Данный материал есть результат обращения сотрудников целой станции в профсоюзный аппарат ОАО РЖД с целью найти хоть какую-то справедливость, поскольку под вывеской оптимизации происходит выбрасывание людей на улицу с последующим перераспределением их обязанностей между оставшимися работниками.
В чем смысл, если коротко - люди недовольны грядущими сокращениями внизу должностной лестницы. Увольняют по сокращению одних, вторым накидывают обязанностей. Не довольны ни первые (естественно), ни вторые, которым за 10% прибавки (в лучшем случае) к зарплате придется работать за двоих. Однако больше всего волноваться стоит тем, кто пользуется услугами ОАО РЖД, поскольку ни о какой безопасности в дальнейшем речи идти не может.
Руководство ОАО РЖД уже отреагировало. Точнее, первым отреагировал профком. Да-да, тот самый профком, который за счет работников обязан их защищать. Прискакали на горячих конях и объявили всем, что обязательно разберутся, кто это тут посмел жаловаться. До Юрьева дня далеко, да и не разрешал никто. Взяли, понимаешь, моду – жалобы писать. В Москву к тому же.
Между тем, руководство РЖД проводит не первый год политику тотальной экономии и оптимизации. Вот только экономят и оптимизируют самую низшую ступень служебной пирамиды. И не за горами времена, когда на 5-6 человек смены придется полтора десятка руководителей, проверяющих, смотрящих, наблюдающих и карающих по поводу и без.
Недаром сотрудники РЖД про себя говорят, что все нормальные люди работают ударно, чтобы получить премию, и только они пашут, чтобы ее не лишили.
Меж тем человеческий фактор, помноженный на результаты оптимизации и тотальной экономии на всем – это, простите, три всадника Апокалипсиса из четырех. А именно в этом направлении ударно работают оптимизаторы работы на железнодорожных станциях.
Читая о том, что происходит на других дорогах, где, кстати, у автора работают знакомые, вахтами строя новый БАМ, возникает удивление над тем, что творят деятели ЮВЖД. А между тем, происходящее там начинает внушать опасения, причем, нешуточные. Ведь речь идет не только о безопасности пассажиров, но и о воинских эшелонах, которые в конечно счете, перебрасываются именно по ЮВЖД.
Для примера я возьму именно станцию Воронеж-1, от сотрудников (бывших) которой и пришло письмо. Там происходят события, сродни творящемуся и на других станциях не только ЮВЖД, если верить пабликам железнодорожников в соцсетях.
Итак, что нужно, чтобы уничтожить железнодорожную станцию?
Сейчас мне начнут считать в тоннах тротила и человеко-часах диверсантов. Разочарую. На самом деле достаточно одного диверсанта, но чтобы был безвольным бесхребетником, которому глубоко все равно на происходящее на станции и который положит все на рельсы ради личного благоденствия все и всех. Как сегодняшний начальник станции Воронеж-1 Сергей Неровных.
У начальства господин Неровных на очень хорошем счету. Ведь он работает в коллективе бездельников, а потому по воле своих руководителей пытается всеми силами заставить этих бездельников работать или, если не получается, то сократить их по максимуму. То есть то, что называется сегодня «оптимизация».
Чем это закончится, расскажу в конце статьи, а пока станция находится в руках проверяющих, контролеров, ревизоров, заместителей начальника Юго-Восточной железной дороги и так далее, которые рыщут с одной-единственной целью – выявить и сократить как можно больше празднопотребляющих деньги ОАО РЖД, сотрудников.
Для начала я дам картинку того, кто и как работает на станции. Точнее, кто работал, потому что про основное большинство сотрудников смело можно говорить в прошедшем времени.
Начнем, по традиции, с верхов. Жирным стану выделять тех, кого «оптимизировали» или будут это делать в ближайшее время.
1. Начальник станции. Понятно, что его пока (да, именно пока) никто трогать не станет, кто-то должен за все отвечать перед руководством ЮВЖД и Москвой.
2. Главный инженер. Вроде бы не убрать, поскольку на ГИ висит практически вся подготовка технического и технологического характера, но на небольших станциях как-то работают без ГИ, так что запросто его обязанности возложат на заместителя. Учитывая, что главный инженер Шаповалов еще и пишет письма в разные инстанции, пытаясь доказать абсурдность увольнений и сокращений, то не стоило бы рассчитывать на завтрашний день.
3. Заместитель начальника станции по оперативной работе. Вообще зам должен быть, хотя бы на тот случай, если начальника станции куда-то пошлют.
4. Штаб Гражданской обороны. 2 человека. Чем они занимаются, никто вам не скажет, но они есть и время от времени все сотрудники даже расписываются в том, что с ними проводились инструктажи о чем-то оборонительно-гражданском.
5. Дежурные по станции. Их два в смену, потому что два маневровых района, и этих ребят ну никак не убрать. Они просто должны быть и руководить приемом и отправкой поездов, маневровой работой. Убрать нельзя, зато можно навесить дополнительной работы.
5. Операторы при дежурном. Это уже можно сказать, что были люди, которые вели всю входящую и исходящую документацию, работали на ГИД «Урал» (введение информации о всех отправлениях со станции), связь с поездным диспетчером (вышестоящая структура). Вот этих людей всех «оптимизировали», то есть, отправили кого куда.
А вот и обязанностями операторов начинается анекдот. Грустный, поскольку обязанности должны быть перераспределены. Дурдом ситуации в том, что людей уже сократили, а кому передать их работу, не придумали.
Отдел в структуре ЮВЖД, который обязан был это сделать (разработать технологию работы станции без оптимизируемых должностей, выпустить новые должностные инструкции и так далее), выдал просто шедевральный номер: на запрос от руководства станции относительно того, как им распределять обязанности, ответили: вы там сами распределите, а нам пришлите на утверждение. Мы подпишем.
Тут стоит сказать для тех, кто несведущ, что вообще есть ГИД. Это электронная система, которая несет информацию обо всех поездах. Грузовых, пассажирских, военных. Куда идет поезд, кто машинист, какие вагоны – ВСЯ информация.
Чем думают те, кто собирается возложить обязанности по внесению информации в ГИД на бог знает кого (об этом чуть ниже), сказать сложно. Но очень несложно предсказать, что может случиться, если загруженный работой ДСП (дежурный по станции) или того хуже (в зависимости на кого переложат ГИД) дежурный по парку, забудут ввести или не успеют информацию, скажем, о вышедшем военном эшелоне с техникой.
Тогда получается «серая нитка» - отправление без информации. То есть, с одной станции вышло что-то, и пошло куда-то. Скажем, в сторону украинской границы идет такой эшелон с ВМ. Взрывчатыми материалами.
И такой эшелон не так просто пропускать через станции, не буду приводить ограничения, но их вагонетка. ВМ, негабарит и так далее. Информация обязана быть. А в нашем случае вообще не понятно, кто ее станет вводить, поскольку операторов убирают.
Из Лисок приехал целый десант. Ревизорили, изучали, делали фотографии рабочего дня. В итоге сказали: «да, операторы делают большую работу. Но мы же их уже сократили…».
Как пассажиру РЖД лично мне как-то неуютно от мысли, что я стану мчаться по просторам нашей страны (не летают у нас год самолеты, да), а навстречу мне будет грохотать товарняк, не внесенный замордованным сотрудником ОАО РЖД в ГИД. И негабаритная хреновина на платформе типа ТЗМ к «Искандеру» устроит именно с моим поездом большой бадабум. Очень неприятно это осознавать, но заранее спасибо деятелям из города Лиски.
Они уже отработали, сократив людей.
А вот есть ли у них ответ на вопрос, а кто станет учить обращению с не самой простой информационной системой тех, кого посадят на нее работать – не знаю. Знаю, что увольняемые по сокращению операторы вполне ожидаемо не горят таким желанием. Тем более, что обучать они должны будут естественно, бесплатно и в свободное от отработок время.
Так что по уходу операторов в небытие стоит ожидать просто великолепной работы станции.
6. Дежурные по парку. Это одно название для большой группы работяг. Название одно, работа совершенно разная. К сожалению, на взятой к примеру нами станции Воронеж-1 ДСПП (так их коротко называют) чем-то лично провинились перед начальником станции Неровных и он по своей личной инициативе решил с ними расправиться путем сокращений и увольнений.
Пост №1. Дежурные этого поста занимались выдачей предупреждений машинистам, контролем состояния путей, а оптимизация принесла им обязанности по закреплению вагонов и контролем сохранности тормозных башмаков.
О роли тормозного башмака в безопасности движения мы уже говорили. Кража такого устройства – этим вообще занимается ФСБ, так как с такой штукой устроить крушение очень просто. Тут просто всех на Воронеж-1 удивил один из лискинских варягов-проверяющих, который сообщил, что у них замки на шкафах и стойках с башмаками открываются одним ключом. Специально в рамках оптимизации ЛЮБОЙ человек из числа тех, у кого есть такой ключ может открыть ЛЮБОЙ шкаф с башмаками. И то же самое лискинские предлагали провернуть в Воронеже.
А как контролировать это тем, кто реально несет ответственность за башмаки – вопрос.
Но искать ответ на этот вопрос - это уже работа для ФСБ.
Что касается оптимизации, то этот пост оставят. Без предупреждений машинисты ездить не могут, равно как и башмаки под колеса приходящих и проходящих пассажирских поездов кто-то обязан.
Пост №2. Эти дежурные занимаются в целом не очень заметной, но необходимой маневровой работой по составлению поездов и эшелонов. Они формируют поезда, заменяют сломанные вагоны, производят контроль выезда сторонних организаций на пути ОАО РЖД, проверку документов сотрудников этих организаций. Плюс закрепление и контроль закрепления подвижного состава.
Вот этих ребят господин Неровных решил извести под корень. Управление стрелками, которые неизбежно переводят туда и сюда, формируя поезда, он решил отдать… дежурным по станции. Они, конечно, это могут сделать со свое пульта, но вот тут проблема – там, где сидят дежурные, совершенно отвратительная связь и они зачастую просто не слышат работающих на Западном парке составителей.
Неровных хочет отдать ГИД на этот пост. Дежурные просто счастливы, они совершенно не желают работать с этой системой (странно, почему бы это?), но тут возникает другое – прохождение информации.
Дежурный одной станции сообщает дежурному Воронежа о том, что к нему идет состав при помощи межстанционной связи. Оператор, сидевшая рядом с дежурным, была в курсе того, что откуда проехало. А вот дежурный по парку, который сидит в полукилометре от дежурного по станции, этой информацией не владеет. Кроме того, до дежурного по парку надо еще доораться или дозвониться, чтобы сказать о прошедшем составе.
А если дежурный ушел на обход по проверке закреплений и башмаков (40-50 минут) – тогда как? Ну да, бегом назад, в ГИД вносить…
Чудеса оптимизации…
Пост №4. Эти люди закрепляют проходящие поезда и сортировочный парк, естественно, отвечают и следят за закреплениями. Если на Посту №2 70 башмаков, то у №4 около 200. Это чтобы понять уровень загруженности. Кроме этого, дежурные поста №4 составляют натурные листы, без которых ни один поезд никуда не поедет. Это главный документ состава, что грузового, что пассажирского.
И вот этот пост господину Неровных мешает так, что он лично проявил инициативу и сообщил в вышестоящие инстанции, что у него есть «лишние» люди, которых можно и нужно убрать.
Документы станут оформлять на посту №1, не развалятся. Им же можно отдать закрепление пассажирских поездов и где-то полсотни башмаков. А остальные башмаки отдать оставшемуся посту №2.
Возвращаемся к карте.
Пост №2 станет счастливым обладателем ГИД и 200 башмаков, между первым до последним будет около 1,5 км. И разбросаны они будут по двум десяткам путей.
Даже такой тупица в делах железнодорожных, как я, понимает, что тут либо контроль за башмаками и закреплениями, то ли работа с ГИД.
И у меня, как у пользователя российскими железными дорогами тут возникает вопрос: а господин Неровных сам понимает, что он делает? Или желание выслужиться затмевает все?
7. Составители поездов. Слава богу, их пока никто не трогает. Пока.
Подводя определенный итог: что есть «оптимизация» на Воронеж-1?
Уволены в рамках оптимизации с перераспределением обязанностей на других сотрудников:
- операторы СТЦ по обработке поездной информации (это те, кто писал и выдавал натурные листы), их обязанности передали дежурным по парку поста№4 – 5 человек;
- составители, которые занимались закреплением проходящих пассажирских поездов. Их обязанности передали посту №4 – 5 человек;
- дежурные по парку поста №3, которые занимались закреплениями подвижного состава, обязанности посту №4. Уволили 5 человек;
- упразднили помощников составителей. Около 10 человек, о них ниже в подробностях;
- инженер по охране труда – 1 человек. Труд охранять не надо, точнее, эти обязанности передали главному инженеру.
Итого, от более чем 80 человек на начало двухтысячных годов осталась половина. И из нее планируется убрать еще как минимум человек десять.
В итоге кто будет работать – смех и грех. На одного работающего придется пять или больше проверяющих, надзирающих и карающих из различных вышестоящих отделов и организаций.
Как пример: оптимизировали составителей поездов. Раньше они работали в два лица. Ладно, когда на станции пассажирские составы, они небольшие, до 20 вагонов. Видимость, слышимость, проводники опять же красный флаг если что выкинут и заорут в случае ЧП какого-нибудь. Да и вообще, 20-25 пассажирских вагонов – это не змея из полусотни или больше грузовых вагонов. А эту змею надо собрать, если что, из-3-4 мест. Составить состав, так сказать.
Раньше этим делом занимались два человека. Старший составитель и его помощник. Помощник разрядом ниже, на второстепенных ролях. Понятно, что «подай-принеси», но тем не менее, разгружал составителя. Но главное – помощник УЧИЛСЯ работать под присмотром опытного составителя. Год, два. А некоторые и оставались, их это устраивало. Не все помощники машиниста становятся машинистами, и здесь все то же самое.
Но – оптимизировали и помощников убрали. И теперь составитель в одного бегает за башмаками, крепит, соединяет рукава и все прочее. На составе длиной в 40+ вагонов. Один. Разговаривал с составителем со станции Отрожка. Недавно тот крепил воинский состав в 74 вагона. По всем правилам, то есть, 32 башмака. Состав длиной более 1200 метров. Больше четырех башмаков не возьмет даже самый крепкий составитель. Понятно, что дело непростое.
Сегодня учиться негде. Времени на учебу дается мало. Месяц. Потом практика 6-8 смен и за это время надо обучиться всему тому, чему люди учились месяцами. Устройство станции, вместимость путей, стрелки, все то хозяйство, которое нужно знать наизусть. Во время составления памятки листать некогда. И получается на деле, что составитель – это расходник. И каждый год печальная статистика это только подтверждает.
А на небольших станциях сегодня составитель – это этакий универсал, который совмещает в себе вагонника, приемо-сдатчика, осмотрщика, и даже помощника машиниста на перегоне.
И с машинистами не все гладко. У них начали забирать помощников. Мотивация вроде бы внятная: много электроники, которая облегчает работу, системы безопасности, способные остановить поезд и так далее. Помощник вроде как не нужен.
Уже на железных дорогах пробно начали практиковать ведение состава одним машинистом. На уменьшенные расстояния («плечи» - прим.), благо, позволяют электровозы и тепловозы нового поколения. Машины красивые и с многими полезными опциями. В них появились кухни с чайниками и микроволновыми печками, туалеты и даже душ.
Возникает вопрос: зачем все это и когда этими благами цивилизации сможет воспользоваться машинист, который в кабине один?
А никогда. На станции, если будет долгая остановка, минут на 10-15. А если как на станциях ЮВЖД южного направления, где остановка на 3-5 минут – извините.
Совмещения вообще глупость несусветная. Обязанности осмотрщиков и приемо-сдатчиков тоже начинают вешать на составителей. Приемо-сдатчик – это весьма ответственная должность, человек отвечает за правильность загрузки вагонов, распределения груза, пломбы, отвечают за то, чтобы во время перевозки груз не сместился, не повредил стенки вагона, не повредился сам, не выпал и так далее. Плюс куча сопроводительных документов по теме «вагон-груз».
И вот теперь «с вещами на выход», ибо не нужны. Совсем не нужны. Точнее, можно за +10% к зарплате взвалить на других эти обязанности.
Да что говорить, если проводников оптимизируют? Вы, кто перемещает себя с помощью РЖД, наверное, обратили внимание? Вагоны в составе ставят рабочими тамбурами рядом. Рабочие – это те, через которые осуществляется посадка и высадка пассажиров, они еще с вентиляционными решетками, так отличить можно.
А зачем так? А затем, что нормальной практикой стал один проводник на два вагона. Или три проводника на два вагона в поезде дальнего следования. Или два проводника на два двухэтажных вагона.
И будут ходить в такие наряды, никуда не денутся. И потом, то самое правило-поговорка, что за забором любой станции толпы желающих стоят.
Вообще о совершенно безумных сокращениях внизу структуры ОАО РЖД и о том, какие это повлечет за собой последствия, можно говорить очень долго. То, что последствия начнутся, в этом у низовых сотрудников нет никаких сомнений, потому что станционное начальство зачастую толкает работников на нарушение тех самых инструкций, которые написаны кровью. Но понятно, что если все прошло нормально, выдохнули, пашем дальше. Если нет – это работник нарушил все, что только можно, а его начальство было совершенно не в курсе.
И это не домыслы, это совершенно обычная практика. Для ее подтверждения достаточно изучить практику травм на производстве, ту ее мизерную часть, которая доходит до разборок. Что бы не случилось с работником ОАО РЖД, даже если он был одет и обут по всей форме, то есть, все правила были соблюдены, в любом случае формулировка «по собственной неосторожности». Даже если составитель упал, поскользнувшись на не посыпанной песком дорожке – виноват только он сам.
Сегодня в структурах ОАО РЖД складывается очень нелицеприятная обстановка. Вышестоящие структуры постоянно требуют «оптимизации процессов», вся суть которых сводится к одному: уволить как можно больше людей, переложить их обязанности на других, доплатив ровно столько, чтобы человек не ощущал себя ограбленным полностью.
Ну а те, кто оказывается за пределами структуры – а кто о них станет думать? Конечно, в руководстве ЮВЖД «подумали» и предложили. Вот вам список предложений одной из увольняемых операторов. Жирно так подчеркиваю, что это девушка.
Прекрасный список для оператора при дежурном. Которая знала, как работать с ГИД «Урал», но совершенно не владела навыками для предложенных ей специальностей.
Составитель поездов – это просто издевательство над женщиной, на мой взгляд. Шесть предложений мимо. Три должности дежурного по станции – с одной стороны вроде бы и да, но Бобров – это 100 км от города, Ведуга – 40, Дуплятка – 260. Ладно, 40 км до Ведуги еще можно как-то проехать, если есть машина. А если нет?
Но это просто иллюстрация того, как «ценят» в ОАО РЖД кадры. Которые, как говорят, решают все.
Нам же придется на своей шкуре испытать все прелести так называемой «оптимизации», которую нам готовят господа оптимизаторы типа Зубова, руководителя Лискинского отделения ЮВЖД. Или такого удобного и покладистого господина Неровных, готового выгнать на улицу всех своих подчиненных, лишь бы удержать место за собой.
Правда, не везде поступь оптимизации так успешна, как в Воронеже. Например, начальник станции Отрожка Денисов смог отбиться от оптимизаторов и предотвратить увольнения своих сотрудников. А вот господину Неровных это ни к чему. И на таких, как он, делают ставку те, кто сегодня ради призрачной экономии подрывает безопасность железной дороги.
Думаю, не стоит даже говорить о том, что люди, на которых взвалят очередной груз дополнительных обязанностей, рано или поздно, но не смогут выполнять нагрузку, которая в советские времена была рассчитана на трех-четырех работников. И тогда начнутся ЧП. И кто будет виноват в этих ЧП? Дежурный по парку, который должен будет обходить маршрут по проверке закрепления подвижного состава длиной в несколько километров, одновременно думая, успеет ли он проверить все до прохождения состава, который надо будет внести в ГИД, и командуя составителями? Или штат господ оптимизаторов, коих легион?
Не хочу быть мрачным пророком, но на железной дороге грустно шутят, что скоро в смену будут выходить два составителя поездов, один дежурный по парку и один дежурный по станции. И эта бригада будет пытаться изобразить что-то дееспособное под гневными взорами начальника станции, ревизоров, контролеров, заместителей начальника и начальника ДЦС, заместителей начальника дороги и так далее. Семеро с ложкой, один с поварешкой.
Это печально, но факт. Скоро о безопасности на железных дорогах России придется забыть примерно с такой же скоростью, с какой деградирует российская авиация, оставшаяся без самолетов. Недаром даже президент пересел с самолета на поезд. Есть в этом что-то сакральное, если честно.
И не стоит думать, что в других местах все обстоит иначе. По крайней мере, не только на ЮВЖД.
И вот уже перед самой публикацией мне прислали вот этот шедевр:
Какая прелесть, не так ли? В 15 часов уже упомянутый ДЦС-1 (Директор Лискинского отделения ЮВЖД) Зубов предписывает упомянутому ДС (начальник станции Воронеж-1) Неровных к 17 часам, ЗА ДВА ЧАСА разработать и представить ему изменения в организационно-штатном расписании станции и распределение обязанностей в связи с увольнением операторов.
Аплодисменты стоя. Вообще перед этим представители ЮВЖД устроили просто феерическое надувание щек, потратили просто мешок денег на разъезды, "изучая" работу станции, составляя фотографии рабочего дня, делая анализы ситуации и все в таком духе.
В итоге - пшик без дыма. Ну и эпик: людей увольняют, а начальник станции за два часа должен перераспределить обязанности уволенных на других людей.
Цирк, достойный прокуратуры и Следственного комитета, не находите?