Ещё раз о М.Н. Ефимове
Ранним августовским утром вместе со знакомым инженером Михаил Никифорович Ефимов вышел из дома и направился в город. У бульвара их неожиданно остановил белогвардейский патруль и потребовал документы. Морской офицер, пролистав паспорта, бросил инженеру: «Вы свободны. А вы, господин Ефимов, пойдемте со мной».
Его повели вниз, по лестнице, в порт. Там на рассвете пришвартовался ворвавшийся в Одессу деникинский эсминец под командованием капитана 2-го ранга Кисловского. «Что с ним делать?» — спросил сопровождавший Ефимова офицер у Кисловского. «Расстрелять!» — был ответ капитана.
Ефимова посадили в баркас и вывезли в центр бухты. «Даю шанс на спасение, — предложил офицер, командовавший шлюпкой. — Если доплывешь до берега, стрелять не стану». «Попробую, — согласился Ефимов и, прикинув приличное расстояние до берега, добавил. — Хотя шансов мало. Но я верю вашему обещанию». Ему развязали руки, и он бросился в море. Какие-то мгновения был под водой, но едва вынырнул, раздался выстрел. Тогда ему не было еще и 38-ми лет.
Так, со слов очевидца, рассказал о последних минутах жизни первого авиатора России В.Г. Соколов, которому после гибели летчика передали его документы.
Ефимова любили миллионы зрителей, им восхищались в России, Франции, Италии, Венгрии, его боготворили те, кто наблюдал смелые полеты в голубом небе. Его называли королем авиации, летным богом. «Имя М.Н. Ефимова вписано в историю воздухоплавания крупными буквами, — восторженно писал журнал «Воздухоплавание». — Не только по времени он является первым русским авиатором, он первый и в том смысле, что наиболее популярный в России, и в том, что наиболее известный за границей, и в том, что наиболее опытный из всех уже довольно многочисленных русских летунов. Он владеет искусством летания в такой степени, в какой оно доступно природному таланту. И этот авиаторский талант он, безусловно, имеет. Потому и выдвинулся сразу, поэтому и летает с неизменным успехом. Своими поразительными по красоте, смелости и продолжительности полетами за границей и ныне в России приобрел имя первого в России и третьего в мире авиатора».
Родился Ефимов на Смоленщине 1 ноября 1881 года. Семья жила очень скромно. В поисках лучшей жизни переехали в Одессу, где проживал приемный сын Ефимова-старшего Полиевкт. Отец, отставной унтер-офицер, пошел слесарничать в портовые мастерские, Михаил стал учиться в железнодорожно-техническом училище.
В это время одесская молодежь страстно увлекалась мототехникой. Не обошло это увлечение и юного Ефимова. Вместе с другими земляками он участвует в соревнованиях, завоевывает призы, награды. В 1908 и 1909 годах Михаил становится чемпионом России по мотоспорту.
И все-таки его тянет к зарождающейся авиации. Вначале он поднимается на планере, который сконструировал одессит инженер А. Цацкин. Все свободное от работы время, а Михаил в это время трудился электриком на телеграфе Одесского отделения Юго-Западной железной дороги, он проводит то в ангаре, где стоит планер, то на поле, готовя аппарат к полету. Но ему ни терпится освоить аэроплан, поучиться летному искусству. Тут подвернулся удобный случай.
Одесский банкир барон И.Ф. Ксидиас решил купить аэроплан, чтобы устраивать в городах России коммерческие полеты. Но для этого требовался пилот. Предложил уже известному авиатору Сергею Уточкину. Однако условия были настолько кабальными, что Сергей Исаевич отказался. Тогда Ксидиас обратился к Ефимову. Тот ничего не знал об отказе от контракта своего друга-земляка и согласился.
Контракт был жесткий. Ксидиас оплачивает учебу Ефимова в летной школе Анри Фармана во Франции в 30000 франков, а Михаил обязан был в течение трех лет показывать за плату полеты в различных российских городах. Ефимов контракт подписал и выехал во Францию.
Нелегко было русскому парню у Фармана. "В школе только летать учили, а до остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я ни слова по-французски не знаю? С самолетом еще как-то разобрался — все же планер я уже собирал, а вот мотор, сердце аэроплана, дался мне нелегко. Мотор «Гном» ротативный, сложный. В школе никто ничего не показывает, спросить я ничего не умею, — прямо хоть плачь», — писал Михаил.
И тем не менее успехи русского парня поразительны. Анри Фарман и его брат Морис не нарадуются смышленым и настойчивым учеником. Михаил совершает полеты с Анри, заслуживает его похвалу. «Хорошо, — все чаще оценивает Фарман успехи любимого ученика, — хорошо!»
В конце декабря 1909 года Ефимов выполнил свой первый самостоятельный полет. Об этом событии он так говорил: «Только что выпущенный аэроплан был сначала осмотрен и опробован самим Фарманом, сделавшим на нем путь в три версты. Я не верил, что совершу в этот день самостоятельный полет. Но мой учитель верил и вдруг, после пробы, сказал мне: «Садитесь!» Я сел на аэроплан, поджидая, что вместе со мной по-прежнему сядет и Фарман. Но, к моему изумлению, он отскочил от аппарата в сторону, дал знать окружающим посторониться и крикнул мне: «Дай ходу!» Я заволновался, но в тот же момент сдержал себя, сосредоточился, схватил рукоятку руля и поднял левую руку, давая этим сигнал освободить аэроплан. Сделав разбег в 30 метров, я круто взмыл вверх на высоту десяти метров. В первые минуты меня смущали быстрые движения аэроплана, летевшего со скоростью 70 верст в час. На первом кругу я еще не успел освоиться с аппаратом и старался главным образом сохранить равновесие. Но через несколько минут я уже вполне ориентировался и продолжал затем лететь с уверенностью. И так я пробыл в воздухе сорок пять минут. Мотор прекрасно работал, но было очень холодно».
Во второй половине января 1910 года в летной школе Фармана состоялся выпуск. По условиям экзаменов, Михаил трижды поднимается на 30 метров при ветре 10 м/сек. Всего в этот день он пробыл в воздухе 1 час 30 минут. Ефимов стал первым русским гражданином, получившим диплом летчика и 35-м — в мире.
Потом были новые полеты. Журнал «Спорт и наука» писал об этом: «М.Н. Ефимов, первый пилот-авиатор Одесского аэроклуба совершил целый ряд блестящих полетов на Шалонском поле во Франции. Самым выдающимся считается один из его последних полетов. Когда он поднялся более чем на двести метров и на этой высоте летал в продолжение часа над деревьями и лесами».
Успехи Михаила настолько поражают Фармана, что он поручает ему обучить пилотажу четырех французских офицеров, доверяет испытание своего аэроплана. В это время среди конструкторов и фирм шла острейшая борьба за первенство на земле, в воздухе — за рекорды и победы. И Ефимов включился в эту борьбу. Вначале с помощью Фармана. Анри решил побить рекорд установленный Орвилом Райтом на продолжительность полета с пассажиром. Он поручает это ответственное задание Ефимову. Холодным промозглым днем 31 января 1910 года М.Н. Ефимов с издателем журнала «Спорт и наука» Эмбросом на борту поднялся в воздух.
«Мы летим со скоростью 60 километров в час, — писал Эмброс. — Мне надоедает смотреть вперед, начинаю поглядывать по сторонам: вот и фатальный лесок посреди поля, у которого гибнут молодые авиаторы. Огибаем его широким кругом. Вдруг из-за него вылетает «Антуанетт». Это не нравится Ефимову. Движение рулем, и мы поднимаемся выше. Ефимову надлежит кружиться над полем. Летим на соседнее поле, где производятся стрельбы. Напрягаю зрение, комиссары предупредительно вывесили на столб фонарь, и перед ним, о радость, развивается красный флаг, — рекорда Райта не существует! По условию, отвешиваю Ефимову изо всей силы три удара плашмя по шее. Ефимов кивает головой, понял, теперь он — всемирный рекордсмен».
Летчик и его пассажир находились в воздухе 1 час и 50 минут, покрыв за это время 115 километров. Одесская публика, члены местного аэроклуба, внимательно следившие за успехами Ефимова во Франции, с нетерпением ждали, когда же увидят полеты своего земляка в родной Одессе. Газеты интересовались: состоятся ли полеты Ефимова и как скоро? Что думает по этому поводу руководство Одесского аэроклуба? Михаилу идут письма во Францию с предложением вернуться.
В феврале 1910 года на имя нового президента Одесского аэроклуба А.А. Анатры Михаил Никифорович направил телеграмму. «Нужда с детства мучила меня, — с болью писал он. — Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу — оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков (а это в 2,5 раза меньше 200 руб.). Без денег умер отец и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Кто оценит у нас искусство! Здесь за меня милые ученики заплатили, спасибо им. Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение ехать в Аргентину. Заработаю — все уплачу Ксидиасу. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня».
Анатра ответил: «Все будет улажено. Немедленно выезжайте». Ефимов отправил аэроплан на пароходе и сам выехал поездом в Одессу.
8 марта 1910 года в Одессе был настоящий праздник. Первый русский авиатор демонстрировал свое мастерство перед многотысячной публикой. Он взлетал, делал виражи, подъемы и спуски, садился, вновь взлетал. Публика ликовала. В награду отважному земляку поднесли лавровый венок с надписью: «Первому русскому авиатору».
Когда праздник закончился, нужно было решать судьбу контракта. За его досрочное расторжение Ксидиас потребовал неустойку в 15000 рублей! Члены совета аэроклуба попросили Ксидиаса отказаться от неустойки. Тот упирался. Последние его слова: «Согласен на 10 тысяч рублей».
И тут, к изумлению присутствующих, этот позорный торг неожиданно прервал Ефимов. Он вынул 26 тысяч франков и бросил Ксидиасу. Ошеломленные таким поворотом дела, все замерли. «Где же ты добыл такие деньги?» — спросил один из друзей. «У Фармана занял, — горько вздохнул Михаил. — Значит, ценит, коль одолжил такую сумму».
Но долг надо возвращать, и Ефимов снова едет во Францию. Перед отъездом он направил великому князю Александру Михайловичу, курирующему воздухоплавание в России, телеграмму. «Выдвинутый судьбой в ряды первоклассных авиаторов, — писал он, — жду с нетерпением того момента, когда, освобожденный от разного рода контрактов и нравственных обязательств по отношению к фирме и некоторым лицам, давшим мне возможность занять нынешнее положение среди авиаторов, я предложу свои услуги моей дорогой Родины. Мне больно слышать, что Фарман вызван в Петербург для сдачи аппаратов и обучению пилотажу офицеров. Между тем как я, сын России, делал то же во Франции безвозмездно».
Ответа пришлось ждать более двух месяцев. В мае 1910 года Ефимов получил письмо от генерала Александра Матвеевича Кованько, возглавлявшего Воздухоплавательный комитет России. «Военный министр, — писал генерал, — предложил мне запросить Вас, на каких условиях Вы могли бы поступить на службу в военное ведомство, главным образом с целью обучения офицеров русской армии».
Стало быть, там, в столице, все-таки заинтересовались его предложением. Ефимова вызвали в Петербург, к великому князю. Разговор был не столь продолжительным, но итог его обрадовал: он получит должность шеф-пилота открывающейся в Севастополе авиационной школы. Ему поручено готовить летчиков-офицеров для русской армии.
Но это будет позже, а пока Ефимов вынужден «отрабатывать» контракт с Анри Фарманом за границей. Он летает во Франции, Италии, Венгрии. В Ницце Ефимов завоевывает все четыре приза — за общую сумму дистанций, за скорость, за наименьший разбег при взлете с пассажиром и без пассажира. Он опережает всех в конкурсе на дальность дистанции и продолжительность полета на авиационной неделе в Будапеште.
В Италии, в Вероне, он опять в призерах. И неслучайно газеты восклицают: «Этот человек вылит из стали. Ни сильный ветер, ни дождь его не останавливают. Россия должна гордиться авиатором Ефимовым».
В сентябре 1910 года в Петербурге состоялся Всероссийский праздник воздухоплавания. Естественно, наряду с другими авиаторами, в них участвует и Ефимов. Он «в кожаной куртке и серой кепке, вида самого простого. И недаром вчера околоточный не желал пропустить его к ангару, требовал документ и даже записал на бумагу его имя и звание. Он удивительно подвижен. Сделает поворот — и вдруг осанкой и позой, плечами и даже игрою лица, напомнит Шаляпина…» — свидетельствовала петербургская газета.
Погода в первый день праздника стояла хмурая и дождливая. Авиаторы вроде бы не решаются начать полеты. И первым поднимается в чуть прояснившееся небо Ефимов на «Фармане». Его полет — на точность приземления. Результат — точно в круг. Вскоре он вновь в небе. Виражи, спуски, подъемы. Затем полет на гоночном «Блерио»…
На этом празднике Ефимов завоевал два первых приза за полеты при ветре 10 метров в секунду, все призы военного ведомства за подъем наибольшего груза, первый приз морского ведомства за точность посадки на условную палубу корабля.
После этого праздника журнал «Нива» напишет: «Знаменитый Ефимов показал действительно чудеса летания на громоздком «Фармане»… Он выделывал необычайные замысловатые кунштюки: то падал камнем вниз, выпрямляясь и задерживая спуск лишь у самой земли, то описывал восьмерки и петли. Нырял, почти сразу взлетал с поверхности земли и садился на землю с небывалой до сих пор точностью. Огромный аэроплан производил в его руках впечатление послушного, легкого и грациозного животного».Более того, Ефимов летал ночью, о чем свидетельствует журнал «Воздухоплавание»: «Были очень интересные полеты Ефимова и Мациевича при полной темноте, а первого даже в сильный туман, причем Ефимов летал с двумя пассажирами».
Первый русский летчик, как никто другой, понимает и осознает роль молодой авиации в современной войне. «Тут и разведка — сверху все видно — дороги, леса, реки, озера, здания, группы людей, войска, и нацеливание артиллерии на противника, и бомбометание, чему надо учиться. Пожалуй, можно не бояться обстрела, держась на высоте, недосягаемой для пуль и снарядов. Легко можно уклониться от пуль, маневрируя аппаратом». И вывод: «У кого будут лучше аэропланы и более опытные летчики, тому и победа достанется легче».
Он очень обрадовался, когда его учеников и самого пригласили к участию в военных маневрах Петербургского военного округа. Здесь было все: и разведка, уничтожение аэростатов противника, бомбометание и даже ведение воздушного боя. Маневры понравились Ефимову. «Все задания выполнялись просто, точно и легко, — признавался он столичному корреспонденту. — Сверху видно все, замечаешь, возвращаешься и доносишь. Как-то, рассматривая неприятельские силы, очутился над их головами. Вижу направленные на аэроплан ружейные дула. Пришлось ручку взять на себя и уходить в облака… В другой раз не рассчитал количества бензина, пришлось сесть между своими и «неприятельскими» лагерями. Ко мне подскакала конница и объявила, что я в плену. Вообще же маневры удались чрезвычайно, летали во всякое время, днем и ночью, в безветрие и при ветре, аварий не было».
Вместе с учениками Севастопольской авиашколы Ефимов летает на маневрах Киевского военного округа и Черноморской эскадры. Впервые в истории российского флота действия кораблей прикрывали аэропланы — охраняли эскадру с воздуха, поддерживали связь.
И очень примечательные итоги маневров, о которых шла речь на высоком совещании. «Приходиться прийти к тому заключению, что своим умением, сердечным отношением к делу летчики вполне доказали, что авиация уже вышла из области простой забавы и является в настоящее время боевым средством, могущим в умелых руках оказать неоценимые услуги».
Ефимов мечтает создать свой аэроплан. Знакомится с различными конструкциями аэропланов, двигателями, читает специальную литературу. Детально вникает в устройство и работу двигателей. Во время учебы во Франции в течение месяца тайком от Фармана, прикинувшись больным, работает учеником на моторном заводе, где производится двигатель «Гном».
О своей мечте он не раз говорил друзьям и знакомым. Приехав в Московское техническое училище он признался студентам: «Приеду в Севастополь, и сейчас же буду строить аппарат своей конструкции. Многоместный, на два-три пассажира. Думаю, сделать его более легким и более крепким, чем другие. Возможности для этого есть. Некоторые из деталей можно убрать, другие — облегчить в весе без ущерба для прочности всего аппарата. Необходим, конечно, и мотор хороший. Теперь ведь не аэроплан летает, а мотор».
Однако позже, побывав на фронте, Ефимов решает проектировать двухместный истребитель с двумя моторами мощностью в 100 л.с. каждый. Самолет должен развивать скорость до 180 км/ч, обладать бронированной кабиной. Шасси конструктор вынес вперед.
Вначале разработка боевой машины вроде бы шла неплохо. Ефимов добился командировки в Киев. Там в мастерских политехнического института он разрабатывает отдельные узлы и детали, успешно испытывает их. И тут — неприятность... Ему по делам, связанным с постройкой самолета, нужно выехать в Севастополь. Его не отпускают, командировку не продлевают. Уезжает без разрешения — скандал. «В военное-то время! — возмущается начальство. — Под трибунал его!».
Дело принимает крайне серьезный оборот. Благо вмешался великий князь Александр Михайлович. Суд заменили семью сутками ареста. И — на фронт.
Еще перед отправкой на фронт Ефимов телеграфирует великому князю: английская фирма заинтересовалась его самолетом. Согласна построить у себя. Что делать? Великий князь рассудил: зачем кому-то передавать документацию, велел выслать чертежи. Обрадованный тем, что мечта может осуществиться, Ефимов отправляет чертежи по назначению. И больше Ефимов их никогда не увидел. Как в воду канули. Впоследствии иследователи, обнаружив в фондах военно-исторического архива (РГВИА) лишь пояснительную записку без чертежей, сделали вывод, что проект был передан или продан союзной Англии.
Русский истребитель конструкции Ефимова так и не появился. Как не появились оригинальные самолеты и десятков других талантливых отечественных конструкторов-самородков. И здесь уместно напомнить одно очень примечательное в определенном смысле выступление великого князя, куратора русской авиации на открытии Отдела воздушного флота. Это выступление, проливает свет на тогдашнее отношение царских властей к отечественным создателям самолетов.
«Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов», — предостерегает великий князь. Интересно, а почему не строить свои, отечественные аэропланы и из своих же материалов? Но нет. Родственник царя предлагает закупать только уже готовые аэропланы у Фармана, Блерио, Вуазена. «Комитету лишь остается воспользоваться этими результатами», -резюмирует князь. Ни больше, ни меньше.
С началом Первой мировой войны Ефимов идет добровольцем на фронт. Воюет в составе 32-го авиационного отряда на Западном фронте. Ведет разведку, производит бомбометание по вражеским позициям. Он отчаян, смел, мужествен, получает Георгиевский крест. Но с заносчивым аристократическим начальством никак не уживается, окончательно разругался. И пишет рапорт с просьбой перевести его в другой отряд, к своему ученику, капитану Берченко.
Наиболее полно проявил свои способности первого авиатора России на фронте Ефимов чуть позже. Немцы все активнее стали использовать в бою аэропланы. Количество их на фронте постоянно росло. С ними нужно было вести борьбу, поэтому требовались летчики-истребители.
Вызвали на фронт и Михаила. Причем в приказе подчеркивалось: «ввиду выдающихся способностей гражданина Ефимова управлять быстроходными самолетами, направить его в 4-й отряд истребителей». Здесь он ежедневно участвует в воздушных боях, сбивает неприятельские аэропланы. Ему всегда сопутствовала удача в полетах. Десятки и сотни взлетов, посадок, крутых виражей, длительных перелетов, спусков, воздушных боев — и все благополучно.
Только однажды ему выпало нелегкое испытание. Это было во время авиационной недели в Будапеште. Как-то раз он взлетел, сделал круг над аэродромом, второй. Поднялся выше. Почувствовал что-то неладное с мотором. Попробовал спланировать — аэроплан не послушался, стал быстро падать…Очнулся Михаил в больнице. К счастью, от ушиба головы и почек оправился сравнительно быстро. Даже успел на заключительные соревнования здесь же, в Будапеште.
Всю недолгую жизнь Ефимова, человека сугубо из народа, преследовало его «низкое» крестьянское происхождение. Офицерского звания получить не мог, хотя, конечно же, заслуживал, как может быть, никто другой из авиаторов. Его представляют к воинскому чину. Начальник Севастопольской авиашколы писал наверх: «Господин Ефимов, представляет для русского воздухоплавания крупнейшую величину и по знаниям своим в области воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха, в школе ОВФ весьма полезен. Военным делом интересуется и, по моему убеждению, будет в военное время весьма полезен. Полагал бы наградить М.Н. Ефимова чином поручика авиационных войск». Но и на этот раз офицером он не стал.
Тем не менее, его выделили. Оценивая особые труды и заслуги, оказанные императорскому Всероссийскому аэроклубу «государь император всемилостивейше соизволил 10 апреля 1911 года пожаловать звание почетного гражданина действительному члену Всероссийского аэроклуба, крестьянину Смоленской губернии и уезда, Владимирской волости, деревни Дуброва Михаилу Ефимову».
Что же касается очередного воинского звания, то унтер-офицеру Михаилу Ефимову оно было присвоено только 30 октября 1915 года — «за боевые отличия произведен в прапорщики инженерных войск». Еще шла война, а Ефимова откомандировали в гидроавиационный отряд в Севастополь. Там и застала его революция, к которой он отнесся сочувственно. «Ефимов ещё раньше примкнул к большевикам. Он оказался отличным агитатором, вёл большую агитационную работу среди летчиков и матросов. Все его любили и уважали. Мы летали тогда в операциях против разных белых банд. Ефимов также принимал участие в этих боевых действиях», — вспоминал бывший морской летчик Е.И. Погосский.
Когда немцы заняли Севастополь, Ефимова арестовали, обвинив «в убийстве офицеров большевиками-матросами», посадили в тюрьму. Красная армия освободила, да вновь городу угрожали интервенты. Пришлось уехать в родную Одессу, где и настигла его трагическая смерть.
Источники:
Анисимов В. Русские летят // Авиация и космонавтика. 2010. №06. С. 4.
Демин А. Авиаконструктор или… дезертир? // Крылья Родины. 2002. №02. С. 6-8.
Королева Е.В. Первые среди первых / Грибанов С.В., Королева Е.В. //Пилоты Его Величества. сб. статей. М.: ЗАО Центрполиграф, 2007. С. 4-7, 48, 72-102.
Крикуненко А. Расстрел в Одесской бухте // Крылья Родины. 1999. №12. С. 28-30.
Нахапетов В.Н., Тищенко В.Ю. Полёт сквозь столетие. Очерки истории завода «Одесавиаремсервис». Харьков: Майдан, 2005. С. 14-18.
Информация