Красное море – всех впускать и никого не выпускать. Узкие места нефтяного транзита
Нормальные герои идут в обход
Крупнейшие мировые судоходные компании, включая Maersk, MSC, CMA CGM и Hapag-Lloyd, с января 2024 года стали взимать дополнительные сборы. Это связано с перенаправлением судов с маршрута Суэцкий канал – Красное море на более длинные трассы вокруг Южной Африки.
А маршруты изменились из-за начала военной операции НАТО в Красном море против пиратов и антиамериканских группировок в прибрежном Йемене. Она наверняка распространится на северное Сомали, чтобы контролировать Баб-эль-Мандебский пролив, который соединяет Красное море с Индийским океаном.
Дополнительные сборы нужны, чтобы покрыть расходы на более длительные рейсы. Так, маршрут между КНР/Японией и Скандинавией вокруг мыса Доброй Надежды (ЮАР) примерно на 10–13 дней дольше, чем через Красное море – Суэц. Дополнительные сборы поначалу на 13–20 % увеличат расходы на транспортировку грузов вокруг Южной Африки.
СМА CGM уже перенаправила через мыс Доброй Надежды 22 судна; Hapag-Lloyd сообщает, что по этому маршруту к началу 2024 года пройдут не менее 25 судов. Общие затраты на грузоперевозки по данному маршруту в 2024 году, по оценкам упомянутых компаний, повысятся вдвое.
Эксперты транспортных компаний прогнозируют повышение мирового спроса на кратчайшие транзитные маршруты между Европой и Азией – то есть маршруты через Россию, стыкующиеся с трансазиатскими магистралями в Казахстане, КНР и Монголии.
Такие прогнозы подтверждает недавнее решение ОАО «РЖД» по сохранению пониженных тарифов – на 20–50 % – на перевозки контейнеров, контейнерных и ряда других видов грузов, порожних вагонов на Дальневосточной железной дороге. А также – в железнодорожных перевозках между РФ, с одной стороны, и Азербайджаном, Белоруссией, Грузией, Казахстаном, Туркменистаном, Узбекистаном – с другой.
По предварительным оценкам, с учётом ситуации в Красном море и удорожания маршрутов вокруг Южной Африки, решение ОАО «РЖД» позволит увеличить как минимум на 20 % международный грузовой транзит через РФ и ряд стран СНГ.
Точка разворота
Напомним, что маршрут Средиземное море – Суэцкий канал – Красное море – Баб-эль-Мандебский пролив – Индийский океан – поныне один из центровых в мировой торговле. Его доля в международных грузоперевозках к настоящему времени превышает 20 %, в том числе в перевозках нефти и нефтепродуктов – не менее 35 %.
Но, поскольку отзвуком ситуации в секторе Газа стали военные акции йеменских хуситов в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе против торговых судов стран Запада, под эгидой США сформировалась военно-морская коалиция с участием, наряду с США, Великобритании, Канады, Франции, Нидерландов, Италии, Норвегии, Испании и Сейшел для защиты судоходства в этом бассейне.
Обращает на себя внимание отсутствие в этом альянсе Саудовской Аравии, ставшей с января с. г. участницей БРИКС. Хотя доля её акватории в общей площади Красного моря максимальная, превышая 25 %. Именно к саудовскому красноморскому порту Янбо в 70-х и позже были построены трубопроводы от восточносаудовских нефтескважин, чтобы саудовские нефть и нефтепродукты экспортировались в обход сопредельного с Ираном Ормузского пролива (между Персидским заливом и Индийским океаном).
По имеющимся данным, Эр-Рияд ускоряет строительство нефтепровода (примерно 250 км) в эмиратский порт Фуджейра; дорабатывается проект нефтепровода (330 км) из саудовского сектора Персидского залива к оманскому порту Эль-Хабура. Эти порты расположены на побережье Индийского океана, что позволяет обходить и Красное море, и Ормузский пролив.
То же подразумевается в связи с планами возобновления в 2024 регулярной работы трансаравийского нефтепровода к южноливанскому порту Сайда. Скорее всего, Саудовская Аравия своим отсутствием в упомянутом «красноморском» альянсе не стремится обострять конфликт с хуситами и Ираном.
В Эр-Рияде не могут не учитывать тренда на продолжение нормализации ирано-саудовских отношений и поддержки Тегераном йеменских хуситов. К тому же Иран и СА одновременно стали участниками БРИКС с 2024 года.
«Базовый» принцип
Между тем военные базы США в Саудовской Аравии едва ли не будут задействованы в случае обострения ситуации в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе.
Схожая ситуация с Эр-Риядом имела место ещё в середине 1950-х, когда был создан ближневосточный филиал НАТО – блок CЕNTO в составе Великобритании, Ирана, Ирака, Турции и Пакистана. Его участники уговаривали саудовцев вступить в этот блок, чтобы сфера его действия полностью распространялась на бассейн Красного моря.
Необходимость привлечения саудитов была тем более актуальна, поскольку красноморский, притом обширный Судан, включавший ныне независимый Южный Судан, получил независимость от Лондона и Каира с 1 января 1956 года. И хотя до этого Судан был англо-египетским кондоминиумом, он наотрез отказался от сохранения британских военных баз.
Но Эр-Рияд не поддался уговорам, рассчитывая в тот период на создание конфедерации с монархической Иорданией и арабскими районами Палестины. И тогда же, несмотря на напряженные отношения с республиканским (с 1962 г.) Йеменом, саудовцы поддержали давнее требование Йемена к Лондону о деколонизации йеменских островов Перим, Эз-Зубайр и Зукар, расположенных вблизи красноморского побережья Йемена.
Они полностью блокировали Йемен с моря, обеспечивая британский контроль почти по всей акватории Красного моря и за проливом оттуда в Индийский океан. Но при поддержке со стороны СССР включения этих островов в свой состав в 1967–1968 гг. добился бывший британский Южный Йемен.
Это бывший британский «Протекторат Аден», провозглашенный «народно-демократической республикой», которая ориентировалась сугубо на СССР. С тех пор статус этих островов был в последующие 25 лет среди причин военно-политических конфликтов между обеими частями Йемена…
Поэтому неучастие Эр-Рияда в нынешнем пронатовском красноморском блоке показывает, что саудовцы, несмотря на их конфронтацию с хуситами, больше склонны к диалогу с ними, чем к участию в созданной НАТО «антихуситской» коалиции.
Сложившаяся ныне ситуация в Красном море объективно ведёт к безальтернативности транзитных маршрутов через Россию. Но главное, что они стыкуются с трансазиатскими артериями с Казахстане, Китае и Монголии. А это обещает – без союзников мы не останемся, точнее – нас не оставят.
Информация