Военное обозрение

Транспортные коридоры. Стоит ли подменять конкретику геополитикой

9
Транспортные коридоры. Стоит ли подменять конкретику геополитикой



Трудности логистики


В нынешнем году по понятным причинам полным ходом обсуждается проблематика санкций, которые затрагивают не только расчеты между участниками торговли, но и торговые маршруты. Не является особым секретом тот факт, что как Россия стремится сформировать потенциально санкционно-безопасную торговую логистику, так и наши дорогие соседи также периодически задумываются о формировании альтернативных России маршрутов. Расчет этих путей обычно прикрывается вполне себе комплиментарной риторикой, но дипломатия слов есть всего лишь дипломатия слов.

Отличие (и существенное) нынешнего периода и подобных проектов от ситуации прошлых лет в том, что в прошлом построение подобных альтернативных торговых веток велось, скорее, по принципу вложения свободных инвестиционных средств. Сегодня игроки уже стараются взглянуть на эти маршруты как на что-то более предметное и конкретное. Тем более что, помимо угрозы санкций, логистика за последние два года столкнулась и с объективными трудностями, связанными как с падением спроса, так и со сбоями в системе ценообразования на морские перевозки.

Видя такое изменение подходов, ряд экономистов и политологов периодически выпускают алармистские материалы, что эти альтернативные проекты угрожают российским интересам и формируют вокруг нашей страны своеобразный внешний, обходной торговый пояс. Однако насколько такие ожидания и оценки соответствуют действительности, и не происходит ли здесь подмена понятий, когда теоретические нарративы геополитики начинают в умах превалировать над всем остальным?

Три направления


Если предметно разбираться в этом вопросе, то, на взгляд автора, следует эти «пути» и «потоки» разделить на три неравномерных и даже не в полной мере зависящих друг от друга направления.

Первое направление можно назвать «энергетическим», и оно касается генерации электроэнергии и распределения этой генерации.

Второе направление – сырьевое, это добыча и/или транзит трех основных видов углеводородного сырья: нефти, природного газа и угля. Третье направление уже является торговым и в свою очередь делится на три неравные доли: перемещение товаров собственного производства, импорт и чистый товарный транзит.

Данные направления на верхнем, политическом уровне смешиваются, но на уровне практической реализации они не имеют прямой взаимозависимости, и каждое из них зависит от множества конкретных обстоятельств, где политическая стратегия и целеполагание являются необходимыми, но далеко не достаточными условиями для их реализации.

Если брать «по компасу», то в широком смысле мы видим два крупных направления: т. н. коридоры «Восток – Запад» и «Север – Юг». Обозреватели, рассматривая данные направления, обычно выделяют одну начальную точку маршрутизации – Китай, и две главные конечные – рынки Европы и Индии.

Однако на практике глобус сужается, и довольно значительно – до трех основных линий. Две из них – это непосредственно российский транзит: порты Приморья и север материкового Китая – Манчьжурия на Транссиб, Китай – Казахстан (Алашань – Достык): либо аналогичная стыковка с Транссибом, либо выход на Саратовскую область. Третья – Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция. Собственно, это все, что региональная география и транспортная сеть может всерьез предложить в качестве логистической альтернативы морским перевозкам в Китай и из Китая через юг.

Существуют, конечно, и иные точки входа в российскую транспортную сеть, например, через Монголию, но, во-первых, все упирается в ту же пропускную способность Транссиба, во-вторых, Монголия сама не готова наращивать этот поток – везде нужна реконструкция. Реконструкция и электрификация – это натуральный бич евразийских перевозок. Нужны вторые колеи, нужно подводить генерацию, строить промежуточные точки сортировки и передержки. В Сибири же есть и другая проблема – мосты и тоннели.

Взрывной рост железнодорожных перевозок в Европу


А альтернативы серьезной для железной дороги в плане поставок в Европу через Евразию и в обход Евразии – нет. Автомобильные перевозки дороже минимум в 2,5 раза, и вовсе не из-за жадности перевозчиков, а Северный морской путь при всей его сугубо теоретической привлекательности не позволяет просто по климатическим условиям возить значительную номенклатуру грузов.

Рассмотрим те объемы, которые идут по северному коридору через Россию и в ЕС, и по коридору южному – через Каспий. В обе стороны через северный маршрут в 2022 году пройдет около 750 тыс. единиц контейнеров, через южный… – 40 тыс. единиц. Чтобы читатель примерно представлял масштаб в целом, следует сказать, что один порт Шанхая в год обрабатывает в европейском направлении до 18 млн единиц контейнеров, а всего – свыше пятидесяти миллионов. Но такой портовый хаб в Китае не один.

О взрывном росте железнодорожных перевозок в Европу активно заговорили в 2021 году, когда в результате пандемии Ковид-19 возникли своеобразные ножницы: снижение объемов перевозок морем нарушило логистику, часть контейнеров было снято с линий, часть шли полупорожними, нарушились технологические цепочки отправки-приемки, стоимость аренды поднялась.

С другой стороны, колебания на рынке топлива подняли цену непосредственно фрахта. Цепная реакция в ценообразовании заставила логистов обратить внимание на менее объемные с точки зрения пропускной способности, но на более стабильные в цене железнодорожные маршруты, что вызвало рост перевозок, даже по формальным показателям – взрывной (в силу «низкой базы»), но ни о какой глобальной альтернативе говорить, как мы видим, не приходилось и не приходится.

Поэтому в этом году, как только потребление стабилизировалось, а логистика и топливо стали приходить в норму, рост перевозок в Европу через сухопутные маршруты приостановился. И дело тут даже не в начале военной спецоперации на Украине, ведь южный маршрут также не прирос существенно по масштабу.

А почему в таком случае рост перевозок по транскаспийскому (южному) маршруту и ветке «Баку – Тбилиси – Карс» (БТК) вызывает такое внимание обозревателей?

А потому, что эта ветка сейчас на себя оттягивает понемногу не контейнерные, а именно объемные грузоперевозки из Средней Азии и даже из самой России в Турцию. Если ранее лес безальтернативно шел морем, то сегодня лес удобней и дешевле перевести через БТК, и не только лес.

Вот только это более предметная и конкретная проблема, чем разговоры о том, что БТК «отберет у России маршрут из Китая в Европу». Тем более что нарастить объемы грузоперевозок даже до минимально заложенных в проекте БТК 5 млн тонн, будет для всего «среднеазиатского» и турецкого консорциума весьма нетривиальной задачей.

Уникальная управленческая проблема


И здесь мы сталкиваемся с какой-то уникальной управленческой проблемой российского целеполагания. У нас есть конкретная задача – найти оптимальное соотношение между перевозками грузов по южному направлению. Не допустить серьезного перераспределения потока на транскавказский маршрут. Но вести об этом речь получается можно только в разрезе каких-то глобальных схем и проектов. Иначе масштаб, видимо, не тот, не интересный.

Аналогичная история с железнодорожными перевозками по Транссибу в Евросоюз. Нам в России этот маршрут нужен, расширять его необходимо. Но не столько для Европы, сколько для себя самих. У нас есть масса грузов, которые мы можем отправлять в Китай. Для своего рынка нам тоже нужны китайские товары, а еще нам надо через железнодорожную сеть развивать Сибирь.

Но вести об этих вопросах речь на уровне государственного управления логисты и бизнес вынуждены через призму гипотетической геополитики. Хотя именно транзит по линии Китай – Европа, как мы наглядно видим, это только своеобразный логистический «бонус», дополнительный заработок наших операторов, важный и нужный, но только как дополнение к основной задаче – собственный экспорт, собственный импорт для своего рынка и собственная связанность России в одно целое.

Обычно политологи удивляются, а почему все-таки Китай так скупо инвестирует в организацию евразийских перевозок. Да, в принципе, оттого и скудость, что считает перевалку из Шанхая и реальный потенциал перевозок по суше и дает ровно столько, сколько в этом потенциале заложено практического результата.

Российский рынок в 150 млн человек платежеспособный и емкий, но получается, что его масштаба и задач для наших «стратегов» не хватает, если к этим вопросам не пристегнуть нечто глобальное. Мол, сейчас реконструируем Транссиб, и треть перевозок по морю в ЕС уйдет к нам. А, если не уйдет, то строить не нужно? Аналогично ведь и с рассуждениями о Северном морском пути, если не направятся «глобальные товарные потоки» по этому маршруту, то вроде бы он и не особо нужен, мы же, получается, строим и готовимся именно к этому глобальному вызову.

А может быть, нам и без вызова этот маршрут нужен, потому что Север не освоен, безлюден и пуст? А когда Север оживится, вполне возможно, что какие-то товарные перевозки будут идти и там, как дополнительный заработок. А у нас, наоборот – надо оживлять Север, чтобы готовиться к перевозкам. А без глобального проекта никак не обойтись?

Коридор «Север – Юг»


Эта уникальная способность нашего управления – ставить телегу впереди лошади, она ведь проявляется не только в плане маршрута Европа – Китай. У нас есть еще и проект торгового «похода» в Индию. Называется он коридор «Север – Юг» и пролегает в проекте через весь Иран, далее через Пакистан.

Проблема, однако, в том, что в Индии с некоторым удивлением смотрят на этот сухопутный маршрут, и не мудрено, ведь хоть железная дорога из Ирана в Пакистан существует (Захедан – Кветта), но вот объем перевозок по ней в год… около 50 тыс. тонн. Все потому, что у Пакистана и Ирана на побережье есть у каждого своя портовая инфраструктура: Бандер – Аббас, Чабахар, Гвадар. Крупные объемы проще и дешевле получить оттуда, действуя самостоятельно, а далее уже перенаправлять товары вглубь своей территории, распределяя грузы по внутренним линиям.

Означает ли это, что южный маршрут для России – это теория?

А это смотря как ставить задачу. Если ставить ее как обычно – через призму геополитики, в образе гипотетической сухопутной альтернативы мировой традиционной торговли, то – теория, но если ставить целью охват иранского рынка, то во всем этом появляется весьма конкретный практический смысл.

Иранский рынок – это свыше 85 млн потребителей, а с учетом торговли с Ираком и Афганистаном – так и вовсе приближается к ста миллионам. Сегодня Иран намерен выстроить железнодорожную сеть таким образом, чтобы с востока она через Туркмению стыковалась с китайскими поставками, а с севера железная дорога выходила бы на рынок России через Азербайджан, и в нее вписывались бы каспийские порты, через которые можно было бы импортировать грузы (прежде всего продовольствие) из Казахстана и России.

Участок Китай – Казахстан – Туркмения работает и связал Иран с китайским Алашанем, а по завершении строительства участка Решт – Казвин и российско-азербаджанский маршрут получит выход в глубь территории Ирана – на Йезд, Исфаган и далее – в Белуждистан.

В теории это и будет тем самым маршрутом в Индию, а на практике, при минимуме геополитики, даст возможность кратно нарастить объемы поставок в Иран конкретных товарных групп: зерновых и зернобобовых культур, растительного масла, древесины и пиломатериалов, которых наш сосед потребляет в год на сумму только в привязке к российским отпускным ценам на 16 млрд долларов. Половина этого объема сельскохозяйственных культур Ираном импортируется, лес импортируется практически целиком.

Неужели объем рынка в треть от нашего экспорта не самодостаточный целевой ориентир? На этом направлении есть где развернуться нашим экспортерам, тем более что никто не мешает делать и более сложные проекты, например, муку на экспорт для соседних государств – рынок, который на Ближнем Востоке к себе прибрала сегодня Турция.

И здесь опять геополитические нарративы начинают играть отрицательную роль, ведь загрузить эффективно железную дорогу можно, только запустив по ней тяжелые, объемные грузы, но вся риторика вокруг торговых мегакоридоров – это история создания альтернативы контейнерным морским перевозкам – стратегически бесперспективная. Получается, что для решения конкретных и реально выгодных задач все вопросы нужно вталкивать в логику создания монструозных и заведомо экономически неэффективных схем. И так получается у нас год от года.

Хочешь отработать вопрос господдержки поставок на юг – надо пристыковать тему к геополитике, иначе не взлетит. Вопрос о конкретных тарифах? Надо опять запускать эту пластинку. Есть угроза ухода части грузов через Кавказ на Турцию? Значит – опять берем на вооружение историю о том, что создается в обход России маршрут из Китая в Европу, и не беда, что собственно из Китая там грузов маленькая тележка в общем объеме.

Вывод


В общем, пора уже начинать смотреть на рынки Евразии, а это совокупность 320 млн потребителей, как на стратегически самодостаточные и самоокупаемые элементы международной торговли, не пытаясь строить там работу через призму европейского транзита и европейской геополитики. Наши среднеазиатские соседи сейчас так и строят – небольшими, но конкретными стыковочными участками в 70 км, 90 км, 140 км, может, и нам надо меньше, но лучше?
Автор:
9 комментариев
Объявление

Подписывайтесь на наш Телеграм-канал, регулярно дополнительные сведения о спецоперации на Украине, большое количество информации, видеоролики, то что не попадает на сайт: https://t.me/topwar_official

Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. Николай Малюгин
    Николай Малюгин 28 декабря 2022 06:09
    0
    Мина,заложенная под цену на углеводороды,бьет не только по России но и по другим продавцам.Все это исходит от стран,которые мало мальски запаслись нефтью и газом.Другие страны рады и мазуту. Ближе к весне все это разрулится.Наперед надо укреплять союз поставщиков углеводородов.Как видим,союз покупателей,довольно крепок.
    1. Гражданский
      Гражданский 28 декабря 2022 07:11
      +3
      геополитикой

      Как только в каких-то бизнес проектах всплывает слово геополитика сразу надо готовится выворачивать карманы, сразу начинает пахнуть коррупцией...
  2. parusnik
    parusnik 28 декабря 2022 06:17
    +1
    В общем, пора уже начинать смотреть на рынки Евразии
    Пора, пора..Тем более, что пора, уже настала...
  3. Владимир_2У
    Владимир_2У 28 декабря 2022 07:02
    +3
    Пока власть в России стремится сидеть на трубе, в широком смысле, а не развивать страну, телега так и будет впереди лошади.
  4. kor1vet1974
    kor1vet1974 28 декабря 2022 07:53
    0
    Я понял - это намек, Я все ловлю на лету, Но непонятно, что конкретно автор имеет в виду? Как иначе вывозить природные ресурсы?
    1. михаил3
      михаил3 28 декабря 2022 11:41
      0
      Надо перестать блокировать крупнейшие транспортные артерии, хотя бы реки. Глушить все это на государственном уровне прекратить. Ну хотя бы прекратить уничтожение...
  5. михаил3
    михаил3 28 декабря 2022 11:39
    +8
    Пора бы уже начать смотреть, конечно. Просто надо учитывать во всех расчетах наших экономиченских движений простой факт. Китай ассимилировал примерно триллион долларов в свою экономику, что привело эту страну в экономические лидеры планеты. За это время наши власти и "бизнес" вывезли три, ТРИ триллиона долларов в США и Европу.
    Наша "экономика", это, в сущности говоря, никакая не экономика. Это инфраструктура воровства и грабежа. А такой системе нет нужды ни в каком улучшении ничего, в том числе и транспортной инфраструктуры. Будучи неквалифицированными ворами, наши власти не могут добиться никаких значимых результатов на экономических проектах. Это попросту не то, что они умеют или могут тому научиться. Не те люди в принципе.
    Поэтому единственный способ для них как бы подтвердить свой класс, типа они не потому только занимают свои посты, что служат своим воровским пирамидам, дерясь с другими такими же за кусок, который сегодня украдут "для братвы", а действительно являются государственными чиновниками, это запулить какой то международный проект. Такие проекты они видят как подписание неких бумаг и громкие заголовки в СМИ. На это их "квалификации" хватает.
    Автор же ждет от них реальной помощи. Наивный дядько) Мало того, что они не умеют, так еще существенная часть их доходов состоит из весьма специфических денег. Вот смотрите. У нас в стране есть единственный трубопровод, по которому перекачивается аммиак. И перекачивается он в украинский порт!!
    Будь у нас капиталистическое хозяйство, что подумал бы высокоуровневый менеджер Сбербанка? Что трубопроводный транспорт на территории своей страны, это стабильный, устойчивый, полностью контролируемый доход на десятилетия вперед, со стопроцентными шансами многократной окупаемости. После чего осталось бы лишь найти компанию, способную проложить такой трубопровод технически. После того, как Газпром ловко выгнал со своих обьектов десятки высокопроизводительных частников при помощи "добровольной сертификации", таких компаний было немало. Профит! Снижение издержек для страны, повышение доходов для всех участников, безопасность...
    Только у нас не экономика, у нас сплошной грабеж на вывозе. Так что "идут консультации" уже 30 лет тому. А наши чиновники получаю отступные с Украины. Чтобы "консультации" продолжались и далее) С точки зрения экономики это безумие. А с точки зрения сплошного ограбления все красив. Чудесное у нас государство, нет слов...
    1. nikolaevskiy78
      28 декабря 2022 16:45
      +4
      Не споря с тем, что инфраструктура воровства и связанное с этим "специфическое" целеполагание элит, это беда, следует все-таки сказать, что тот же Китай долгое время примерно 50% от накопленного профицита исправно вкладывал в западные долговые инструменты. Т.е. занимался ровно тем же, что и наше родное государство.
      В общем-то по другим тезисам вашего комментария и замечаний даже нет.)
      1. михаил3
        михаил3 28 декабря 2022 17:43
        +2
        Китай вкладывал. Поэтому сейчас у США с ним типа война, на которую американцы писаются прийти. Ну, чтобы их шаткая финансовая система не упала. А у нас в их ГКО сколько там миллиардов? 300? 400? А остальные два триллиона с половиною, на которых можно было за это время построить все, что в Китае есть сейчас, два с половиной раза, где они? Вот так как то...