Военное обозрение

Элита Российской империи. Пенсии за службу путейскую. Часть 2

8
Пенсионы на частной колее


С конца XIX века соотношение между казенными и частными ж/д колебалось в пределах примерно 70 и 30 процентов. Или, иными словами, частные ж/д составляли около трети всей путейской сети империи. Интересное было время: казенные дороги или их отдельные участки нередко передавались в частные руки и наоборот — частные ж/д переходили в ведение правительства. Тому было много причин, но главным было то, что ж/д сеть империи росла и совершенствовалась. Расширялось и пенсионное обеспечение путейцев. С 1888 года частным ж/д рекомендовалось создание пенсионных касс преимущественно страхового типа. Учреждать такие кассы могли одно или несколько обществ и частных ж/д. Открытие же сберегательно-вспомогательных касс осуществлялось, как правило, только с разрешения МПС и Совета министров империи. При этом на частных дорогах пенсионные кассы производили выплаты и по несчастным случаям тоже.



Несмотря на то, что многие пенсионные условия на правительственных и частных дорогах были схожими, у «частников» были шире возможности по формированию капиталов и доходов пенсионных касс. Например, они могли пополнять капитал кассы, помимо взносов с участников, за счет операционной прибыли и процентов на капиталы, невостребованных в течение 10 лет пенсий, процентов на выдаваемые служащим ссуды, невостребованных доходов по акциям и облигациям общества, а также, при необходимости, ежемесячных отдельных взносов от общества.

Размер пенсий, включая усиленные, определялся исходя из финансовых возможностей кассы (основного и запасного капитала), размера сумм на счете участника кассы, возраста его поступления на ж/д и срока пребывания в кассе. При этом при достижении возраста 55 лет, а для машинистов и других «паровозников» и поездных служителей — с 50 лет и при сроке пребывания в кассе не менее 15 лет им начислялась обыкновенная пенсия. Она сохранялась и выплачивалась сверх заработка и жалованья, даже если путеец продолжал работать на ж/д дальше.
Усиленная пенсия полагалась при необходимости сторонней помощи по уходу за утратившим трудоспособность работником при его участии в кассе не менее 10 лет. Размер пенсии определялся в соответствии с уставом кассы. При утрате трудоспособности в результате увечья или иного «телесного повреждения», полученного на работе, размер пенсии зависел лишь от степени тяжести причиненного вреда. Все подобные нововведения были внесены практически во все уставы пенсионных касс в конце 1890-х годов. Такое новшество привело к значительному росту числа участников пенсионных касс.

Дополнительная пенсия путейских инженеров и чинов

Долгие годы существовала эмеритальная пенсионная касса инженеров путей сообщения. Она считалась одной из лучших касс в империи. Обязательные взносы (6%) в нее вносили служащие, состоявшие как в военных, так и в гражданских чинах. Главное условие — принадлежность к МПС и ж/д. Поэтому в кассе участвовали чины бывшего строительного отряда и расформированных военно-рабочих команд (они платили взносы по 12%).

С 1866 года было разрешено откомандировывать на частные ж/д инженеров с госслужбы на срок до 3-х лет с сохранением половины жалованья и деньщичьих денег. А спустя 2 года казна стала платить еще и половину взносов за этих участников в эмеритальную кассу. Кстати, эмеритальные кассы тех лет могли выдавать ссуды своим участникам.

Не облагались вычетом в кассу:
— деньги, получаемые на определенные цели: подъемные, квартирные, ремонтные, суточные, прогонные, канцелярские и другие доплаты;
— подарки от императорских особ (знаки, перстни, табакерки и т.д.), а также получаемые вместо них суммы;
— средства, получаемые в наследство;
— вознаграждения за преподавание в учебных заведениях (если это не являлось служебной обязанностью);
— деньги командируемых за границу;
— деньги, получаемые за знаки отличия и т.п.

По общему правилу нельзя было получать пенсии или пособия из эмеритальной кассы, находясь на службе. Это было возможно лишь при выходе в отставку. В уставе кассы были перечислены 6 периодов платы эмеритальных взносов, которые соответствовали 6 разрядам пенсионеров по выслуге лет. Минимальный срок участия в кассе — 5 лет. При этом пенсия начислялась в размере 3/8 от полного эмеритального оклада. Максимальная пенсия путейского инженера была при выслуге 35 лет и участии в кассе в течение не менее 30 лет.

Пенсионные раздумья и сомнения

Пенсионная система строилась на далекую перспективу. Характерен следующий факт. В 1908 году в эмеритальной кассе инженеров путей сообщения, как сообщал НПФ "Дорога", были сделаны актуарные расчеты вплоть до 2062 года. Как видим, в Российской империи пенсионным делом и страхованием жизни занимались серьезно и планировали надолго вперед. Однако, как и сегодня, у будущих пенсионеров было немало сомнений. Поднимались эти проблемы и в СМИ. Так, столичная газета «Эхо» в 1883 году в 3-х номерах разместила рассуждения на тему пенсионных касс для служащих на ж/д. При этом участие в пенсионных кассах сравнивалось с игрой в лотерею. Критиковалась обязательность для путейцев страховать свою жизнь и делать взносы из своего заработка. Отмечалось, что в результате пенсионными благами воспользуется лишь малая часть участников за счет большинства, делающего взносы в кассу. Упоминалось о том, что в результате переводов на другие ж/д свои накопления часто теряли низшие служащие. При этом отмечалось, что в последнее время в пенсионные уставы на ж/д были внесены поправки, согласно которым участник при выходе из кассы досрочно мог получить хотя бы часть своих накоплений. Высказывалось предположение, что при средней продолжительности жизни путейцев около 50 лет, до пенсии доживали немногие. Если, к примеру, участник преждевременно умер и был холост, то все его накопления оставались в кассе.

В газете приводился пример альтернативы пенсионной кассе. Если в течение тех же 15 лет, что требуется для получения пенсии, просто откладывать ту же сумму взносов под 5%, то за тот же срок накопления удвоятся и останутся в собственности работника. Или покупка государственных ценных бумаг, которые давали 6% годовых. А страховое общество «Россия» при страховании капиталов, в зависимости от возраста, давала до 15% годовых. При этом приводились данные о расчетах, показывающих неизбежность банкротства пенсионных касс МПС в будущем. Однако многие на ж/д считали, что участие в кассе есть разумное накопление средств для обеспечения своей старости и благополучия семьи.

Эмеритальные кассы со своими особыми условиями участия и размерами взносов существовали в качестве самостоятельных пенсионных структур и на некоторых казенных ж/д. Так, в кассе Северной казенной ж/д вступительные взносы зависели от окладов служащих. Если оклад был ниже 600 руб., то брался 3% взнос. При содержании в размере от 600 до 2400 руб. брался взнос, от оклада, деленный на коэффициент 200 с округлением результата. Когда оклад превышал 2400 руб., то взнос составлял 12%. Вычеты эти производились по 1% в месяц. В других случаях, как и везде, взнос в 6% удерживался ежемесячно. Вычеты в кассу делались из поверстного и суточного довольствия поездной и паровозной прислуги, а также из премий за сбережение топлива и иных ресурсов. При этом взносы с холостых брались в полном размере, а у женатых они распределялись по 2-м разным счетам. На личный счет участника шло 2/3 взноса и 1/3 зачислялась на счет его жены — под потенциальные вдовьи пенсии. Были и возрастные ограничения при вступлении в кассу. Если моложе 50 лет, то предоставлялись все права на пожизненную пенсию. В возрасте 51 год и старше — право только на единовременную выдачу. В 60 лет и старше путь в кассу был закрыт.

Пенсионный паровоз — под революционный откос

В 1908 году в империи началась подготовка нового пенсионного законодательства для железнодорожников, которое было принято в июне 1912 года. Теперь основная тяжесть в формировании накопительной части пенсии ложилась на самих работников ж/д ведомства. Доля участия государства в пенсионном обеспечении составляла всего лишь 4,5 %. Тем не менее, пенсионные условия на ж/д оставались лучшими, по сравнению с положением большинства работников промышленных предприятий. Даже принятый в том же году закон о социальном страховании рабочих касался, в основном, работавших на крупных предприятиях. Их численность оценивалась примерно в 2,5 млн. человек. Для остальных же примерно 12 млн. рабочих страховая защита при несчастном случае на работе отсутствовала.

Путейцы были материально лучше обеспечены, имели пенсионы и страховую защиту на случай травматизма и гибели. Конечно, при этом следует учитывать конкретные ситуации на вполне определенных ж/д, поскольку значение и возможности дорог значительно различались между собой. В определенных случаях путейским рабочим и служащим разрешался льготный проезд в поездах. Впрочем, это часто раздражало, по воспоминаниям современников, других пассажиров, ехавших по купленным билетам. Позже поездки за пределы своей дороги для служащих и их семейств были ограничены 2-мя поездками в год. Для предотвращения передачи или продажи своих льготных билетов другим лицам ввели фотографии на бесплатный ж/д билет служащего.

В завершение нашего краткого путейского экскурса, посетим в предвоенный год вагон-буфет скорого поезда на Юго-Восточной ж/д и приценимся «что-почем». Любой бутерброд в меню стоил 5 коп. и только с паюсной икрой — 10 коп. Кусочек лимона, сдобная булка, французский хлеб, маленький молочник со сливками — все по 5 коп. А вот стакан кофе обошелся бы в 20 коп. Порция ветчины и языка стоили по 35 коп., а телятина — 40 коп. За порцию птицы пришлось бы отдать 50 коп. Вода сельтерская, содовая и сладкая в ассортименте продавалась по ½ бутылки и стоила от 15 до 25 коп. Квас клюквенный обошелся бы в 20 коп. за ½ бутылки, а стакан молока — вдвое дешевле. И это далеко не полный перечень того, что входило в «Прейс-Курант» буфета, работавшего с 6 утра до 11 часов вечера. Помимо этого, как правило, в поездах для пассажиров 1-го класса имелись вагоны-столовые, которые позже стали называть вагон-ресторан.

Преимуществом железнодорожников было и то, что с началом войны ж/д перешли на военное положение и большинство путейцев были освобождены от мобилизации на фронт. Практически все ж/д империи были задействованы для перевозки войск и военных грузов. Особенно сложная ситуация складывалась на западе империи. Погибали рабочие и служащие дорог. В ходе боев серьезные потери несли паровозное хозяйство, ж/д пути, станционные здания и ж/д склады. Во время Первой мировой войны ситуация с пенсионным обеспечением, в целом по стране, значительно ухудшилась. Вводились, хотя и с большим опозданием, пенсионные доплаты и компенсации из-за роста цен. Для стабилизации положения на ж/д с 1 января 1917 года государство увеличило в 2 раза свои взносы в единый пенсионный фонд железнодорожников. Помимо этого, учреждались пособия по безработице для тех, кто потерял трудоспособность в результате несчастного случая.

Однако все эти меры оказались запоздалыми. Эшелон прежней власти все быстрее катился под финансово-хозяйственный откос. Стремительно обесценивался рубль. Его покупательная способность к марту 1917 года, по сравнению с довоенным периодом, упала почти в 4 раза. Инфляция достигла небывалых величин. Так, в столице к концу 1916 году цены на продукты в сравнении с довоенными возросли: на хлеб белый — в 5 раз, на сливочное масло — почти в 9 раз, на молоко — в 1,5 раза. Одежда, обувь и другие промтовары подорожали в среднем в 4-6 раз. Большинство населения, включая железнодорожников, стремительно скатывалось в нищету. Как и всегда, все это, в первую очередь, сказывалось на положении пенсионеров. Последовавшая после отречения Николая II череда непродуманных реформ и антиправительственных революционных выступлений завершились октябрьскими событиями. Пенсионные вопросы утратили свою актуальность и отошли на второй план. Капиталы пенсионных касс были национализированы. Пенсионные обязательства перед рабочими и служащими ж/д были шаг за шагом аннулированы. Советская власть приступила к формированию собственной системы социального обеспечения. В ней работники ж/д со временем вновь получили заметные преимущества и льготы. Но это уже совсем другая история.
Автор:
Использованы фотографии:
pro-chemodan.ru
Статьи из этой серии:
Элита Российской империи. Пенсии за службу путейскую. Часть 1
8 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. RoTTor
    RoTTor 1 марта 2019 16:23
    +1
    Не зря в России и в СССР всегда понимали, что железные дороги - становой хребет государственности, особенно для такой огргомной страны.
    И профессия железнодорожника была по праву почётна и престижна.
    В нынешней России эта традиция хоть как-о сохраняется.
    На постсоветском пространстве успешно гробят (по заказу западных хозяев) всё, что им досталось от РИ и СССР.
    Тем скорее распадутся окончательно
    1. slasha
      slasha 1 марта 2019 22:30
      +3
      Это в прошлом. Работаю на дороге 10 лет, после длительной службы в армии. С каждым годом всё хуже и хуже. Главное - любыми усилиями и средствами выпихнуть локомотив на перегон. Запчастей давно нет, а заявки - через год, а то и позже. Накоплений ЗиП практически нет, разве что-то снимаем с локомотивов, идущих на разделку.
      1. амурец
        амурец 2 марта 2019 03:41
        +4
        Цитата: slasha
        Главное - любыми усилиями и средствами выпихнуть локомотив на перегон.

        Ну это и в Советское время такое было.
        Цитата: slasha
        Накоплений ЗиП практически нет, разве что-то снимаем с локомотивов, идущих на разделку.
        В МПС был приказ, запрещающий отправку в ремонт годных агрегатов и узлов не требующих эаводского ремонта, в основном ТЭД, турбокомпрессоров и компрессоров и т.д. С запчастями тоже был дефицит, но не такая напряжёнка, как вы описываете. Начало развала на ЖД-траспорте положил уход со своей должности министра путей сообщения Б.П.Бещева. Он очень много сделал для развития МПС. К сожалению, в последствии не нашлось никого, кто бы мог его заменить.
        1. slasha
          slasha 3 марта 2019 17:40
          +1
          Один Якунин чего стоил!
  2. Ламатинец
    Ламатинец 1 марта 2019 18:05
    +1
    Интересно а чего это птица стоила дороже телятины
    1. dgonni
      dgonni 1 марта 2019 18:20
      +1
      Потому что птицу в те времена не научились производить в промышленных количествах. И птица была птицей и потому стоила денег. Если проще, то курица несла яйца и цена её была в мясе выше чем в телятине, которой было много.
      1. Ламатинец
        Ламатинец 1 марта 2019 18:55
        0
        Ну надо же !!! Спасибо.
      2. Ламатинец
        Ламатинец 1 марта 2019 20:04
        +1
        По воспоминаниям моей бабушки , покойной., они птицу то заз мясо не держали