Традиционные ценности: утопия отечественного электромобиля
«Атом» и все остальные
Прошедший Петербургский международный экономический форум был насыщен значимыми событиями, но для широкого круга наблюдателей главной стала премьера тольяттинской малолитражки «Искра». Вроде бы вполне достойная новость, которой можно только порадоваться – всё-таки один из первых полностью отечественных автомобилей, хотя и разработанный с использованием импортных наработок. Речь о фирме «Рено», которая до февраля 2022 года помогала строить «Искру» на платформе «Логана». При всём уважении к разработчикам, малолитражка по сумме потребительских качеств относится к автомобилям третьего мира. Например, машинка хорошо бы расходилась в Египте или Индии. На дворе 2024 год, а в России так и не научились выпускать достойные своего времени автомобили. Собственными силами, разумеется, не научились. Китайцы и прочие пришлые с треском, но всё-таки организуют отвёрточную сборку своей техники. Но это ни на йоту не приближает нас к тому самому технологическому суверенитету. Скорее, наоборот.
Если брать в расчёт знаменитую формулу ценообразования Генри Форда – машина должна стоить как годовой заработок рабочего, то «Искра» и здесь вне игры. По словам руководства «АвтоВАЗа», автомобиль на середину июня должен стоить не менее одного миллиона рублей. Даже с учётом декларируемой средней заработной платы в 71,5 тысячи рублей (которая неизвестно где встречается), на «Искру» не накопить за год. А если и накопить, то «АвтоВАЗ» предусмотрительно поднимет отпускную цену. Гораздо чаще в России встречается модальная зарплата в 50 тысяч рублей, с которой и на «Гранту» за год денег не хватит.
Lada Искра
К чему всё вышесказанное? К тому, что отечественное автомобилестроение далеко в отстающих и не особенно пытается из ямы выбраться. Не умеем делать ни собственную ABS, ни системы страхующей электроники, ни подушки безопасности, ни современные легковые дизельные и бензиновые моторы, ни автоматические КПП. Поставить на легковушку серийный отечественный турбонаддув не может никто – отсутствуют соответствующие технологии. Кто-то скажет, нечего с жиру беситься. Но при этом россияне охотно раскупают, к примеру, Haval Jolion с турбинкой под капотом. Китайский «жульен», к слову, ненамного дороже нашей «Весты».
На фоне всего этого великолепия в России с упрямством, достойным лучшего применения, пытаются строить электромобили. За примерами далеко ходить не надо – отечественный электромобиль «Атом» готовы выпустить в серию по цене от 2,5 до 3,5 млн рублей. Машинка на 30 см короче «Гранты» и на 8 сантиметров шире. В заявленный запас хода в 500 км очень слабо верится, как и в то, что электрокар найдёт покупателей среди физических лиц. Некоторую часть, разумеется, выкупят различные каршеринговые конторы и таксопарки. Только вот это ни разу не покроет затраты на разработку и организацию серийного выпуска «Атома».
Электромобиль «Атом» обещает стать массовым
А почему, собственно, россияне не выстроятся в очередь за электромобилем? Причин настолько много, что невольно удивляешься, зачем вообще в нашей стране занялись электромобильной темой. До сих пор не создана развитая сеть электрозаправок, а там, где она присутствует, далеко не все аппараты в рабочем состоянии. Попробуйте ради интереса добраться от Москвы до Санкт-Петербурга на электрокаре. На 700-километровую трассу всего дюжина электростанций, что заставляет крайне аккуратно планировать расписание путешествия. В среднем от пункта А в пункт Б электричка добирается в два-три раза дольше автомобиля на жидком топливе. А если на одной из электророзеток многочасовая очередь или она вообще неисправна, поездка превращается в неприятное приключение. Зимой проблемы вырастают в непреодолимые препятствия. К слову, даже в Европе и Соединенных Штатах, мировых центрах электротранспорта, покупатели начали отказываться от электротяги. Одной из важнейших причин как раз и стала нехватка заправочных терминалов. Американцы доигрались с «экологичным» транспортом до того, что суммарное потребление энергии электрокарами превысило аппетиты местного железнодорожного транспорта. При этом доля электромобилей в автопарке Америки не дотягивает до 2 процентов. Но инфраструктура не успевает за ростом продаж. А если не успевает, то и сбыт электромобилей поутих. Аналогичная ситуация в Европе, где вдобавок правительства начали отменять субсидии на покупку электротранспорта. Например, в Германии отменили «экологический» бонус при покупке в конце прошлого года, и продажи электричек тут же рухнули. Некоторое время сами автопроизводители пытались поддерживать покупателя скидками, но бюджеты корпораций не бездонные. В итоге декларируемый ранее отказ Европы от ДВС к 2035 году, похоже, откладывается – автоконцерны вновь возвращаются к законсервированным проектам поршневых моторов. И вот на этом фоне в России продолжаются работы с электромобилями.
Ещё одно новомодное веяние – водородомобиль «Аурус». Но здесь хотя бы не пахнет серийным производством. Так и будет в ходовых прототипах
Фактически автомобиль на электротяге является модной игрушкой для миллионеров, у которых есть свой гараж с зарядным терминалом. И эксплуатируется электромобиль исключительно в городских условиях. Вот для таких покупателей разрабатывают «Атом» и электроНиву? Статистика продаж очень красноречива – в 2023 году в России продали около 15 тысяч новых электрокаров. Для сравнения, весь автомобильный рынок России впитал в прошлом году 1,059 млн новых машин. Тележек на электротяге едва набирается 1,4 процента. Для выхода на безубыточный уровень производства одной модели, например, «АвтоВАЗу» необходимо выпускать в год от 250 до 400 тысяч автомобилей. В постановлении Правительства России от 2018 года уровень безубыточности для локального производителя автомобилей и того больше – порядка 370-500 тысяч ежегодно. Даже «Москвичу», собирающему автомобили из разобранных китайских машинокомплектов, для самоокупаемости необходимо продавать 40 тыс. машин в год. Может быть, у менеджеров «Атома» другие значения окупаемости, но сейчас даже продажи 25-40 тысяч электрокаров ежегодно выглядят фантастикой. Впрочем, можно организовать и такие объёмы производства и продаж. Только придётся все убытки компенсировать из государственного кармана, а «Атом» продавать по 800-900 тысяч рублей. Вот тогда покупатель пойдёт в автосалон за «электричкой». Только нужны ли такие танцы с бубнами ради мнимой выгоды от электротранспорта?
Традиционные ценности
Дело в том, что электромобиль – очень своеобразная игрушка. С одной стороны, он не выбрасывает парниковые и прочие газы. Кажется дружелюбной к природе машиной. С другой стороны, энергоэффективность техники на электротяге исчезающе мала. Для примера возьмём самую дешёвую генерацию электричества – от гидроэлектростанции с её КПД около 87 процентов. Минус 10-20 процентов потерь на доставку электричества до потребителя. Ещё столько же отнимаем на процесс зарядки. С учётом КПД бортового электромотора (около 70-90) мы получаем энергоэффективность, сравнимую с поршневыми моторами. А если взять на входе в эту цепочку газовую ТЭЦ или угольную, то результат будет совсем плачевный. Для примера вспомним Китай, в котором больше половину электричества генерируют угольные ТЭС с КПД около 37-40 процентов. А электромобилей в Поднебесной уже больше 40 процентов автопарка. Какой реальный урон окружающей среде наносит эта армада, сложно представить. Хотя, действительно, в мегаполисах Китая воздух стал чище. Но где-то недалеко, в районах генерации электроэнергии, стало совсем туго дышать.
Поставить на 47-летнюю платформу электромотор и батареи – рецепт успеха электроНивы? Источник: autoreview.ru
В 2030 году каждый десятый автомобиль в России должен стать электрическим. По крайней мере, так выглядят планы программы развития электротранспорта, утверждённой Правительством в 2021 году. Пока постановление № 2290-р от 23 августа никто не отменял. Собственно, под эту идею и разрабатывают «Атом». В планах также запуск собственного производства аккумуляторов, анодов и катодов, а также постройка более 72 тысяч зарядных станций. Точных цифр на середину 2024 года нет, но общее количество терминалов зарядки в России не превышает 5 тысяч. То есть для выхода к целевым показателям Программы необходимо каждый год строить по 10-13 тысяч зарядок в течение следующих 6 лет! Каждая третья из них должна быть быстрой, то есть особо дорогой и сложной. Здесь даже утопическая программа развития авиационной отрасли кажется вполне адекватной.
В связи с этим тревожно выглядят перспективы первой в России гигафабрики по производству батарей для электромобилей, строящейся в Калининграде корпорацией «Росатом». Завод называется «Ренера» и в 2025 году должен выйти на выпуск 50 тысяч батарей для электромобилей. Кому их продавать? Разве что на экспорт. Но кто сейчас купит такие объёмы, учитывая международные санкции?
В России вообще туго с планированием в автомобильной отрасли. Можно сказать, даже традиционно туго. Авторы идеи китайского «Москвича» столкнулись с фатально низким уровнем продаж и теперь пытаются выйти хотя бы в «ноль», активно снижая цены. Вроде бы спрос на кроссоверы оживился, но он не способен покрыть многомиллиардные убытки завода. Почти в такой же мере опростоволосился калининградский «Автотор», вынужденно снизивший в 2024 году план выпуска до 70 тысяч автомобилей. Хотя планировал отправить в автосалоны аж 130 тысяч. Как говорят менеджеры, производители не чувствуют клиентов.
Все вышеперечисленные рассуждения наталкивают нас на мысль – а что было бы, если средства, силы и ресурсы, потраченные на электромобили типа «Атом», китайские «Эволюты» и «Москвичи 3е», направить на традиционные автомобили? Хотя бы попытаться компенсировать отставание даже от автопрома КНР, не говоря уже о корейском, японском и европейском. Говорят, времена советской штурмовщины, в самом лучшем смысле этого слова, прошли. И это, пожалуй, самое печальное следствие из всей электромобильной истории.
Информация