Авиапром: скорее жив
В последние годы авиационная промышленность России вроде бы не может пожаловаться на недостаток внимания со стороны государства, которое инициировало консолидацию отрасли, сформировав Объединенную авиационную корпорацию. В наиболее острый момент кризиса в 2009 году авиаиндустрия получила необходимую финансовую поддержку. Размещены крупные по меркам экономических и финансовых возможностей России контракты на закупки военной авиационной техники, а производство коммерческих самолетов, за исключением «Суперджета», вообще поддерживается почти исключительно за счет закупок в интересах государственных ведомств.Государство искренне уверено в том, что сделало для национального авиапрома все возможное и необходимое. А поскольку успехи отрасли пока скромны, растет убеждение, что отрасль не смогла соответствовать проявленной о ней отеческой заботе. Это представление умело подогревается информационной работой, которую с сильно недооцененной в России эффективностью ведут против русского авиапрома конкуренты, в том числе и, казалось бы, «свой» «Антонов». Черный пиар отлично вписывается в разъедающую общество атмосферу всеобщего пессимизма, недовольства и неверия в собственные силы.
Между тем оба эти посыла — и о невероятных масштабах государственной поддержки, и об отсутствии прогресса в самолетостроении — неверны. Объем бюджетной финансовой помощи отрасли составил минимум, обеспечивший ее выживание, но абсолютно недостаточный для развития. Или точнее, давший импульс ровно таким темпам роста, какие мы сегодня и наблюдаем. При этом государство допустило стратегическую, возможно, даже фатальную для перспектив национального коммерческого авиастроения ошибку, открыв внутренний рынок гражданских самолетов для иностранных машин. В этих неблагоприятных условиях авиационное производство пусть медленно, но растет, а финансовые показатели отрасли улучшаются. Прорыва пока действительно нет, но и говорить о полном отсутствии позитивной динамики некорректно.
Объемы, структура и результаты помощи
За период с 2007 года совокупный объем государственных и квазигосударственных финансовых вливаний в авиапром оценивается в 250–260 млрд рублей. Причем в эту цифру входят не только живые деньги прямой (субсидии и взносы в уставной капитал) и косвенной (госконтракты) поддержки, но и виртуальные госгарантии, а также кредитование через облигационные займы и рефинансирование госбанками накопленных предприятиями авиапрома долгов коммерческим банкам. Для сравнения: Олимпиада в Сочи обойдется стране в 1,5 трлн (!) рублей. На подготовку к чемпионату мира по футболу в 2018 году регионы запросили 540 млрд рублей, а затраты на Универсиаду-2013 в Казани достигнут 110–120 млрд рублей. Еще один эпохальный имиджевый проект последних лет — саммит АТЭС — стоил 680 млрд рублей.
Можно сколько угодно рассуждать о том, как важно для страны слезть с нефтяной иглы и развить высокотехнологичные отрасли экономики, но истинным индикатором государственных приоритетов являются потраченные деньги. Очевидно, что авиационная промышленность воспринимается правительством как нечто менее важное для страны, чем футбол и лыжи в субтропиках.
Структурно весь поток государственных средств может быть разделен на три части: расплата за прошлое, поддержание текущей конкурентоспособности и инвестиции в будущее. Так вот, примерно 160 млрд рублей, или около двух третей всего объема господдержки, было направлено на закрытие прошлых обязательств, и лишь 60–70 млрд рублей (примерно четверть всех средств) можно считать вложениями в программы создания производства перспективных продуктов.
Почему столь аномально высокой оказалась цена расплаты за прошлое? Да потому что в течение полутора десятков лет государство делами в авиапроме не интересовалось, отрасль была предоставлена сама себе. Лишь «Сухой» и «Иркут», имевшие военные экспортные контракты, могли похвастать более-менее устойчивым финансовым положением и наличием перспективных продуктов как в военном, так и в гражданском сегментах рынка. Только две эти компании инвестировали в модернизацию производства. Все остальные активы находились в тяжелейшем финансовом положении, были обременены чрезмерными долгами, отсталой технологической базой. В сущности, с точки зрения чистой коммерческой логики и сиюминутного прагматизма консолидация или даже сохранение таких токсичных активов вообще не имеет смысла. Воронежский и Ульяновский заводы, Казань и нижегородский «Сокол» — в 2007 году все это были бездонные дыры, генерирующие миллиарды рублей убытков с производством по два-три самолета в год.
Но суть создания ОАК и других крупных консолидированных объединенных компаний в том и заключалась, что государство преследовало не краткосрочные коммерческие интересы, а создавало предпосылки для физического восстановления, финансовой санации и дальнейшего развития стратегически важных, но депрессивных на тот момент высокотехнологичных отраслей — авиационной, двигателестроительной, судостроительной и вертолетной. Ранее, еще в самом начале нулевых годов, аналогичные процессы имели место в промышленности средств противовоздушной обороны и производства авиационных средств поражения. Кстати, эти меры государства имели помимо индустриального, военного, технологического еще и огромное социальное значение, поскольку обеспечивали сохранение качественных рабочих мест, рост заработной платы, а через налоговые отчисления на местах способствовали региональному развитию. К тому же следует помнить, что основные усилия по спасению отрасли пришлись на самый острый момент финансово-экономического кризиса, когда коммерческий кредит стал недоступен.
В целом из 160 млрд рублей, направленных на спасение авиапрома от долговой ямы, 54 млрд рублей пришлись на облигационный заем, еще 32 млрд составило рефинансирование долгов перед коммерческими банками. То есть более половины средств являются фактически кредитами и подлежат возврату. Лишь чуть более 70 млрд рублей прошли как взносы государства в уставной капитал предприятий и компаний, то есть составили помощь в чистом виде. Главными корпоративными получателями господдержки стали в этот момент РСК «МиГ», которая только что пережила кризис в связи с разрывом контракта на поставку МиГ-29 в Алжир. Компании были предоставлены 30 млрд рублей на покрытие накопленных убытков. Это позволило предупредить коллапс корпорации, и уже в 2009–2010 годах «МиГ» подписал два экспортных контракта на 410 млн евро и 1,5 млрд долларов, чем в известной степени компенсировал и оправдал эти затраты и подтвердил правильность решения о спасении компании.
Другими крупнейшими бенефициарами государственных мер по спасению отрасли среди промышленных площадок стали ульяновский «Авиастар-СП» и Воронежский завод, которые на двоих получили около 30 млрд рублей на реализацию проектов Ту-204 и Ан-148.
Государственные финансовые вливания, которые направлены на создание перспективных продуктов и техническую модернизацию отрасли, то есть представляют собой инвестиции в будущее, оцениваются в 60–70 млрд рублей. Это государственные контракты на проведение НИОКР и финансирование технологического перевооружения отрасли в рамках целевых программ развития ОПК и гражданской авиации. Половина этих средств пошла на реализацию программы разработки и подготовки производства среднемагистрального самолета МС-21, финансировались также разработка среднего транспортного самолета МТА и гражданского лайнера Ту-204СМ.
Главным результатом предпринятых государством мер стало физическое сохранение отрасли. Сейчас можно (и вероятно, в некоторых случаях нужно) критиковать эффективность этих вложений, но, по крайней мере, есть предмет для разговора. Повторим еще раз: именно расходы на спасение, а не развитие авиапрома составили наиболее капиталоемкую часть усилий по поддержке.
Впрочем, хотя государственные инвестиции в развитие авиапрома в реальности весьма скромны, динамика развития отрасли выглядит не так уж вяло. Консолидированная выручка предприятий, входящих в ОАК, увеличилась с 80 млрд рублей в 2007 году до 180 млрд в 2012 году. При этом если в 2008–2010 годах операционная убыточность отрасли колебалась от 9 до 15 млрд рублей, то в последние два года отрасль вышла в зеленую зону. Наращивается и физический объем производства самолетов. В 2008 году в России было произведено чуть более 50 машин, в прошлом году этот показатель превысил сотню. В дальнейшем можно уверенно прогнозировать динамичное наращивание поставок в интересах МО РФ боевых и особенно военно-транспортных самолетов. Военный экспорт предсказать практически невозможно. Стабильный спрос обеспечивает сейчас только Индия, но с выходом на рынок Су-35 можно надеяться на возвращение в ряды крупных покупателей наших истребителей и Китая. Главная зона неопределенности и основной вызов для отрасли и всей страны — это сектор коммерческой авиации. Собственно, когда критики говорят об отсутствии прорыва, имеется в виду именно производство гражданских лайнеров. На самом деле положительная динамика есть и здесь, и не замечать ее просто неприлично. В прошлом году, например, заказчикам было передано 18 гражданских самолетов по сравнению с 7 единицами годом ранее. Но понятно, что два десятка машин — это исчезающе малая величина для мирового рынка, особенно в сравнении с рынком боевой авиации, где Россия отстает только от США. Но именно в этом-то ключевом для будущего авиационной индустрии сегменте государство нанесло промышленникам удар в спину. В 2010 году Россия почти полностью открыла свой внутренний рынок для иностранных воздушных судов.
Нашествие чужих
До июня 2010 года в России существовала 20-процентная пошлина на ввоз самолетов иностранного производства. В сочетании с 18% НДС это в принципе неплохо защищало российский рынок. Однако как раз в момент, когда отечественная промышленность готова была предложить авиакомпаниям конкурентоспособные суда нового поколения — региональные Ан148 и SSJ-100 и магистральный Ту204СМ, государство под давлением авиаперевозчиков сняло заградительные барьеры почти для всех самолетов. Формально пошлины сохранились в сегментах машин на 51–110 и 171–219 мест, то есть как раз в тех нишах, в которые готовы были прийти отечественные машины. Но в реальности даже формально не попадающие под действие оставшихся барьеров иностранные воздушные суда отбирают значительную часть рынка. «Суперджет» с его вместимостью 100 мест оказался под давлением хлынувших в Россию европейских А-319, рассчитанных в стандартной компоновке на перевозку 124 пассажиров. По Ан-148 ударили канадские CRJ-100/200. А Ту204СМ, не успев выйти на рынок, оказался вытеснен с него А-321 и уже не выпускаемыми Боингами 757 и 767. При этом «патриотичные» российские авиакомпании, чтобы уйти из ниш, подпадающих под защиту, заказывают самолеты в экзотических сверхплотных или, наоборот, разреженных компоновках. Ситуация стала тем более критической, что западные суда, особенно со вторичного рынка, оказываются дешевле производимых в единичных экземплярах российских самолетов. В результате за последние годы в Россию хлынул поток иностранных судов, причем в основном, мягко говоря, не новых. С момента отмены пошлин и до конца прошлого года авиакомпании ввезли более 270 судов, причем лишь чуть более 50 из них — это широкофюзеляжные самолеты, аналоги которых в России действительно не производятся. Сто пятьдесят магистральных и шестьдесят региональных иностранных самолетов — это фактически потерянное производство Ан-148, «Суперджетов» и Ту-204СМ. Кстати, можно предполагать, что часть внутреннего рынка уже утратил и перспективный МС-21. Стоимость этих машин уже, вероятно, сопоставима с общим объемом господдержки авиапрома. Одни только потери бюджета от недополученных пошлин и НДС оцениваются в 2 млрд долларов. Во столько же налогоплательщикам обошелся весь проект Superjet-100.В общем, работу и государства, и промышленности можно оценить положительно, когда речь идет о военном сегменте и специальной авиации. Ситуация с коммерческим авиастроением по-прежнему далека от идеала. Не питая иллюзий, что индустрия сделала в этой области все возможное, основные претензии адресуются все же правительству, которое вместо того, чтобы проводить последовательную политику в отношении авиапрома и других высокотехнологичных отраслей, иногда ведет себя как слон в посудной лавке.
Информация