Транспортные коридоры. Стоит ли подменять конкретику геополитикой
Трудности логистики
В нынешнем году по понятным причинам полным ходом обсуждается проблематика санкций, которые затрагивают не только расчеты между участниками торговли, но и торговые маршруты. Не является особым секретом тот факт, что как Россия стремится сформировать потенциально санкционно-безопасную торговую логистику, так и наши дорогие соседи также периодически задумываются о формировании альтернативных России маршрутов. Расчет этих путей обычно прикрывается вполне себе комплиментарной риторикой, но дипломатия слов есть всего лишь дипломатия слов.
Отличие (и существенное) нынешнего периода и подобных проектов от ситуации прошлых лет в том, что в прошлом построение подобных альтернативных торговых веток велось, скорее, по принципу вложения свободных инвестиционных средств. Сегодня игроки уже стараются взглянуть на эти маршруты как на что-то более предметное и конкретное. Тем более что, помимо угрозы санкций, логистика за последние два года столкнулась и с объективными трудностями, связанными как с падением спроса, так и со сбоями в системе ценообразования на морские перевозки.
Видя такое изменение подходов, ряд экономистов и политологов периодически выпускают алармистские материалы, что эти альтернативные проекты угрожают российским интересам и формируют вокруг нашей страны своеобразный внешний, обходной торговый пояс. Однако насколько такие ожидания и оценки соответствуют действительности, и не происходит ли здесь подмена понятий, когда теоретические нарративы геополитики начинают в умах превалировать над всем остальным?
Три направления
Если предметно разбираться в этом вопросе, то, на взгляд автора, следует эти «пути» и «потоки» разделить на три неравномерных и даже не в полной мере зависящих друг от друга направления.
Первое направление можно назвать «энергетическим», и оно касается генерации электроэнергии и распределения этой генерации.
Второе направление – сырьевое, это добыча и/или транзит трех основных видов углеводородного сырья: нефти, природного газа и угля. Третье направление уже является торговым и в свою очередь делится на три неравные доли: перемещение товаров собственного производства, импорт и чистый товарный транзит.
Данные направления на верхнем, политическом уровне смешиваются, но на уровне практической реализации они не имеют прямой взаимозависимости, и каждое из них зависит от множества конкретных обстоятельств, где политическая стратегия и целеполагание являются необходимыми, но далеко не достаточными условиями для их реализации.
Если брать «по компасу», то в широком смысле мы видим два крупных направления: т. н. коридоры «Восток – Запад» и «Север – Юг». Обозреватели, рассматривая данные направления, обычно выделяют одну начальную точку маршрутизации – Китай, и две главные конечные – рынки Европы и Индии.
Однако на практике глобус сужается, и довольно значительно – до трех основных линий. Две из них – это непосредственно российский транзит: порты Приморья и север материкового Китая – Манчьжурия на Транссиб, Китай – Казахстан (Алашань – Достык): либо аналогичная стыковка с Транссибом, либо выход на Саратовскую область. Третья – Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция. Собственно, это все, что региональная география и транспортная сеть может всерьез предложить в качестве логистической альтернативы морским перевозкам в Китай и из Китая через юг.
Существуют, конечно, и иные точки входа в российскую транспортную сеть, например, через Монголию, но, во-первых, все упирается в ту же пропускную способность Транссиба, во-вторых, Монголия сама не готова наращивать этот поток – везде нужна реконструкция. Реконструкция и электрификация – это натуральный бич евразийских перевозок. Нужны вторые колеи, нужно подводить генерацию, строить промежуточные точки сортировки и передержки. В Сибири же есть и другая проблема – мосты и тоннели.
Взрывной рост железнодорожных перевозок в Европу
А альтернативы серьезной для железной дороги в плане поставок в Европу через Евразию и в обход Евразии – нет. Автомобильные перевозки дороже минимум в 2,5 раза, и вовсе не из-за жадности перевозчиков, а Северный морской путь при всей его сугубо теоретической привлекательности не позволяет просто по климатическим условиям возить значительную номенклатуру грузов.
Рассмотрим те объемы, которые идут по северному коридору через Россию и в ЕС, и по коридору южному – через Каспий. В обе стороны через северный маршрут в 2022 году пройдет около 750 тыс. единиц контейнеров, через южный… – 40 тыс. единиц. Чтобы читатель примерно представлял масштаб в целом, следует сказать, что один порт Шанхая в год обрабатывает в европейском направлении до 18 млн единиц контейнеров, а всего – свыше пятидесяти миллионов. Но такой портовый хаб в Китае не один.
О взрывном росте железнодорожных перевозок в Европу активно заговорили в 2021 году, когда в результате пандемии Ковид-19 возникли своеобразные ножницы: снижение объемов перевозок морем нарушило логистику, часть контейнеров было снято с линий, часть шли полупорожними, нарушились технологические цепочки отправки-приемки, стоимость аренды поднялась.
С другой стороны, колебания на рынке топлива подняли цену непосредственно фрахта. Цепная реакция в ценообразовании заставила логистов обратить внимание на менее объемные с точки зрения пропускной способности, но на более стабильные в цене железнодорожные маршруты, что вызвало рост перевозок, даже по формальным показателям – взрывной (в силу «низкой базы»), но ни о какой глобальной альтернативе говорить, как мы видим, не приходилось и не приходится.
Поэтому в этом году, как только потребление стабилизировалось, а логистика и топливо стали приходить в норму, рост перевозок в Европу через сухопутные маршруты приостановился. И дело тут даже не в начале военной спецоперации на Украине, ведь южный маршрут также не прирос существенно по масштабу.
А почему в таком случае рост перевозок по транскаспийскому (южному) маршруту и ветке «Баку – Тбилиси – Карс» (БТК) вызывает такое внимание обозревателей?
А потому, что эта ветка сейчас на себя оттягивает понемногу не контейнерные, а именно объемные грузоперевозки из Средней Азии и даже из самой России в Турцию. Если ранее лес безальтернативно шел морем, то сегодня лес удобней и дешевле перевести через БТК, и не только лес.
Вот только это более предметная и конкретная проблема, чем разговоры о том, что БТК «отберет у России маршрут из Китая в Европу». Тем более что нарастить объемы грузоперевозок даже до минимально заложенных в проекте БТК 5 млн тонн, будет для всего «среднеазиатского» и турецкого консорциума весьма нетривиальной задачей.
Уникальная управленческая проблема
И здесь мы сталкиваемся с какой-то уникальной управленческой проблемой российского целеполагания. У нас есть конкретная задача – найти оптимальное соотношение между перевозками грузов по южному направлению. Не допустить серьезного перераспределения потока на транскавказский маршрут. Но вести об этом речь получается можно только в разрезе каких-то глобальных схем и проектов. Иначе масштаб, видимо, не тот, не интересный.
Аналогичная история с железнодорожными перевозками по Транссибу в Евросоюз. Нам в России этот маршрут нужен, расширять его необходимо. Но не столько для Европы, сколько для себя самих. У нас есть масса грузов, которые мы можем отправлять в Китай. Для своего рынка нам тоже нужны китайские товары, а еще нам надо через железнодорожную сеть развивать Сибирь.
Но вести об этих вопросах речь на уровне государственного управления логисты и бизнес вынуждены через призму гипотетической геополитики. Хотя именно транзит по линии Китай – Европа, как мы наглядно видим, это только своеобразный логистический «бонус», дополнительный заработок наших операторов, важный и нужный, но только как дополнение к основной задаче – собственный экспорт, собственный импорт для своего рынка и собственная связанность России в одно целое.
Обычно политологи удивляются, а почему все-таки Китай так скупо инвестирует в организацию евразийских перевозок. Да, в принципе, оттого и скудость, что считает перевалку из Шанхая и реальный потенциал перевозок по суше и дает ровно столько, сколько в этом потенциале заложено практического результата.
Российский рынок в 150 млн человек платежеспособный и емкий, но получается, что его масштаба и задач для наших «стратегов» не хватает, если к этим вопросам не пристегнуть нечто глобальное. Мол, сейчас реконструируем Транссиб, и треть перевозок по морю в ЕС уйдет к нам. А, если не уйдет, то строить не нужно? Аналогично ведь и с рассуждениями о Северном морском пути, если не направятся «глобальные товарные потоки» по этому маршруту, то вроде бы он и не особо нужен, мы же, получается, строим и готовимся именно к этому глобальному вызову.
А может быть, нам и без вызова этот маршрут нужен, потому что Север не освоен, безлюден и пуст? А когда Север оживится, вполне возможно, что какие-то товарные перевозки будут идти и там, как дополнительный заработок. А у нас, наоборот – надо оживлять Север, чтобы готовиться к перевозкам. А без глобального проекта никак не обойтись?
Коридор «Север – Юг»
Эта уникальная способность нашего управления – ставить телегу впереди лошади, она ведь проявляется не только в плане маршрута Европа – Китай. У нас есть еще и проект торгового «похода» в Индию. Называется он коридор «Север – Юг» и пролегает в проекте через весь Иран, далее через Пакистан.
Проблема, однако, в том, что в Индии с некоторым удивлением смотрят на этот сухопутный маршрут, и не мудрено, ведь хоть железная дорога из Ирана в Пакистан существует (Захедан – Кветта), но вот объем перевозок по ней в год… около 50 тыс. тонн. Все потому, что у Пакистана и Ирана на побережье есть у каждого своя портовая инфраструктура: Бандер – Аббас, Чабахар, Гвадар. Крупные объемы проще и дешевле получить оттуда, действуя самостоятельно, а далее уже перенаправлять товары вглубь своей территории, распределяя грузы по внутренним линиям.
Означает ли это, что южный маршрут для России – это теория?
А это смотря как ставить задачу. Если ставить ее как обычно – через призму геополитики, в образе гипотетической сухопутной альтернативы мировой традиционной торговли, то – теория, но если ставить целью охват иранского рынка, то во всем этом появляется весьма конкретный практический смысл.
Иранский рынок – это свыше 85 млн потребителей, а с учетом торговли с Ираком и Афганистаном – так и вовсе приближается к ста миллионам. Сегодня Иран намерен выстроить железнодорожную сеть таким образом, чтобы с востока она через Туркмению стыковалась с китайскими поставками, а с севера железная дорога выходила бы на рынок России через Азербайджан, и в нее вписывались бы каспийские порты, через которые можно было бы импортировать грузы (прежде всего продовольствие) из Казахстана и России.
Участок Китай – Казахстан – Туркмения работает и связал Иран с китайским Алашанем, а по завершении строительства участка Решт – Казвин и российско-азербаджанский маршрут получит выход в глубь территории Ирана – на Йезд, Исфаган и далее – в Белуждистан.
В теории это и будет тем самым маршрутом в Индию, а на практике, при минимуме геополитики, даст возможность кратно нарастить объемы поставок в Иран конкретных товарных групп: зерновых и зернобобовых культур, растительного масла, древесины и пиломатериалов, которых наш сосед потребляет в год на сумму только в привязке к российским отпускным ценам на 16 млрд долларов. Половина этого объема сельскохозяйственных культур Ираном импортируется, лес импортируется практически целиком.
Неужели объем рынка в треть от нашего экспорта не самодостаточный целевой ориентир? На этом направлении есть где развернуться нашим экспортерам, тем более что никто не мешает делать и более сложные проекты, например, муку на экспорт для соседних государств – рынок, который на Ближнем Востоке к себе прибрала сегодня Турция.
И здесь опять геополитические нарративы начинают играть отрицательную роль, ведь загрузить эффективно железную дорогу можно, только запустив по ней тяжелые, объемные грузы, но вся риторика вокруг торговых мегакоридоров – это история создания альтернативы контейнерным морским перевозкам – стратегически бесперспективная. Получается, что для решения конкретных и реально выгодных задач все вопросы нужно вталкивать в логику создания монструозных и заведомо экономически неэффективных схем. И так получается у нас год от года.
Хочешь отработать вопрос господдержки поставок на юг – надо пристыковать тему к геополитике, иначе не взлетит. Вопрос о конкретных тарифах? Надо опять запускать эту пластинку. Есть угроза ухода части грузов через Кавказ на Турцию? Значит – опять берем на вооружение историю о том, что создается в обход России маршрут из Китая в Европу, и не беда, что собственно из Китая там грузов маленькая тележка в общем объеме.
Вывод
В общем, пора уже начинать смотреть на рынки Евразии, а это совокупность 320 млн потребителей, как на стратегически самодостаточные и самоокупаемые элементы международной торговли, не пытаясь строить там работу через призму европейского транзита и европейской геополитики. Наши среднеазиатские соседи сейчас так и строят – небольшими, но конкретными стыковочными участками в 70 км, 90 км, 140 км, может, и нам надо меньше, но лучше?
Информация