полезные тактические новинки у противника.
Hs-126 буксирует грузовой планер.
Отметим, что эти самолёты сыграли важную роль в ходе операции по снабжению с воздуха окружённой немецкой группировки у города Холм, происходившей с 21 января по 5 мая 1942. Это была первая и успешно для Вермахта завершившаяся операция такого рода на Восточном фронте (и это станет, наряду с иными факторами, одним из условий образования Сталинградского котла, когда немцы самонадеянно решат, что их снова будут успешно снабжать с воздуха). В ходе выполнения задач по обеспечению окружённых соединений Вермахта Hs-126 не только брали до 200 кг груза, но также использовались и в качестве буксировщиков небольших транспортных планеров.
Несколько Hs-126 на аэродроме.
По состоянию на 01.03.1944 всего в составе Люфтваффе ещё оставалось 174 Hs-126, часть из которых была на вооружении следующих боевых эскадрилий на Восточном фронте: 13./NSGr-11 с базой в Эстонии, 2./NSGr-12 с базой в Литве и 2./NSGr-7 с базой на Балканах. В тот период эти самолёты использовались на фронте в качестве ночных лёгких бомбардировщиков. За линией фронта, в немецком тылу, Hs-126 применялись в качестве дневных лёгких бомбардировщиков и разведчиков для борьбы с партизанами, а также как самолёты связи, в роли которых прослужили до конца войны.
Подводя итог, можно сказать, что Hs-126, хотя и прочно занимал свою нишу в начальный период Второй мировой войны, был простым в производстве, надёжным и ремонтопригодным аппаратом, но в целом ничего выдающегося собой не представлял, и уже в 1942 году был выведен на вспомогательные роли. Однако в период с лета 1941 до осени 1942 он в качестве тактического разведчика и артиллерийского корректировщика всё же успел заслужить у наших солдат своё неприятное прозвище, да и потом ещё два года «хеншели» беспокоили советские соединения по ночам и вредили партизанам.
Hs-126 в зимнем камуфляже из ночной легкобомбардировочной эскадрильи, сбитый на территории СССР.
Можно сказать, что принятие на вооружение Hs-126 со стороны Люфтваффе было некоторой вынужденной и относительно неудачной попыткой использования самолёта двойного назначения (до появления в достаточном количестве знаменитых Fw-189). Но так или иначе передовые подразделения Вермахта на начальном этапе Второй мировой войны имели впереди себя эти юркие тактические разведчики, сообщавшие их командирам о противнике и координировавшие огонь немецкой артиллерии и действия ударных самолётов. Правда, это были довольно тихоходные и уязвимые машины, которые наземные части противника старались сбить в первую очередь, и, в отличие от трудноуязвимых Fw-189, обычно это достаточно легко удавалось сделать.
До нашего времени дошло несколько экземпляров Hs-126 различной степени сохранности, в том числе, как минимум, одна летающая модель, иногда используемая для авиашоу в Великобритании. Несмотря на то, что абсолютное большинство Hs-126 было сбито над территорией бывшего СССР, в нашей стране, к сожалению, не сохранилось ни одного более-менее целого экземпляра этого самолёта.
Автор: Ратник2015