Схватка за небо Китая: армия против правительства и бизнеса
Авторитарный строй КНР стал тормозом для самого перспективного в мире рынка авиаперевозокКитайское экономическое чудо впечатляет человечество тем сильнее, чем более вялым делается рост старых западных экономик. Успехи государственного капитализма в КНР не первый год запускают по деловой прессе волны политэкономического фрондерства: а государственное-то, оказывается, лучше (эффективнее, дешевле) частного! А долгосрочное планирование-то, оказывается, очень полезно! А жесткий контроль над бизнесом-то, оказывается, не вредит! И еще много всевозможных «а оказывается» разной степени спорности можно накопать в самых солидных изданиях, вроде New York Times.
Немало таких свеженьких догм рушится в одночасье, когда вдруг замечаешь, что китайские гении народно-хозяйственного планирования своими руками топят те немногие отрасли, которые еще демонстрируют ежегодный взрывной рост. Одна из них – авиаперевозки. Это рынок, который за двадцать лет вырос почти в 20 раз. Пассажиропоток в воздушном сообщении КНР за восемь лет утроился - до 319 млн человек в 2012 году, и по этому показателю страна вышла на второе место в мире после США. Но всему хорошему однажды приходит конец, и как доказал британский журнал Economist, этот рынок просто обречен на быстрое снижение оборотов: архаичная система управления полетами и инфраструктурой в КНР требует модернизации, которой на горизонте пока не видно.
Наглядный пример - Пекинский аэропорт, второй в мире по пассажиропотоку после американской Атланты. Ежедневно здесь взлетает и садится до 1500 самолетов, и хорошо, если 30% из них не опаздывает. В июле лишь 18% рейсов покидало Пекин вовремя. Это худший показатель в мире, и в любой момент времени воздушный узел набит толпами пассажиров, нередко разгневанных до предела.
Но вот загвоздка: по официальным данным 75% рейсов прибывает-отбывает точно в срок. Секрет прост, как вся китайская статистика: лайнер объявляют вылетевшим, едва он покидает гейт и уходит на рулежку. Только вот после этого он «паркуется» в свободном уголке, и минут тридцать ждет вылета. Пассажирам обычно никаких подробностей не сообщают.
Кажется невероятным, что царство напичканных электроникой «Дримлайнеров» и «Эйрбасов» управляется феодальными методами, которые сделали бы честь Маньчжурской династии. При всей зарегулированности отрасли, у нее не было и нет единого «хозяина». Всем аэродромным хозяйством и прочей инфраструктурой командует Управление гражданской авиации КНР, то есть, правительство. Структура это, понимая нужды рынка, худо-бедно защищает перевозчиков. Но вот небо Китая почти безраздельно принадлежит военным: они контролируют до 80% ее воздушного пространства, и правительству не подчиняются. Летать над мегаполисами и стратегическими объектами армия запрещает строжайше. А учитывая, что как раз восток Китая с его мегаполисами авиаторов и интересует, этот запрет ведет к серьезному перерасходу топлива.
На то, что в КНР ежегодно строятся десятки новых аэропортов, хозяевам небес наплевать с высоты полета «Боинга»: пусть уж перевозчики сами как-нибудь втискиваются в однажды нарезанные для них коридоры. Кстати, о полетах: каждый (!) новый маршрут, пролегающий над территорией страны, нужно утверждать в ВВС Народно-Освободительной Армии Китая, а там удовлетворяют лишь часть заявок. Неудивительно, что перевозчикам приходится полагаться на откаты и «заносы», замечает Economist. Этот бизнес приносит тем больше доходов, что военные любят выдавать временные разрешения на эксплуатацию маршрута. Хотите продлить? «Надо как-то решать вопрос…»
С этой проблемой неразрывно связана еще одна: даже те узкие воздушные коридоры, которые военные нарезают гражданским, используются нерационально. Диспетчеры в Китае так боятся аварий, что могут даже в идеальную погоду развести самолеты километров на 10-15, в тех случаях, когда на Западе хватает и пяти – так в КНР помешаны на безопасности полетов. Пока это приносит плоды, но вот парадокс: летчики жалуются, что вынуждены летать через области непогоды, поскольку власти не разрешают выходить за пределы узких коридоров. Альтернатива сомнительна: отстаиваться в аэропортах, и без того битком набитых. Ни то, ни другое работу авиакомпаниям не облегчает.
Методы регулирования полетов не менялись десятилетиями: как и положено в авторитарной азиатской державе, они зиждутся на палочной дисциплине. Если в США диспетчеров премируют и за работу в крупных авиаузлах, и за отсутствие пробок на взлетках, то их китайских коллег только карают. Их наказывают и за крупные заторы из самолетов, и уж тем более – за авиапроисшествия и ситуации, способные к ним привести. Наказать могут даже за сообщение об инциденте – что называется, по всей цепочке. По той же причине ни один крупный чиновник не спешит вводить тут новые порядки: после первой же аварии на летном поле такой смельчак, по китайским традициям, будет назначен виновным за все, и загремит в лучшем случае отставку, а в худшем - под суд. Риск в китайском госаппарате – вещь почти невозможная.
Подготовка диспетчерских кадров, как, впрочем, и летных, давно отстает от нужд авиаиндустрии. По прогнозу Boeing, в ближайшие двадцать лет Китаю понадобятся 71.300 новых пилотов, которых придется не столько обучать, сколько сманивать. Но во многих азиатских странах сейчас та же проблема, и далеко не факт, что пилоты будут рваться на неспокойную работу в китайских авиакомпаниях, так что вот вам еще один тормоз для развития отрасли.
А тем временем, пытаясь как-то решать «проблему загроможденного неба», гражданские авиационные власти отважились на беспрецедентный, по местным меркам, шаг. В июле Бюро по управлению воздушным сообщением разрешило восьми крупным аэропортам страны выпускать самолеты, даже если в пункте назначения стоит нелетная погода. Со своей стороны, военно-воздушное чиновничество даже намеков на послабления уже много лет не делает.
И немудрено: НОАК – это государство в государстве, и подотчетна она только Коммунистической партии Китая. Рынок бессилен перед косностью и жадностью военных – так же, как и правительство, которое, к слову, могло бы и поактивнее поддерживать авиаторов. Есть единственная точка, в которой сходится их подотчетность, и где пересекаются их ведомственные интересы. Это верхушка компартии во главе с самим председателем КНР Си Цзиньпином. Вот до каких высот придется взлетать авиаперевозчикам, чтобы выбить себе кусок загроможденного китайского неба, и протолкнуть отраслевую – а на самом деле, политическую – реформу.
Информация