Дороги, которые интересовали Вермахт
Колонна Pz. Kpfw. 38(t) на весьма хорошей дороге.
Бытует довольно странный миф, что будто бы немецкая армия после вторжения в СССР оказалась неготовой к распутице. Даже в комментах под предыдущей статьей об этом стали писать. Что и побудило меня сделать этот обзор немецких документов, касающихся возможностей российских автомобильных дорог в тот период.
Подобные мифы, которые потом радостно перепечатываются и столь же радушно обсуждаются, основаны, в сущности, на невежестве и на отсутствии необходимой информации. Научная география, с подробными исследованиями различных стран и территорий, сбором всякой статистики, родилась именно в Германии, и немецкие профессора потом учили этим дисциплинам русских студентов. Так что, чтобы в Германии в ходе разработки плана нападения не обратили внимания на дороги и не собрали о них сведения – такого быть просто не могло. Тому, что Отдел враждебных армий Ост Генерального штаба Германии много сил и времени посвятил изучению состояния дорог на территории СССР, остались документальные свидетельства.
Штабной справочник
В ЦАМО РФ имеется документ, сохранившийся не полностью (у него утрачена часть страниц и начало с титульным листом), посвященный описанию дорожной сети Европейской части СССР (ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 257).
Начало справочника, в котором описывается автомагистраль Москва - Минск. На этой странице видна ссылка на сообщение военного атташе посольства Германии в СССР.
Это что-то вроде справочника, в котором были обобщены различные данные, собранные как при изучении карт и атласов, так и в ходе осмотра дорог сотрудниками германского посольства или агентурой немецкой разведки. Автодороги были разбиты на определенные отрезки, пронумерованы. И почти для каждого такого фрагмента даны более или менее подробные сведения. Так же были собраны и обобщены данные по мостам, автомобильным и железнодорожным (последние могли при необходимости использоваться для прохода танков).
В справочнике, судя по нумерации, содержатся сведения как минимум о 604 автомобильных дорогах и 165 мостах Советского Союза.
В сохранившейся части имеются в основном дороги самой западной части СССР: магистральные автодороги до Москвы, Ленинграда и Киева, а также местные автодороги и грунтовки Прибалтики, Западной Украины и Западной Белоруссии.
Что было в другой части – сказать трудно (хотя, возможно, потом найдется этот документ целиком: столь важная информация (как описание автодорог) должна была существовать во множестве копий), но скорее всего это было описание автодорог и мостов на всю глубину предполагаемого наступления.
Потом документ «распотрошили», взяв из него страницы, где были описаны дороги территории, на которую предполагалось конкретное наступление, а ненужные уже страницы оставили. Видимо, это и произошло в августе 1941 года.
Пока что мы имеем то, что имеем. Даже из того, что у нас в наличии, можно составить представление о том, как немцы тщательно и скрупулёзно изучали наши автомобильные дороги и какие у них были реалистичные представления о распутице.
Дороги были плохи
Главная дорога в СССР - это, конечно, автомагистраль Москва – Минск. Ей посвящено отдельное описание (ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 257, л. 1-3). Лучшая автодорога в СССР. Шириной 12-15 метров. На участке Москва – Вязьма имела следующую структуру полотна: асфальт, бетон (10 см), щебень (5 см), булыжник (25-30 см), песок. Но она не вся была такой. На участке Смоленск – Минск отсутствовало асфальто-бетонное покрытие. Отсюда последовал вывод: хотя дорога немногим уступает по пропускной способности немецким автобанам, тем не менее, для интенсивного движения танков не подходит. В другом месте также указывается, что по дороге возможно движение грузовиков, но для танков и тяжелых орудий она подходит мало.
Эта схема составлена осенью 1942 года И на ней как раз обозначены категории дорог. Толстые сплошные линии - дорога, проезжая для грузового транспорта в любой сезон. Пунктирная линия - проходима для отдельных грузовиков и подвод в большей части сезона распутицы. Точки - возможность проехать только лишь с помощью волокуш или саней для грязи (Schlammschlitten). Обозначена дорога Москва - Минск (Минск расположен рядом со значком U3). Как видим, у немцев был в распоряжении каркас из круглогодичных транспортных магистралей, а вот дороги между хордами и подъезды к фронту утопали в грязи. Схема - ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 915, л. 2.
И это была на тот момент лучшая в СССР автомобильная дорога!
Другие дороги были заметно хуже. К примеру, шоссе Ленинград – Москва было, по немецким данным, асфальтировано на 100 км (очевидно, от Ленинграда). А дальше было в весьма плохом состоянии. Шоссе Ленинград – Киев, которое шло через Лугу, Остров, Невель, Витебск, Могилев, Гомель и Чернигов, напротив, было в хорошем состоянии.
Почтовый тракт Москва – Минск, который проходил через города и деревни, в отличие от автомагистрали Москва – Минск, был почти на всем своем протяжении улучшенной грунтовой дорогой и лишь местами (в городах и поселках) мощен булыжником.
Дорога от Минска на запад, через Сморгонь, Вильнюс, Каунас в Восточную Пруссию, к Эйдкау (до 1938 года Эйдкунен). Дорога от границы Восточной Пруссии до Каунаса и Янова была хорошей, от Янова до Вильнюса – узкая, но в хорошем состоянии. От Вильнюса до Ошмяны – очень хорошая. От Ошмян до Сморгони (оба пункта в Западной Белоруссии, на границе с Литвой; до 1939 года в составе Польши) шла улучшенная грунтовка, о которой прямо написано (ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 257, л. 4):
«Для войск осенью труднопреодолима».
Большого внимания удостоилась дорога от Москвы на Варшаву, через Бобруйск, Кобрин и Брест. По немецкой оценке, в хорошем состоянии. На ней перечислено 11 крупнейших мостов и их текущее состояние. Некоторые мосты были в стадии реконструкции и были частично разобраны, как, например, мост через реку Птичь, где была демонтирована одна сторона моста и забивались сваи под новый мост.
Волоколамское шоссе или дорога Москва – Волоколамск, общая ширина насыпи 10 метров, по центру асфальтовая проезжая часть шириной 6 метров. Мосты деревянные, грузоподъемностью 10 тонн, за исключением моста у Петровское, который имел грузоподъемность 5 тонн (ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 257, л. 7).
Дорога Минск – Могилев. Она была проложена вдоль старой дороги (немного в стороне от нее) на 200-500 метров, в обход населенных пунктов. От Минска до Тростенца (около 10 км от Минска) дорога была асфальтированной, а потом мощена кирпичом. Недалеко от Могилева трасса была вымощена мелким булыжником, а проезжая часть - еще и щебнем.
Ну и так далее. В целом (за немногими исключениями) дороги были не так, чтобы хорошими, и были представлены в основном грунтовыми дорогами. Иногда встречался щебень, мощение булыжником. Асфальт был редкостью и его можно было встретить только на крупных автомагистралях. Общее правило - хорошие дороги были только вокруг городов (на 70-100 км от Москвы и Ленинграда, на 20-30 км от Минска или Киева и на несколько километров от других более или менее крупных городов). За пределами этого радиуса дороги резко ухудшались и хорошо если становились улучшенными грунтовыми дорогами.
Главный интерес - мосты
Этот справочник был сформирован из различных сведений и донесений, самое позднее из которых датируется мартом 1941 года (по поводу автомагистрали Москва – Минск). Иными словами, данные о дорогах постоянно собирались, уточнялись и корректировались.
Местами проводились дорожные работы, строились и ремонтировались мосты. Но при этом общее состояние дорожной сети менялось мало: более или менее проезжие круглогодично главные дороги и множество грунтовых дорог, которые осенью и весной становились труднодоступными.
Распутица. Не надо думать, что для немцев не было совершенно знакомо понятие распутицы. Во-первых, где-нибудь в Бранденбурге или Мекленбурге, в Померании и Восточной Пруссии, в низменных и местами заболоченных районах, войска вполне в состоянии взбить грунтовую дорогу до состояния киселя - не хуже, чем на Украине.
Во-вторых, состояние дорог в бывшей восточной Польше (эта часть оказалась поделенной: западная половина – это территории восточнее Варшавы; восточная половина – Западная Белоруссия и Западная Украина, отошедшие к СССР) было весьма плохим, что отражено, к примеру, на схеме дорог, которые использовались группой армий «Центр» для выдвижения своих сил к новой границе СССР. Схема составлена в феврале 1941 года. То есть на тот момент у немецких войск уже была возможность помесить грязь в течение по меньшей мере трех сезонов распутицы, с осени 1939 года по осень 1940 года. И еще у них была весна 1941 года для ознакомления с особенностями нашей хляби.
Схема дорог в районе восточнее Варшавы. По состоянию на февраль 1941 года. Точками обозначены дороги, находящиеся в плохом состоянии. ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 817, л. 2.
Вот увеличенная часть той же самой карты: западные подходы к Бресту. Нетрудно убедиться, что все дороги в этом регионе были плохими. Стало быть, и немецкие войска, которые с осени 1940 года начали скапливаться в этом районе, получили практический опыт по части местной распутицы.
В-третьих, немцев явно интересовала не столько распутица, сколько проходимость дорог и мостов для танков, от чего зависели многие оперативно-тактические детали разрабатываемых операций. Собранные данные говорили о том, что наши дороги были тогда почти везде малопригодны для проезда танков. Не в том смысле, что танки в принципе не могли по ним проехать, а лишь в том, что после танков такая дорога становится практически непроезжей. Чуть ли не единственный во всем этом немецком справочнике пример дороги, которая одна-то и подошла тогда под стандарты для немецких танков (ЦАМО РФ, ф. 500, оп. 12451, д. 257, л. 8):
Дорога Гродно – Сопоцкин (21 км), шириной 7-8 метров, отсыпанная щебнем. Примечание: «пригодна для танков».
Ну и тогдашние мосты (в основном деревянные, грузоподъемностью в диапазоне от 5 до 10 тонн), представляли для немецких танков препятствие, поскольку они не выдержали бы веса даже наиболее легких из тех, что приняли участие во вторжении в СССР: Pz.Kpfw.38(t) и Pz. Kpfw. II (первый 9,8 тонн, второй 9,5 тонн). Для более же тяжелых машин в любом случае требовалось наводить переправу, поскольку Pz.Kpfw IV (массой от 18,5 до 28,5 тонн) мог проехать далеко не везде. И вообще, думается, что известная немецкая классификация танков по весу как раз и родилась из подобных, военно-дорожных соображений.
Мосты требовали к себе пристального внимания. По ним, конечно, ездили, даже когда они вызывали сомнения в своей надежности. Но это часто приводило к подобным происшествиям.
Вот еще фото к иллюстрации значения мостов. КВ-1 не рискнул заходить на деревянный мост через канал Огинского в Слониме, но и канал тоже одолеть не смог. Танкам требовался или железнодорожный мост, или же подходящий наплавной мост.
Отсюда, кстати, и следовало, что немцам надо было бы воевать в сухой, летний сезон, когда танки смогут обойтись без выхода на крупные автодороги, которые им следовало бы оставить для мотопехоты и колонн снабжения танковых дивизий. И наступать танками немцам пришлось бы тоже вдоль крупных и самых лучших автодорог, используя их как магистрали снабжения.
А вот немецким пехотным дивизиям изначально предназначалось повозиться в грязи. Им достались бы почти исключительно грунтовые полевые дороги, после сильного дождя обращающиеся в жидкую грязь и хлябь.
И по-другому тогда быть не могло.
Информация