Каспийский маршрут предлагается развивать в обход Казахстана
На днях очередной раз оживилась дискуссия по теме «транспортных коридоров». Губернатор Астраханской области И. Бабушкин заявил, что ведутся «переговоры с Туркменией о создании судоходной линии между нашими портами и строительстве в Астраханской области логистического центра. Уже сейчас мы готовы принять дополнительные объемы грузов из Юго-Восточной и Центральной Азии и обеспечить их транспортировку по МТК».
МТК – мультимодальный транспортный коридор или маршрут, на протяжении которого создана инфраструктура для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, складирование и распределение по субрегиональным транспортным веткам. Т. н. коридор «Север – Юг» – это в проекте именно МТК.
Активность астраханского губернатора вполне понятна, поскольку проектом «Север – Юг» наконец-то заинтересовались всерьез, а система астраханских портов и порт Оля являются главным и наиболее перспективным инфраструктурным активом области. Хоть коридор и рассматривается в целом как общая торговая сеть, но также понятно, что Астрахань имеет свои особенности и даже конкурирующего брата-близнеца в виде Махачкалинского порта.
С одной стороны, Махачкала собирает и транспортирует сельскохозяйственное сырье из областей Северного Кавказа и Ставрополья, а Астрахань ориентирована на более северные и восточные области, с другой стороны, астраханский маршрут сложнее по фарватеру, климату, нуждается зимой в ледокольной проводке судов через р. Бахтемир и Волго-Каспийский канал, а выход из Махачкалы прост, удобен для габаритных судов с большой осадкой и находится ближе к портам Ирана, Туркмении и Азербайджана. Т. е. хоть транспортный узел в рамках геопроекта и общий, а за клиентуру и товарные потоки бороться необходимо.
По вполне очевидным причинам наиболее заинтересованным в партнерстве регионом является Иран, который с 2010 года предлагает различные совместные инвестиционные программы, часть из которых сейчас работает на базе государственного «Каспийского кластера с портовой особой экономической зоной (ПОЭЗ)».
У иранцев есть доли в портах, в Астрахани имеется крупнейшее торговое представительство, количество иранских торговых агентов исчисляется сотнями, и они уже давно плотно влияют на ценообразование. Недавняя инициатива – создание цементного завода. Иранцы готовы поставить свое оборудование и сырье.
В общем, не удивительно, что 4/5 объема внешней торговли из Астрахани направляется с юга и на юг – в Иран и из Ирана.
И вот тут интересно, что инициатива астраханского губернатора оказалась направлена не на Иран, а на юго-восток – порты Туркмении. Причем товарный поток оценивается в «несколько десятков миллиардов долларов» товаров из «Центральной и Юго-Восточной Азии», а сам маршрут опирается по задумке на перспективную транспортную сеть «Китай – Киргизия – Узбекистан – Туркмения», т. е. южную ветку Шелкового пути, при этом в обход Казахстана, что отдельно подчеркивается.
Интересно и то, что ряд других спикеров также акцентируют внимание на обходе Казахстана и упоминают то «пробки и проблемы при транзите через Казахстан», то «слабую пропускную способность БАМа» и т. д. «Потенциал Транссибирской магистрали и БАМа оказался явно недостаточным для решения задач российского «поворота на Восток», утверждает д. э. н. С. Ткаченко (в интервью изданию «Взгляд»).
Получается, что идея обхода казахских степей тут является центральной, что наводит все-таки на мысли о политической подоплеке такой дискуссии, связанной с проблемами интеграции по линии ЕАЭС и вопросами «параллельного импорта». И здесь надо попробовать как-то здраво оценить перспективы торговли, ее реальный потенциал и политическую надстройку. Ведь, если потенциал БАМа недостаточный, то почему не задействовать развитую сеть Казахстана, которая даже прошла модернизацию.
Как представляется, одна из ключевых проблем, связанных с экспертизой подобного рода «геомегастратегических проектов», является даже не излишняя политизация, а откровенный дефицит инфраструктурных мощностей в Центральной Азии.
Крупные логисты обычно предпочтут избегать излишней критики, потому как исторический опыт показывает, что в основном эти проекты дальше многотомных ТЭО не выходят. Поэтому, если есть возможность на самом деле получить дополнительную инфраструктуру, то лучше всего действовать по принципу: «Ваше политическое кредо? Всегда». Если есть возможность расширить подъезды, создать дополнительные склады, то надо согласовывать и «упаковывать проекты», пока не поменялись внешнеполитические ветры.
С учетом того, что такая деятельность еще и обещает перспективы административному аппарату, то каждая подобная суперидея со временем обрастает совершенно поразительными цифрами перспективного товарооборота. При этом в реальности у ряда маршрутов существенный потенциал действительно имеется, но вот как этот потенциал экспертно выявить и вписать в проекты – это вопрос непростой.
За последнее время неоднократно приходится сталкиваться с тезисом, который стал даже своего рода аксиомой, где утверждается, что один из главных приоритетов Китая – это создание «безопасного» сухопутного маршрута для страховки потенциально «опасного» морского пути, поскольку флот США и прочих «западных глобалистов» может этот путь перекрыть. Однако реальных прецедентов такого рода практически нет – эпизоды единичны даже относительно Ирана и Венесуэлы.
По сути дела имеется несколько базовых подходов к формированию и наполнению каналов товарного распределения или к системе дистрибьюции. Не секрет, что у каждого серьезного производителя есть два основных пути: выходить на основные центры потребления и осваивать прежде всего их или сначала формировать сеть распределения своей продукции вокруг этих центров. На каком-то этапе обе стратегии сойдутся: один производитель придет из городов-миллионников в провинцию, а другой – из провинции в миллионники. Это вполне обычная практика.
В данном случае, если перенести эти подходы на геополитику, мы имеем то, что Китай освоил рынки ЕС и США, сформировал производственную базу в Юго-Восточной Азии, но теперь ему необходимо (как и растущему производственному предприятию), развивать региональную сеть товарного распределения, а это рынки Центральной Азии, России, Африки, Латинской Америки.
Китай не страхует морской маршрут, а развивает сеть по доставке товаров на внутренние рынки континента. И Центральная Азия – это перспективный регион с ростом ВВП в 5–7 % в год. Внутренний рынок здесь является базой, а дополнительные возможности возить в ту же Европу – надстройкой и бонусом. Втискивать вполне понятную логику Пекина в «прокрустово ложе» геополитических нарративов, конечно, можно, но надо понимать, что реальные показатели будут определяться для Китая не транзитом, а объемами внутреннего рынка Центральной Азии и Ирана.
В чем проблема этого региона в плане торговли?
Таджикистан, Киргизия, Туркмения и Узбекистан имеют очень слабую железнодорожную сеть. Иран не имеет достаточной железнодорожной связи между севером и югом. Все это увеличивает стоимость логистики во внутренние области и оттуда. Когда авторы проекта «Туркмения – Астрахань» хотят использовать новую железную дорогу, которая соединит Киргизию, Узбекистан и Туркмению, то вначале желательно поинтересоваться у китайских партнеров, для чего они в это строительство вкладываются. А делают они это, чтобы сократить расстояние до рынка Афганистана и Ирана, а также наполнять рынок Киргизии, Туркмении и Узбекистана.
Чтобы найти искомые «десятки миллиардов долларов» в поставках по этому маршруту в обход Казахстана, надо также попробовать взглянуть на это глазами китайского инвестора и продавца, который видит с одной стороны наиболее развитую региональную железнодорожную сеть именно в Казахстане, а также оценивает такие мелочи, как наличие тепловозного парка (а дороги южного маршрута в основном неэлектрифицированные), который поставляет Китай и Казахстан (сохранивший производство), вагонного парка (поставщики аналогичны), а также наличие судов, которые могут обеспечить такое товародвижение из порта Туркменбаши в Астрахань и обратно.
Вот «злые языки» поговаривают (ибо они такие, эти языки), что вопросы БАМа упираются не только в пропускную способность маршрута, но и в дефицит товарных вагонов разных классов. Если эти языки правы, то не окажется ли так, что за дополнительными мощностями придется обращаться в Китай и тот же Казахстан, который уже так бодро исключили из геополитического маршрута?
А сколько судов требуется для обеспечения поставок на десятки миллиардов? Вот у Туркменистана списочно много судов, но если убрать буксиры, суда обеспечения и ремонта, пожарные суда, лоцманы, топливозаправщики, нефтяные и химические перевозчики, рыболовецкие суда, то для контейнерных перевозок останется около десятка единиц в ~30 тыс. тонн. У нас ситуация не намного лучше – нам для такого маршрута придется выводить ресурсы на Каспий из Черного моря.
У Ирана курсирует около 30 бортов, но в чем здесь выгода Ирана, который каспийский маршрут оценивает с точки зрения своих интересов, да и с Казахстаном работает активно? Не очень понятно, как стыкуются между собой прогнозы в несколько десятков миллиардов долларов и 4 млрд долл. товарооборота с Ираном, где задействован почти весь активный наш и иранский судовой парк.
Вообще, на весь Каспий у всех операторов имеется 80–85 торговых судов, даром что весь парк списочно исчисляется шестью сотнями единиц. Все работающие балкеры и сухогрузы в регионе знают по именам.
Для китайского инвестора такая торговая операция выглядит сомнительно, даже на уровне идеи. Ведь, если уж обходить Казахстан в плане поставок из Китая и ЮВА, то логично тянуть маршрут через Монголию, которая, кстати, очень даже не против такого расклада.
В данном случае, очевидно, что политизация в некоторых процессах берет верх над рациональной действительностью. И если уж переплетать политику и экономику, то не является ли более адекватным рассмотреть маршрут Астрахань – Туркменбаши как одну из потенциальных веток не для «товаров из Юго-Восточной Азии», а для российского сельскохозяйственного экспорта в Туркмению, Узбекистан и Афганистан.
Есть маршруты как от Туркмении в Таджикистан через Афганистан, так и через Узбекистан. Если есть вопросы, то вполне можно организовать на границе Афганистана и Туркмении сельскохозяйственный хаб. Да и в Таджикистан можно будет возить грузы. Не в направлении «из Китая в Россию», а «из России в Туркмению, Афганистан и Таджикистан». Да, это, конечно, не «десятки миллиардов», но вполне конкретные сотни миллионов.
Будут средства и условия – поток можно расширить, нет – можно будет логистам этот маршрут осваивать постепенно. Но в таком виде появляется уже коммерческая логика, которую можно будет при необходимости куда как эффективнее использовать по вопросам политического торга. В противном случае есть все шансы, что подобные идеи не достигнут ни политического результата, ни тем более экономического.
Информация