Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Авиапром: скорее жив

Авиапром: скорее живВ последние годы авиационная промышленность России вроде бы не может пожаловаться на недостаток внимания со стороны государства, которое инициировало консолидацию отрасли, сформировав Объединенную авиационную корпорацию. В наиболее острый момент кризиса в 2009 году авиаиндустрия получила необходимую финансовую поддержку. Размещены крупные по меркам экономических и финансовых возможностей России контракты на закупки военной авиационной техники, а производство коммерческих самолетов, за исключением «Суперджета», вообще поддерживается почти исключительно за счет закупок в интересах государственных ведомств.

Государство искренне уверено в том, что сделало для национального авиапрома все возможное и необходимое. А поскольку успехи отрасли пока скромны, растет убеждение, что отрасль не смогла соответствовать проявленной о ней отеческой заботе. Это представление умело подогревается информационной работой, которую с сильно недооцененной в России эффективностью ведут против русского авиапрома конкуренты, в том числе и, казалось бы, «свой» «Антонов». Черный пиар отлично вписывается в разъедающую общество атмосферу всеобщего пессимизма, недовольства и неверия в собственные силы.

Между тем оба эти посыла — и о невероятных масштабах государственной поддержки, и об отсутствии прогресса в самолетостроении — неверны. Объем бюджетной финансовой помощи отрасли составил минимум, обеспечивший ее выживание, но абсолютно недостаточный для развития. Или точнее, давший импульс ровно таким темпам роста, какие мы сегодня и наблюдаем. При этом государство допустило стратегическую, возможно, даже фатальную для перспектив национального коммерческого авиастроения ошибку, открыв внутренний рынок гражданских самолетов для иностранных машин. В этих неблагоприятных условиях авиационное производство пусть медленно, но растет, а финансовые показатели отрасли улучшаются. Прорыва пока действительно нет, но и говорить о полном отсутствии позитивной динамики некорректно.


Объемы, структура и результаты помощи

За период с 2007 года совокупный объем государственных и квазигосударственных финансовых вливаний в авиапром оценивается в 250–260 млрд рублей. Причем в эту цифру входят не только живые деньги прямой (субсидии и взносы в уставной капитал) и косвенной (госконтракты) поддержки, но и виртуальные госгарантии, а также кредитование через облигационные займы и рефинансирование госбанками накопленных предприятиями авиапрома долгов коммерческим банкам. Для сравнения: Олимпиада в Сочи обойдется стране в 1,5 трлн (!) рублей. На подготовку к чемпионату мира по футболу в 2018 году регионы запросили 540 млрд рублей, а затраты на Универсиаду-2013 в Казани достигнут 110–120 млрд рублей. Еще один эпохальный имиджевый проект последних лет — саммит АТЭС — стоил 680 млрд рублей.

Можно сколько угодно рассуждать о том, как важно для страны слезть с нефтяной иглы и развить высокотехнологичные отрасли экономики, но истинным индикатором государственных приоритетов являются потраченные деньги. Очевидно, что авиационная промышленность воспринимается правительством как нечто менее важное для страны, чем футбол и лыжи в субтропиках.


Структурно весь поток государственных средств может быть разделен на три части: расплата за прошлое, поддержание текущей конкурентоспособности и инвестиции в будущее. Так вот, примерно 160 млрд рублей, или около двух третей всего объема господдержки, было направлено на закрытие прошлых обязательств, и лишь 60–70 млрд рублей (примерно четверть всех средств) можно считать вложениями в программы создания производства перспективных продуктов.

Почему столь аномально высокой оказалась цена расплаты за прошлое? Да потому что в течение полутора десятков лет государство делами в авиапроме не интересовалось, отрасль была предоставлена сама себе. Лишь «Сухой» и «Иркут», имевшие военные экспортные контракты, могли похвастать более-менее устойчивым финансовым положением и наличием перспективных продуктов как в военном, так и в гражданском сегментах рынка. Только две эти компании инвестировали в модернизацию производства. Все остальные активы находились в тяжелейшем финансовом положении, были обременены чрезмерными долгами, отсталой технологической базой. В сущности, с точки зрения чистой коммерческой логики и сиюминутного прагматизма консолидация или даже сохранение таких токсичных активов вообще не имеет смысла. Воронежский и Ульяновский заводы, Казань и нижегородский «Сокол» — в 2007 году все это были бездонные дыры, генерирующие миллиарды рублей убытков с производством по два-три самолета в год.

Но суть создания ОАК и других крупных консолидированных объединенных компаний в том и заключалась, что государство преследовало не краткосрочные коммерческие интересы, а создавало предпосылки для физического восстановления, финансовой санации и дальнейшего развития стратегически важных, но депрессивных на тот момент высокотехнологичных отраслей — авиационной, двигателестроительной, судостроительной и вертолетной. Ранее, еще в самом начале нулевых годов, аналогичные процессы имели место в промышленности средств противовоздушной обороны и производства авиационных средств поражения. Кстати, эти меры государства имели помимо индустриального, военного, технологического еще и огромное социальное значение, поскольку обеспечивали сохранение качественных рабочих мест, рост заработной платы, а через налоговые отчисления на местах способствовали региональному развитию. К тому же следует помнить, что основные усилия по спасению отрасли пришлись на самый острый момент финансово-экономического кризиса, когда коммерческий кредит стал недоступен.

В целом из 160 млрд рублей, направленных на спасение авиапрома от долговой ямы, 54 млрд рублей пришлись на облигационный заем, еще 32 млрд составило рефинансирование долгов перед коммерческими банками. То есть более половины средств являются фактически кредитами и подлежат возврату. Лишь чуть более 70 млрд рублей прошли как взносы государства в уставной капитал предприятий и компаний, то есть составили помощь в чистом виде. Главными корпоративными получателями господдержки стали в этот момент РСК «МиГ», которая только что пережила кризис в связи с разрывом контракта на поставку МиГ-29 в Алжир. Компании были предоставлены 30 млрд рублей на покрытие накопленных убытков. Это позволило предупредить коллапс корпорации, и уже в 2009–2010 годах «МиГ» подписал два экспортных контракта на 410 млн евро и 1,5 млрд долларов, чем в известной степени компенсировал и оправдал эти затраты и подтвердил правильность решения о спасении компании.

Другими крупнейшими бенефициарами государственных мер по спасению отрасли среди промышленных площадок стали ульяновский «Авиастар-СП» и Воронежский завод, которые на двоих получили около 30 млрд рублей на реализацию проектов Ту-204 и Ан-148.

Государственные финансовые вливания, которые направлены на создание перспективных продуктов и техническую модернизацию отрасли, то есть представляют собой инвестиции в будущее, оцениваются в 60–70 млрд рублей. Это государственные контракты на проведение НИОКР и финансирование технологического перевооружения отрасли в рамках целевых программ развития ОПК и гражданской авиации. Половина этих средств пошла на реализацию программы разработки и подготовки производства среднемагистрального самолета МС-21, финансировались также разработка среднего транспортного самолета МТА и гражданского лайнера Ту-204СМ.

Главным результатом предпринятых государством мер стало физическое сохранение отрасли. Сейчас можно (и вероятно, в некоторых случаях нужно) критиковать эффективность этих вложений, но, по крайней мере, есть предмет для разговора. Повторим еще раз: именно расходы на спасение, а не развитие авиапрома составили наиболее капиталоемкую часть усилий по поддержке.


Впрочем, хотя государственные инвестиции в развитие авиапрома в реальности весьма скромны, динамика развития отрасли выглядит не так уж вяло. Консолидированная выручка предприятий, входящих в ОАК, увеличилась с 80 млрд рублей в 2007 году до 180 млрд в 2012 году. При этом если в 2008–2010 годах операционная убыточность отрасли колебалась от 9 до 15 млрд рублей, то в последние два года отрасль вышла в зеленую зону. Наращивается и физический объем производства самолетов. В 2008 году в России было произведено чуть более 50 машин, в прошлом году этот показатель превысил сотню. В дальнейшем можно уверенно прогнозировать динамичное наращивание поставок в интересах МО РФ боевых и особенно военно-транспортных самолетов. Военный экспорт предсказать практически невозможно. Стабильный спрос обеспечивает сейчас только Индия, но с выходом на рынок Су-35 можно надеяться на возвращение в ряды крупных покупателей наших истребителей и Китая. Главная зона неопределенности и основной вызов для отрасли и всей страны — это сектор коммерческой авиации. Собственно, когда критики говорят об отсутствии прорыва, имеется в виду именно производство гражданских лайнеров. На самом деле положительная динамика есть и здесь, и не замечать ее просто неприлично. В прошлом году, например, заказчикам было передано 18 гражданских самолетов по сравнению с 7 единицами годом ранее. Но понятно, что два десятка машин — это исчезающе малая величина для мирового рынка, особенно в сравнении с рынком боевой авиации, где Россия отстает только от США. Но именно в этом-то ключевом для будущего авиационной индустрии сегменте государство нанесло промышленникам удар в спину. В 2010 году Россия почти полностью открыла свой внутренний рынок для иностранных воздушных судов.

Нашествие чужих

Авиапром: скорее живДо июня 2010 года в России существовала 20-процентная пошлина на ввоз самолетов иностранного производства. В сочетании с 18% НДС это в принципе неплохо защищало российский рынок. Однако как раз в момент, когда отечественная промышленность готова была предложить авиакомпаниям конкурентоспособные суда нового поколения — региональные Ан148 и SSJ-100 и магистральный Ту204СМ, государство под давлением авиаперевозчиков сняло заградительные барьеры почти для всех самолетов. Формально пошлины сохранились в сегментах машин на 51–110 и 171–219 мест, то есть как раз в тех нишах, в которые готовы были прийти отечественные машины. Но в реальности даже формально не попадающие под действие оставшихся барьеров иностранные воздушные суда отбирают значительную часть рынка. «Суперджет» с его вместимостью 100 мест оказался под давлением хлынувших в Россию европейских А-319, рассчитанных в стандартной компоновке на перевозку 124 пассажиров. По Ан-148 ударили канадские CRJ-100/200. А Ту204СМ, не успев выйти на рынок, оказался вытеснен с него А-321 и уже не выпускаемыми Боингами 757 и 767. При этом «патриотичные» российские авиакомпании, чтобы уйти из ниш, подпадающих под защиту, заказывают самолеты в экзотических сверхплотных или, наоборот, разреженных компоновках. Ситуация стала тем более критической, что западные суда, особенно со вторичного рынка, оказываются дешевле производимых в единичных экземплярах российских самолетов. В результате за последние годы в Россию хлынул поток иностранных судов, причем в основном, мягко говоря, не новых. С момента отмены пошлин и до конца прошлого года авиакомпании ввезли более 270 судов, причем лишь чуть более 50 из них — это широкофюзеляжные самолеты, аналоги которых в России действительно не производятся. Сто пятьдесят магистральных и шестьдесят региональных иностранных самолетов — это фактически потерянное производство Ан-148, «Суперджетов» и Ту-204СМ. Кстати, можно предполагать, что часть внутреннего рынка уже утратил и перспективный МС-21. Стоимость этих машин уже, вероятно, сопоставима с общим объемом господдержки авиапрома. Одни только потери бюджета от недополученных пошлин и НДС оцениваются в 2 млрд долларов. Во столько же налогоплательщикам обошелся весь проект Superjet-100.

В общем, работу и государства, и промышленности можно оценить положительно, когда речь идет о военном сегменте и специальной авиации. Ситуация с коммерческим авиастроением по-прежнему далека от идеала. Не питая иллюзий, что индустрия сделала в этой области все возможное, основные претензии адресуются все же правительству, которое вместо того, чтобы проводить последовательную политику в отношении авиапрома и других высокотехнологичных отраслей, иногда ведет себя как слон в посудной лавке.
Автор: Руслан Пухов
Первоисточник: http://periscope2.ru/2013/05/01/7382/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 28
  1. Денис 13 мая 2013 06:31
    умело подогревается информационной работой, которую с сильно недооцененной в России эффективностью ведут против русского авиапрома конкуренты
    Как то,правда уже давно,был скандал о даче взяток "Боингом" должностным лицам.Так то должностным и не бедным.А уж кинуть грант мартышке с микрофоном проще простого.Они сами в очереди за ними давятся.Чтоб сказать потом с места событий бред типа сам самолёт от старости развалился,надо боинги покупать.Выводов комиссии дожидаться не надо,они же всех вумней
    А уж то,что самолеты делались с многократным,чтоб в случае войны использовать как транспортники с грунтовых аэродромов,запасом прочности знать совсем не гламурненько
    1. Николай С. 13 мая 2013 07:31
      отрасль не смогла соответствовать проявленной о ней отеческой заботе. Это представление умело подогревается информационной работой, которую с сильно недооцененной в России эффективностью ведут против русского авиапрома конкуренты, в том числе и, казалось бы, «свой» «Антонов».

      Не знаю чему там соответствует "Антонов", но во всех известных мне лично российских фирмах Росавиакосмоса все пашут, кадры набираются как пылесосом, модернизируются цеха, ломаются старые здания производств, строятся новые и т.д. Появилась современная продукция. Думаю, будет и прорыв.
    2. igor.borov775 13 мая 2013 08:22
      с самого начала по авиапрому был нанесен сильный удар, а сейчас так себе,Есть одно условие нет производства коммерческого авиастроения нет движения вперед, В странах БРИКС Бразилии Индии Китае Вовсю развивают коммерческий авиапром,Именно он подпирает и заставляет двигаться военное производство,Именно оно уменьшает затраты на военное производство,Конечно я рад что Путин подписал контракты на поставку транспортной авиации для ВВС,Но для того чтобы сдвинуть весь сегмент нужны очень большие вложения капитала,Эта отрасль где концентрируются самые новые технологии,Только производство самолетов более 50 может дать задел для увеличения выпуска и снижение затрат, Меньшее производство автоматически ставит продукцию затратной,Уже есть результаты соседнего производства и оно растет по всем направлениям я имею в виду производство вертолетов,Я думаю и курс в производстве самолетов выбран примерно такой-же,Только препонов В коммерческом производстве намного больше, Года через два мы точно, узнаем правильно это или нет
  2. Tarpon 13 мая 2013 06:33
    Ситуация с коммерческим авиастроением по-прежнему далека от идеала.

    И это еще очень мягко сказано.
  3. Милафон 13 мая 2013 06:37
    Цитата автора:
    Еще один эпохальный имиджевый проект последних лет — саммит АТЭС — стоил 680 млрд рублей.

    Что то я не понял , что бы собрать толстосумов со всего мира нужно потратить 23 млрд долларов!
    Для сравнения рыночная стоимость компании Boeing – около $40 млрд.
    Милафон
    1. михаил3 13 мая 2013 13:04
      А подумать? На эти деньги построили мост, да такой, что просто гордость берет. Олимпиада - "имиджевая затея"? Ну да, имиджевая. А еще это туннели сквозь рыхлые старые горы, дорога М4, которая до олимпийских вложений была прямой дорогой в ад, новый курортный район с фантастическими спортсооружениями (меня лично тоска берет на пляжу валяться. а вот будет возможность еще и на коньках погонять...), плюс часть этих сооружений в друге города уедет после соревнований. Еще продолжать? Всепропальщики...
      А перекармливать авиапром не надо. Он обязан нам деньги приносить а не жрать в три горла! Чего и удалось добиться. А как удалось - туда пошли деньги, но без фанатизма, посмотрим как освоят. Удастся их толково использовать - еще дадут.
      1. Nick 13 мая 2013 22:13
        Цитата: михаил3
        А перекармливать авиапром не надо. Он обязан нам деньги приносить а не жрать в три горла!

        Судя по всему гражданский сектор авиапрома пока недокармливают... Аксиома бизнеса, чтобы получить прибыль, сначала надо потратится на инвестиции...
  4. pinecone 13 мая 2013 06:48
    В высшей степени показательное сравнение объёмов финансовой поддержки авиапрома с расходами на олимпиаду, универсиаду, футбольный чемпионат и прочие "имиджевые" затеи.
    pinecone
  5. Monster_Fat 13 мая 2013 06:53
    Ну, это всего лишь, еще, лишний раз доказывает уровень компетентности "эффективных менеджеров" и "рабов на галерах" и то, как они управляют государством и экономикой. Понятно, что если человек управляет чем-то, то он выстраивает логическую цепочку решений приводящих к конечному результату (учитывая все "-" и "+"). Таким образом, если человек хочет развивать авиапром, то он в первую очередь озаботился бы последующей реализацией продукции своего авиапрома, ибо это и есть конечная цель-продать, как можно больше произведенных самолетов и обеспечить их дальнейшее использование. Однако, государство пошло по другому пути-приняв пролоббированный олигархами путь-использовать лизинговые, Б/У авиалайнеры, произведенные заграницей, то есть поддержав не отечественного, а западного производителя. То, есть лишний раз показав на деле, что властям в России:
    1)Наплевать на свою экономику.
    2)Руководство России работает на запад.
    3)Решения принимаются не в интересах развития страны и ее народа, а в угоду кучки приближенных, нашептывающих на ушко "царю" напрямую.
    4)"Царь" говорит, при посещении заводов и фабрик одно, а подписывает указы, направленные на совершенно противоположное. То, есть "Царь" откровенно лжет простым людям.
    5)Неэффективна вся система принятия решений в России, которая строится не на выслущивании как можно большего количества мнений профессионалов в той или иной сфере, а базируется на принятии пролоббированных решений, в угоду кучке особо заинтересованных лиц, имеющих доступ к рычагам принятия рещений и в "кулуары" власти.
    Вывод: экономика России обречена, ибо существует не для развития страны и, следовательно, повышения благосостояния всех частей населения, а существует, лишь, для обогащения кучки олигархов, приближенных к "властителю".
  6. НЛО 13 мая 2013 06:57
    Что-то ВВП перестал "докторов посылать", проще видимо, народ "послать". "Антибиотики" типа - "конфискация" и "высшая мера наказания" выписывать не желает. Вывод: ВСЕ УСТРАИВАЕТ! Чего еще хотим???? Пусть и дальше воруют... request
  7. пенсионер 13 мая 2013 07:22
    Мне представляется, что авиация является настолько важной отраслью, что для её развития ( в нашем случае - для поднятия с колен) можно пойти и на экстраординарные меры. Например (пусть и бред - как вариант)ввести налог на развитие авиапрома. С промышленных предприятий хоть, что-то делающих для авиации, налоги брать меньше. С непроизводственного бизнеса -2 налога на авиапром. Я, например, готов на это дело чёнидь отдавать. Ситуация настолько запущенная, что только усилиями всех граждан можно её поправить за разумное время. Выручим государство ещё раз (чтоб ему икнулось наконец)? Но что-то надо делать! Нетривиальное. Иначе-всё...
    1. Простой 13 мая 2013 23:06
      " Выручим государство ещё раз (чтоб ему икнулось наконец)?"

      Юрий, там Monster_Fat ES в своём коментарии всё правильно изложил.
      Пока система больна власть придержащими, которые играют непонятно в какие ворота, вкладывать в экономику последней бесполезно.
      1. пенсионер 14 мая 2013 06:06
        Цитата: Простой
        Пока система больна власть придержащими, которые играют непонятно в какие ворота, вкладывать в экономику последней бесполезно.

        Может быть, может быть...
  8. Red777 13 мая 2013 07:23
    Круто. С такими тратами на Сочи, и саммиты чего удивляться, что в армии на 30-летних самолетах и танках без динамической воюют? Когда уже это разбрасывание прекратиться?
    Red777
  9. Jurkovs 13 мая 2013 07:28
    Автор противоречит сам себе. Сперва рисует правдивую картину финансового состояния авиационной отрасли, а потом жалуется, что мало денег дали. Во первых проекты типа Сочи и Футбол могут одномоментно принять финансирование в размере 1 трл.рублей, а что бы делал с этими деньгами авиапром, в том состоянии он просто не знал бы что делать с этими деньгами. Во вторых никто, судя по всему, не ставил задачи немедленного начала производства старой линейки моделей, эти самолеты даже отечественные компании не купили бы. А значит перед авиапромом была поставлена задача возродиться с качественно новыми моделями, а это требует времени. Кроме того в указанные размеры финансирования не включены деньги ушедшие в двигателестроение, в создание новых материалов и так далее. Авиационное двигателестроение могло принять большое финансирование и судя по всему приняло, произведена модернизация мощностей и первые ласточки появятся именно с этой стороны. Относительно разрешения допуска иностранных самолетов на внутренний рынок тоже не все так однозначно. Если не допустили бы, то могли потерять Дальний Восток. Без доступного средства связи с центральными регионами он мог обособиться, и что самое плохое сознание населения могло сделать разворот в сторону от центра. А других самолетов тогда просто не было. Я не оправдываю в полной мере принятого тогда решения, но необходимо учитывать массу привходящих вопросов.
    1. Grishka100watt 13 мая 2013 12:15
      о необходимо учитывать массу привходящих вопросов.

      А зачеем.... просраливсеполимеры и все тут!
      Grishka100watt
    2. WS 13 мая 2013 17:58
      На счёт связи Дальнего востока, были Ту-204, Ил-96
      WS
  10. a.s.zzz888 13 мая 2013 07:54
    Вопросов нет. Авиация потихоньку ( хотелось бы быстрее ), но НЕУКЛОННО развивается в положительном ракурсе. Будем надеяться, что запланированные задачи, по поставкам в ВВС новых самолетов, будет выполнено.
  11. Monster_Fat 13 мая 2013 07:58
    Вот именно- не все так просто. Не секрет, что самолеты произведенные в России должны были и быть востребованы, именно, в России, ибо мировой авиационный рынок "завален" самолетами разных производителей из разных стран. Что, именно, для Дальнего Востока были закуплены 270 самолетов? "Не смешите мои подковы"...-говорил персонаж известного мультика. Под эту лавочку, просто, все компании решили "подешевке" обновить свой авиапарк, что, как минимум, на ближайшие 10 лет отодвинуло необходимость масштабных закупок новой авиатехники, нашими компаниями. Приводится часто и такое мнение, что дескать, лизинг западной авиатехники выгоден так, как позволяет компаниям накапливать прибыль, эксплуатируя старые самолеты и, когда, они устареют то, вот тогда, они и купят наши новые авиалайнеры, которые к тому времени уже будут всесторонне "обкатаны". Бред. К этому времени компании "подсядут" уже на те типы производителей самолетов, которые они эксплуатировали и никто не будет перестраивать дорогую инфраструктуру и логистику, созданные под определенный тип самолетов, и кроме того, лизинг еще наз. "медленным рабством", ибо он высасывает прибыль долгие годы, не позволяя накапливать компаниям серьезные средства, держа их на самом дне рентабельности.
  12. treskoed 13 мая 2013 08:10
    К сожалению, складывается так, что авиапром ждёт судьба автопрома - в лучшем случае будем собирать чужие модели! И миллиарды не помогут - улетят без самолетов! Пока будет попустительство, вседозволенность и безнаказанность.
  13. Умник 13 мая 2013 08:15
    Зачем такие деньги на олимпиаду??? 1.5трлн рублей разделить на 145 милионов населения эт получается 103448,275862руб на лицо)))Провели бы референдум, если больше 50% за олимпиаду пусть будет, если нет 103 тыщи каждому жителю РФ...Выбирайте, либо смотрите по зомбоящику олимпиаду(пОТОМУ что позволить себе съездить в СОЧИ и купить билет на стадион 90% жителей РФ немогут)либо вот вам 103 тыщи наруки..решайте
    1. ovgorskiy 13 мая 2013 10:22
      Более глупой математики не придумать. А если предположим провести референдум по военным расходам: "Расходы на национальную оборону должны увеличиться в 2013 году до 2 трлн 345,7 млрд рублей, то есть на 23% по сравнению с аналогичными расходами федерального бюджета в 2012 году...." и данную сумму поделить, думаю результат будет предсказуемым. Оборону мы потеряем.
      Тем более, что в 1,5 трлн. на Олимпиаду гос. деньги только 30% и на несколько лет.
      1. Умник 13 мая 2013 15:12
        Я что то говорил про оборону???
  14. valokordin 13 мая 2013 08:54
    Все эти олимпиады, универсиады, чемпионаты по футболу, это способ разворовать деньги. Наверху думают, что они поддерживают имидж страны? фик вам. Наш имидж изгажен до нельзя нашими партнёрами и на страну продолжают гадить. Представить сложно, если бы Сталин запланировал олимпиаду на 1956год, т.е. спустя 11 лет после войны. Его бы назвали сумасшедшим, а сейчас после 15 лет разрухи, похлеще чем в войну хотя жертв было намного меньше, власти решили бросить триллионы долларов на физкультуру, вместо того, что тратить свалившиеся деньги на восстановление страны. А авиапром-еле дышит. Кто отменил пошлины на иностранные самолёты и не ответил за за этот предательский удар по нашей гражданской авиации. Кто получил в карман за это, уж не Ельцынский зятёк? Кто устроил колхоз из КБ Туполева, Яковлева, Ильюшина,Сухого, поставив на руководящий пост главного строителя главного иностранного сборщика самолёта "Погост-100" под брендом Сухого. Всё это проделки одного вида, одного направления, одного источника.
    1. Умник 13 мая 2013 15:12
      Согласен, но вот ЧМ по футболу????Унас....В стране кривоногих футболистов...зачем????Народ смешить???
      1. WS 13 мая 2013 18:07
        С другой стороны ЖОЛЕЗНУЮ дорогу построят, тоже хорошо, но опять на самолётах меньше летать будут
        WS
  15. tun1313 13 мая 2013 09:07
    "удар в спину. В 2010 году Россия почти полностью открыла свой внутренний рынок для иностранных воздушных судов."

    С одной стороны да, с другой безконкурентная среда ведёт к застою, может пилить меньше будут.
  16. Standard Oil 13 мая 2013 09:59
    Ну а что вы хотели?Весь авиапром создал "кровавый деспот" Сталин,и от него решили отказаться как от пережитка "кровавого коммунистического режима", и в светлое демократическое будущее мы полетим на метлах.
  17. saturn.mmm 13 мая 2013 10:40
    Вторичный рынок самолетов нужно категорически запретить в России, не такая уж бедная страна. А на Ту-204 был заказ на 40 самолетов, да мусолят больше года, видать западные самолеты кому то наверху выгодней.
    1. TSOOBER 13 мая 2013 13:29
      Можно и с первичным попробовать разобраться !Найти в стране "Онищенко№2" и цепляясь ко всему тормозить продвижение "забугорных" самолётов всеми силами -то кресла узкие то уж очень широкие и т.д. и т.п.Но нужно волевое решение а оно ...
      1. WS 13 мая 2013 18:11
        По ходу это будет Западный метод
        WS
  18. Ролм 13 мая 2013 10:52
    crying Авиапром нормально развивается, надо тесней сотрудничать с Китаем Индией бразилией и другими нормальными странами. Вот например китайцы закупили 1000 движков рд 93 ,что позволило московскому заводу выжить.Надо продавать им самую современную технику и технологии поскольку это держит наши предприятия в тонусе. Китайцам некондиционные движки не продашь, тут же штраф заплатишь, а нашим ввс можно. только конвертик кому надо занеси. Тоже и с Алжиром попытались Миги бракованные всучить, они нам назад сразу вернули. Поэтому надо тесней кооперироваться, вот индусы делают к Су 35 бортовые компы и самолет хорошо летает, китаезы нас могут в области композитов подтянуть и програмного обеспечения и ударных стелс беспилотников. Только так наш авиапром пока может развиваться, мы уже к сожалению не СССР.
    Ролм
  19. DiViZ 13 мая 2013 17:54
    он выброшен на выживание.... с задачей проплыть на гениальных идеях советских ученых до того момента когда у нас закончиться дикий капитализм.
  20. w3554152 8 февраля 2015 14:06
    «Знаки и символы управляют миром, а не слова или закон». Эти слова приписывают древнему китайскому философу Конфуцию.
    Мир разговаривает с нами своим языком - языком символов, цветов и форм. Исключение таких «раскрученных» по всему миру символов, как «Туполев», «Яковлев», «Ильюшин» из памяти народа разрывает связь времён, лишает русскую цивилизацию гордости за свои достижения в любой области, а в авиации особенно. Это огромные деньги и динамика развития своего авиапрома. Это и разрыв в образовании от школы до готового изделия. ВПК и Авиапром – это локомотивы экономики, гордость и гаранты нашей самобытности.
    Смените государственные символы на башнях Кремля на звезду «Мерседеса» или логотип «Кока-Колы», и город медленно начнёт деградировать вначале в сознании, а потом и воочию. Так пишут и переписывают память на чистый лист. Это тоже вид агрессии «друзей» России через свою креатуру с целью стирания памяти народа и выращивания поколения Иванов Непомнящих для будущих «Майданов». Перехват в управлении сознанием начинается с перехвата управления символами. Этим приёмом Запад делает в сознание молодёжи закладку, что у вас не было достижений в авиастроении, вы только начали что-то «лепить» типа «Лего», т. е. мы же знаем, сколько % у «Супер Джета» иностранного компонента и в прессе это проскочет?
    Или, например, Ваша стойкость, мужество и героизм в Сталинграде в 1942 закончились с переименованием города в ничего не значащий для памяти Волгоград. Город на Волге в сознании начал жить с чистого листа и, как следствие, не лучшим образом. Так, населённый пункт. «Что-то и когда-то здесь было», - скажут будущие школьники, а потом и народ.
    Что означает для нашей памяти и для мирового рынка сокращения МС-21 или Супер Джет SSJ-100? Ничего! Пустые звуки чужого языка. Главная их задача — вызвать сумбур в мыслях, сделать их нелогичными и бессвязными в нашей истории, заставить человека усомниться в устойчивых жизненных истинах, исторической траектории русской цивилизации. Это не фантазия. Это тоже мощное и неотразимое психотронное оружие.
    Разговор о проблемах в авиапроме нужно начинать с возвращения наших известных всему миру государственных символов, лица России в авиастроении - «Туполев», «Яковлев», «Ильюшин».
    Символы государственные – это солдаты на поле боя вчера, сегодня и завтра и их нельзя предавать.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня