Самое страшное в мире – Красное море. Или Персидский залив
Где узко, там и рвется
С января 2024 года значительная часть коммерческих морских рейсов перестала использовать Суэцкий канал и Красное море для сообщения по маршрутам Азия – Европа. Закрыты в том числе и стратегически важные для мировой экономики направления Персидский залив – Роттердам, Калькутта – Роттердам и Гуанчжоу – Роттердам.
Теперь большая часть судов идёт более длинным путём: через мыс Доброй Надежды в ЮАР. Таким образом, все вернулось в состояние более чем столетней давности. Оно существовало до того, как страны Антанты построили Суэцкий канал – теперь считается, что в стратегических целях накануне Первой мировой.
Но сегодня вполне очевидно, кто стал бенефициарами атак хуситов на корабли, заподозренные в сотрудничестве с Израилем и коллективным Западом. Как ни странно, это именно европейские и американские судовладельцы, которые теперь имеют больше доходов, даже с учётом снижения маржинальности бизнеса.
Доходы от морского транзита растут, словно сами собой – за счёт более длинного пути и общего повышения ставок фрахта во всем мире.
К судовладельцам можно приплюсовать и нефтяных воротил, у которых, помимо участия в капитале фрахтовых компаний, есть и другой интерес. Им выгодно такое повышение цен, причем по всему нефтяному рынку, а не только в случае с Персидским заливом.
Что будет с их доходами в случае урегулирования кризиса и что они выберут: изначальный христианский идеал мира во всем мире или же более позднюю пресловутую протестантскую этику, по которой деньги не пахнут?
Пандемия и... потом
В течение 2022 и первой половины 2023 года рынок морских грузоперевозок, как контейнерных, так и танкерных, восстанавливался и показывал неплохие перспективы роста. Это было связано с тем, что рынок воспрял после снятия ограничений, действовавших во время пандемии Ковид-19.
Однако в дальнейшем на рынок морских грузоперевозок стал давить растущий мировой уровень инфляции и неясность геополитических перспектив. На Западе явно появилось недовольство и пессимизм из-за затягивания украинского конфликта, в связи с которым в государственных бюджетах возникают все новые и новые расходные статьи на помощь Украине вооружениями.
Ну а конфликт в секторе Газа, повстанцев которого поддержали те самые проиранские йеменские хуситы, окончательно сломал все перспективы. В ноябре, когда начались атаки хуситов на гражданские суда, перевозчики и судовладельцы находились в шоке. И это несмотря на то, что из гражданских моряков никто серьёзно за всё время не пострадал.
Реально было только трое «двухсотых» из экипажа американского эсминца, сопровождавшего по Красному морю коммерческое судно. Потери самих хуситов в результате ответных атак конвоев были куда больше. Но как отдельные моряки, так и целые судовые экипажи боялись ходить по Красному морю.
Ракетные обстрелы хуситов производятся по сужающемуся участку моря между находящимися с восточной стороны районами Джебель-Али – Даммам – Джубайл и Джиддой. Даже если идти вплотную к западному, африканскому берегу, вся акватория со стороны Аравийского полуострова отлично контролируется даже без использования дорогих продвинутых технологий, а уж простреливается и тем более.
Перемены к худшему?
Сложившаяся ситуация привела с ноября прошлого года примерно на три месяца к тому, что компании-судовладельцы и операторы перевозок стали нести убытки еще большие, чем те, что наблюдались несколько месяцев до этого на неблагоприятном макроэкономическом фоне.
В конце концов, нервы не выдержали у руководства компании Maersk, которая после очередной атаки на ее судно объявила мораторий на проход судов по Суэцкому каналу и Красному морю. Корабли пустили через мыс Доброй Надежды на южной оконечности Африки, в ЮАР. До прокладки в начале XX века Суэцкого канала суда именно так и ходили.
Сразу последовала цепная реакция: ряд крупных судовых компаний тоже пустили рейсы через ЮАР, помимо банальной боязни ущерба от атак хуситов, видимо, играло роль и коммерческое чутьё, что можно будет получить более крупные заказы за счёт увеличения времени и длины пути. Правда, последствия на товарных рынках вряд ли порадовали судовладельцев.
Корабли, как известно, в качестве топлива используют продукты крекинга нефти. А нефть как раз и взлетела вполне логично в цене до новых локальных максимумов. Ведь если путь из Южной и Восточной Азии в Европу по морю за счет необходимости огибать Южную Африку увеличился примерно раза в полтора, то путь из нефтеносных регионов Персидского залива до Европы, минуя Суэцкий канал – минимум в три раза.
При этом йеменский кризис поднял в цене не только ближневосточную нефть, но и сорта, чьи маршруты транспортировки не изменились, но которые по ряду характеристик могут заменить ближневосточные аналоги: например, норвежскую и азербайджанскую нефть.
Кому это выгодно?
Дальнейшие глобальные последствия вообще подвели мировую экономику на грань смены устоявшегося порядка в логистической отрасли. Ставка фрахта по маршруту Азия – Европа взлетела в цене в два раза. Но это же не единственный базовый маршрут, по которому выполняются морские грузоперевозки, всего таковых насчитывается одиннадцать.
Но ставки на перевозки между Европой и США повысились примерно раза в полтора. Это немудрено: тарификацию в условиях глобализма диктуют не здравый смысл и не баланс спроса и предложения, а биржевые тенденции: раз где-то повысили, значит, повысим и мы, какая разница, обосновано это или нет. Война всё спишет...
Посему возникает закономерный вопрос: кому выгоден мир на Ближнем Востоке, а кто хотел бы прокормиться с войны?
Все происходящее сейчас на биржах с акциями компаний, в той или иной степени затронутых йеменским кризисом, тесно повязано с геополитикой.
Например, ряд компаний заключил сделки с хуситами о том, что те их будут пропускать без обстрелов в обмен на обязательство не заходить в израильские порты. Тут же, словно в ответ от манипуляторов финансового рынка, акции этих компаний на биржах были обвалены короткими продажами.
Можно выдвинуть наиболее правдоподобную гипотезу, что за этими продажами стояли государственные органы ряда стран, которые хотели таким образом показательно наказать «коллаборационистов». Но то, что акции судовых компаний пошли в гору после того, как те отправили корабли через мыс Доброй Надежды, тоже вполне логично: инвесторы еще не видели результатов этого действия, но уже хотят сыграть на новостях.
Отразилась ситуация не только на странах Персидского залива и на западных государствах, напрямую задействованных в процессе. Сложное положение наблюдается с индийскими перевозчиками, которые, видимо, точно так же вынуждены будут поднять ставки на фрахт и пустить суда через ЮАР.
Сама же ЮАР уже получила приличные прибыли за счёт логистики и новых схем цепочек поставок. Поэтому в ситуации явно есть в крупном транснациональном бизнесе стороны, которым явно выгодно, чтобы все продолжалось именно так, как оно и идет.
Информация