Производительность труда в российском вертолётостроении в 2-5 раз ниже, чем в США
5 сентября замглавы «Вертолетов России» Александр Щербинин сообщил, что в 2016 году годовой объем выпуска холдинга составит «около 200 машин». Цифры для отрасли неутешительные – выпуск вертолётов в России сокращается уже три года подряд, причем причина спада связана не только с кризисными явлениями в экономике, но и странной политикой менеджмента компании.
Продолжаю увлекательный рассказ про «эффективный» менеджмент «Вертолётов России». В прошлый раз вы могли узнать, как руководство холдинга вероломно сорвало поручение Владимира Путина. В 2013 году глава государства потребовал нарастить выпуск коммерческих вертолётов, однако с тех пор их производство только снижается (в 2013 году коммерческим заказчикам была отгружена 21 машина (~7% от всех поставок), в 2014 году — уже 15 машин (~5%). Данные по поставкам за 2015 год еще не обнародованы, но, по подсчетам экспертов, они составили не более 10-12 машин).
При этом руководство компании занимается откровенным очковтирательством. В начале 2016 года руководство холдинга объявило о том, что надежда российского авиапрома – вертолёт Ми-38 получил сертификат лётной годности и готов к запуску в серию. Однако, информация не соответствовала действительности- сертификат был выдан с массой ограничений, в частности ресурс двигателей машины составляет лишь 100 часов. О серьезных проблемах с сертификацией Ми-38 в начале августа «Коммерсанту» рассказал глава Авиарегистра Международного авиационного комитета (МАК) Владимир Беспалов: «Ми-38 разработчик не мог сертифицировать более 20 лет. Как завершился процесс, мы даже не знаем. Известно лишь, что испытания, которые должны были обязательно состояться, физически не произошли, поскольку для них даже нет стендов».
Вновь «взяться за перо» меня заставил случайно попавшийся на глаза доклад Ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA). В докладе собраны статистические данные по производству авиатехники в мире в 2015 году. Было интересно посмотреть на американцев. Сравнение этих цифр с результатами деятельности российской вертолётной отрасли показывает всю глубину ямы, в которой оказалось российское гражданское и не только гражданское вертолётостроение. В первую очередь это касается совершенно ахового положения с производительностью труда.
Итак. Лидерами гражданского вертолетостроения в США сегодня являются три американские компании Sikorsky, Bell Helicopter и MD Helicopters. Сотни машин ежегодно производит компания Robinson, но ее продукция- это сверхлегкие вертолеты с поршневыми двигателями, аналогов которым в России нет, поэтому сравнения будет несколько некорректным.
Начнем с компании Bell – гражданская линейка в 2015 году была представлена четырьмя машинами. Лидером продаж стал Bell 407 (произведено 99 машин). Всего же компания построила за год 175 гражданских и 48 военных машин(в их числе и супертехнологичные конвертопланы V22 Osprey). В общей сложности 223 машины. Напомним, что все «Вертолеты России» за 2015 год построили 212 машин, из них гражданских по оценкам экспертов не более 12 штук.
А теперь внимание: если верить официальному сайту «Вертолётов России» сегодня в компании насчитывается 39 000 сотрудников («Ростех» дает и того больше – 41700 сотрудников). А сколько же работников трудится в Bell Нelicopter? Более чем в 5 раз меньше- 7050 сотрудников. То есть впятеро меньшая, чем «Вертолеты России» компания умудрилась за год произвести больше машин!
Однако, справедливости ради надо сказать, что сравнивать «Вертолёты России» с Bell тоже было бы не совсем корректно. Все-таки основа линейки- легкие гражданские вертолёты, на создание которых объективно требуется меньше трудозатрат, чем на те же ударные вертолёты. Поэтому следует внимательней присмотреться к другому американскому производителю – компании Sikorsky.
Большую часть портфеля заказов Sikorsky составляют именно военные машины. Среди них легендарные Black Нawk и Sea Hawk (28-36 млн. долларов за машину), тяжелый транспортный вертолёт CH-53К (65 млн. долларов за машину) и другие. Гражданская линейка «Сикорского» так же представлена не самыми простыми гаджетами – это средний S-92 (прямой конкурент Ми-8/17) и среднелёгкий S-76. Всего в 2015 году Sikorsky выпустил 29 гражданских и 149 военных машин, итого: 178 вертолётов. При этом численность персонала компании составляет 15 000 человек. Путем нехитрых математических вычислений получаем, что в «Сикорском» на сборку одного вертолета требовался труд 84 человек на протяжении одного года. Путем таких же вычислений получаем, что в «Вертолетах России» в сборке одной машины был задействован труд 184 человек! Более чем двукратная разница!
Так смогут ли «Вёртолеты России» с такими «воодушевляющими» показателями производительности труда составить достойную конкуренцию мировым грандам в области гражданского вертолётостроения? Ведь очевидно, что только за счет выпуска гражданской продукции сегодня можно остановить спад производства – гособоронзаказ не резиновый. По правде говоря, верится в это с большим трудом, и в первую очередь потому, что само руководство холдинга особенно не стремится в гражданский сегмент.
Для наглядности составил таблицу по серийно выпускающимся в США и России гражданским вертолетам с газотурбинными (турбовальными) двигателями:
Как видно, сегодня мы полностью отсутствуем в нескольких сегментах рынка. В первую очередь это легкие вертолеты взлетной массой до двух тонн, а это достаточно перспективное направление. Три американские компании предлагают здесь семь моделей машин. Потеряны все полимеры и в сегменте в 2-3 тонны, при том, что только Bell в 2015 году сумел здесь продать 99 штук «четырестаседьмых». Некоторые успехи видны в сегменте 3-4 тонны, но лишь на первый взгляд. Единственным покупателем Ка-226Т и «Ансата» на данный момент стало Министерство обороны России, поэтому чисто коммерческого интереса к машинам нет. Дальше мы представлены уже лишь в сегменте 9-13 тонн- это вариации на тему Ми-8 и весьма специфический Ка-32, который в мирной жизни используется как патрульный или спасательный вертолет. И замыкает наше присутствие на гражданском рынке Ми-26T – товар штучный, в 2015 году было продано лишь три таких машины.
Что бы делала в этой ситуации вменяемая команда профессионалов, окажись она вдруг у руля «Вертолетов Росии»? Правильно – форсировала бы разработки новых типов техники и осваивала бы с её помощью новые рынки. Что делает нынешнее руководство вертолётов России? А по сути ничего – кроме упомянутого выше многострадального Ми-38 с ресурсом двигателей в 100 часов, холдинг в обозримой перспективе готовится запустить в серию лишь одну гражданскую машину – Ка-62 (развитие Ка-60, разработанного в 90-х годах, но так и не поступившего в серию). По факту же получается, что за без малого 10 лет своего существования «Вертолеты России» не смогли создать ни одного нового гражданского вертолёта – а все, что есть сейчас – вариации на тему еще советской авиатехники.
Информация