В авиацию я пришел осознанно...
С Виктором Ливановым, Генеральным директором – Генеральным конструктором ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (ОАО «Ил»), мы встретились накануне его юбилея – 17 сентября Виктору Владимировичу исполнилось 70 лет. А 13 января коллектив под руководством Ливанова отмечал 80 лет со дня основания ведущего предприятия России по разработке авиационной техники – ОАО «Ил», ранее носившего название «КБ им. С. В. Ильюшина».«ВПК»: Виктор Владимирович, мы общаемся с Вами между двумя юбилеями – 80-летием ОАО «Ил» и вашим 70-летием. С каким ощущением встречаете эти даты? Что успели сделать, что нет? Как за эти годы изменилось КБ?
– Когда я принимал КБ, у нас трудились 7,5 тысячи сотрудников – результат скрытой безработицы, которая была в Советском Союзе. Заставляли держать даже ненужных людей. Сейчас у меня 2,5 тысячи человек. Иногда конструкторов не хватает. Но нужно ли нанимать новых? Когда мы работаем по нескольким проектам, можно привлекать и другие КБ ОАК (ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация») – в этом и был смысл его создания. Нужно разделить проекты по срокам, распределить финансовые и человеческие ресурсы.
Без стратегического мышления в нашей работе никак нельзя. Когда я работал замминистра оборонной промышленности по авиации, это было сразу после развала СССР в 1996-м, мне дали бюджет 100 миллионов долларов на всю отрасль. Авиационный куст тогда был более 400 предприятий на государственной дотации. Я собрал всех их руководителей в актовом зале и сообщил: «Денег нет и не будет. Надеяться на наше ведомство бесполезно. Выход один – интеграция».
Напомню, что сама ОАК вначале была не акционерным обществом, а некоммерческим партнерством.
«ВПК»: Вы пришли работать в ОКБ в 1967 году сразу после института. Были ли Вы лично знакомы с Ильюшиным, Туполевым?
– Нет. Когда я пришел на завод, Ильюшин числился генеральным, но уже был тяжело болен, виделся с ним всего три раза. Его дело достойно продолжили соратники – старая гвардия. Моими учителями я считаю Валерия Борога и Генриха Новожилова. Я пришел на завод рядовым технологом и попасть в КБ было практически невозможно, здесь находилась только «голубая кровь». Заняв место руководителя в 1988-м, я стал ломать эти барьеры, они мешали. Среди тех, кто работает над одной целью, не может быть людей хуже или лучше, есть те, кто добивается, а кто – нет.
Для моих учителей авиация была их жизнью. Это абсолютные профессионалы, которые на ощупь, с закрытыми глазами могли угадать расположение деталей и агрегатов. При этом они заботились о будущем и вели за собой молодежь. Каждого молодого специалиста учили всему, что умели сами, были преданы на сто процентов своему делу. И тот, кто сумел перенять эту способность, научиться этому, конечно, стал классным специалистом.
«ВПК»: В авиацию Вы пришли сознательно?
– Да, в авиацию я пришел осознанно. Поступал в МАИ, не прошел по зрению и пошел в МАТИ. Место работы, впрочем, выбрал по территориальному признаку – искал предприятие ближе к дому. Жил тогда на Маяковке. В феврале 1967-го у меня уже родился сын. Это сейчас он министр образования, а тогда... Димка очень плохо спал, а я ведь еще и подрабатывал переводами – неплохо знал английский, жить надо было на что-то. Так что практически не спал. Ил-62 испытывали в Жуковском: в 6.15 электричка с Казанского вокзала, а ночью – переводы под детский плач. Стоишь в метро и спишь, в электричке к окошку прислонишься и спишь, в автобусе до проходной тоже на несколько минут отключаешься.
«ВПК»: У ОАО «Ил» большой опыт в гражданском секторе. Когда в 1988-м Вас назначили директором, в серийное производство запускался Ил-96-300. Насколько сегодня Вас интересует гражданский авиапром?
– Мы поддерживаем летную годность Ил-96 и другими гражданскими самолетами пока не занимаемся. У нас и так нагрузка огромная: по 76-м, по Ил-112, МТА. Приоритет – военно-транспортные средства. Ну и Ан-124 тоже поручено нам заниматься.
«ВПК»: Это же интеллектуальная собственность ГП «Антонов»?
– Согласно принятой поправке АП-21 российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства. Выглядит это так: у российских органов запрашивается разрешение на модернизацию и обслуживание, если не удается договориться с владельцем интеллектуальных прав самолета. Фактически мы можем начать дорабатывать Ан-124, остались небольшие нюансы, которые нужно решить с Минобороны. Думаю, конкурс по Ан-124 мы выиграем.
«ВПК»: Каковы потребности Минобороны в этих машинах?
– Господин Сердюков в свое время сказал: «Я буду докупать еще 20 машин». Сейчас МО РФ приняло решение идти поэтапно. Сначала нужно осуществить модернизацию существующего парка с тем, чтобы самолет мог летать не только по России, но и по международным линиям, а затем армия будет принимать решения – нужно строить новые или нет.
«ВПК»: Вы говорите, что гражданский авиапром Вас не очень интересует, но есть история с дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом. Президент в Пекине подписывает соглашение с китайцами о совместной разработке такого самолета. У Вас же есть серьезные наработки по дальнемагистральной технике. Есть вероятность, что вас подключат к этому процессу?
– Подключат.
«ВПК»: Сотрудничество с Китаем не снизит и без того хромающее качество продукции российского авиапрома?
– Это раньше китайцы производили плохие товары и технику. Например, когда КБ надо было срочно менять автобусный парк, мне предложили купить лицензионные «Тойоты» у китайцев. Разница в цене с оригиналом в три раза. Третий год на них ездим – не разваливаются. То же и в высоких технологиях, в авиации. Китай миновал стадию плохого копирования. Он стал делать, как в Европе, – хорошо. Другой вопрос: нужен ли России дальнемагистральный самолет? Если государство скажет нужен, чтобы иметь линейку SSJ, МС-21 и далее – мы завершим ее широкофюзеляжной техникой.
Либо самолет нужен лишь Китаю для внутреннего потребления и тогда максимальная дальность полета будет 3500–4000 километров. Это уже не дальнемагистральная техника. Предлагалось передать Китаю право на локализацию Ил-96-400. Если от нас потребуется, мы передадим объект, но лезть туда не будем.
«ВПК»: У вас есть и другая статья дохода – послепродажное обслуживание самолетов. Какова ее часть в общей выручке?
– 50 процентов – это ОКР, 50 процентов – послепродажные работы. Хотя несколько лет назад все были против: как это – конструкторское бюро будет заниматься послепродажным обслуживанием? Ну и я сказал, что будем заниматься тем, что я решу, а иначе кушать станет нечего. В итоге у нас сегодня оборот шесть миллиардов рублей: три миллиарда от ОКР и три миллиарда от послепродажки. Мы подмяли под себя весь этот рынок, забрали весь экспортный рынок – Китай, Индию, Алжир, Иран. Подчеркну, мы обслуживаем только наши машины.
«ВПК»: А что с переводом предприятий ОАК в Жуковский?
– История тянется с 2008-го. Вопрос вывода с этой площадки микояновского, суховского заводов не стоит. Содержать сегодня производство, которое здесь у нас еще есть, – дикие, нереальные деньги. Центр города, производство, причем грязное. Мы будем уводить его в Жуковский. Инженерия останется в Москве. Если мы все уедем, город потеряет налоги.
«ВПК»: Какая судьба ждет ОАО «Авиаремонт»?
– «Авиаремонта» не будет. Его просто ликвидируют. Авиационные ремонтные заводы переходят в ОАК. Остаются, правда, непонятные моменты. Ну, например, закрытие господином Сердюковым всех технических бригад в частях. И мы еще удивляемся, как самолеты вообще летают. Их никто к полету не готовит. Сейчас эти части пытаются восстановить. Промышленность готова браться за средние, за капитальные ремонты, но не за оперативные формы обслуживания. А что такое оперативная форма? Самолет передали, надо подготовить его к полету и после вылета проверить его состояние. Это не наше дело, это дело армии. Так же сами это делают и гражданские авиакомпании. Два года назад мы начали заниматься сервисными контрактами: я посылаю своих специалистов осмотреть самолеты, а они не могут этого сделать – нет ни одной стремянки, только голое поле. Не то что осмотреть – подступиться к нему нельзя. Как проверить – снять шасси, когда ни в одной части нет подъемников.
«ВПК»: Есть мнение, что линейка ОАК военно-транспортных самолетов недоукомплектована – нет легкого военно-транспортного самолета (ЛВТС), не достигнуты окончательные договоренности по Ан-124. Так ли это?
– Не совсем. Ил-76МД-90А запущен, контракт с Минобороны подписан. Мы успешно провели его заводское испытание, теперь самолет на госиспытаниях. Порядка 60 процентов объема работ по нему в этой части уже выполнено. Ульяновск в кооперации с ВАСО и КАПО развернул серийное производство.
«ВПК»: Когда Вы поняли, что во взаимоотношении с Ташкентом надо все-таки поставить точку и 76-ю машину нужно переводить в Россию? Долго ведь пытались наладить сотрудничество.
– Мы даже подписали соглашение о вхождении Ташкентского завода в ОАК. Наша Дума его сертифицировала, а их – нет. Мы предлагали модернизировать завод. Но Ташкент заявил, что завод будет производить автомобили. Тогда и было принято решение о реализации проекта запуска 476-го в Ульяновске с 2006 года.
Ил-76МД-90А – принципиально новая машина. Далее – российско-индийский проект МТА. Сделан технический проект, идет его перевод, в сентябре будет защита. До конца года мы рассчитываем подписать контракт на весь цикл ОКР. В конце декабря прошлого года Сергей Шойгу поставил перед нами задачу: до 15 июля представить предложение по выбору ЛВТС. Выбор был между Ан-140, который производится в Самаре на «Авиакоре», и Ил-112. Принято решение рекомендовать в качестве ЛВТС Ил, используя заделы по Ил-112В.
«ВПК»: Почему?
– В отличие от Ан-140 Ил-112 полностью соответствовал заданному еще в 2003-м техзаданию. К тому же Ан-140 украинской сборки. Есть опасность, что Украина поведет себя непредсказуемо.
Кроме того, имеются проблемы с интеллектуальными правами. «Авиакор» сегодня производит в основном фюзеляжи. Крыло и оперение получает с Украины, из Харькова. Учитывая бедственное положение завода, нужно понимать, что поставки могут быть сорваны. Когда же «Авиакор» заявил об увеличении диаметра фюзеляжа с тем, чтобы выполнить ТТЗ, выбор стал очевиден. Ведь вслед за этим необходимо вводить серьезные конструктивные доработки. То есть мы получаем новый украинский самолет, за который заплатит Россия.
«ВПК»: Что представляет собой проект Ил-106?
– В свое время мы рассматривали перспективный военно-транспортный самолет Ил-106. Мы пытаемся смотреть не в завтрашний день, а в послезавтрашний. Поэтому и рассматриваем возможность где-нибудь в районе 30-х годов выйти на проект принципиально иного с точки зрения конструкции военно-транспортного самолета. Американцы рассматривают несколько конструктивных схем – летающее крыло, несущий фюзеляж. И мы изучаем такие варианты… Поэтому думаю, как таковой Ил-106 больше не появится. А вот перспектива дальнейшего развития военно-транспортного сектора есть.
«ВПК»: Новая схема – еще не все, нужны и новые материалы…
– Я не сторонник «выпекания» полностью композитных машин. Надо сначала провести исследования, понять, как поведет себя сочетание композит-металл, как работает эта конструкция. Какие возможности ремонта в полевых условиях. Самолет садится на неподготовленный аэродром, на грунт, поэтому военные не хотят композитов. Это просто прагматический подход.
«ВПК»: Говорят, наши самолеты не покупают именно потому, что мы технически отстаем.
– Ничего подобного. Мы уступаем в цене денег. «Боинг» предлагает покупателям не просто продукт, но и схему финансирования. А мы что предложим?
«ВПК»: Но у нас же есть «Ильюшин-Финанс» – первая лизинговая компания в отечественной авиационной промышленности.
– И единственная, которая продает российские самолеты. Им за это памятник надо ставить. Эту компанию мы открывали вдвоем с Александром Рубцовым – 50 на 50. Тогда речь шла о необходимости заняться лизингом 96-го. Сейчас у нас остался один процент. Это не наша компания с капитализацией в несколько миллиардов долларов. Так что наш один процент стоит гораздо больше, чем мы вложили.
«ВПК»: Ил-476 – это новый самолет или глубоко модернизированный?
– Судите сами. Мы поменяли на 70 процентов все системы и сохранили лишь аэродинамическую геометрическую форму. Она себя прекрасно зарекомендовала за 40 лет эксплуатации. Но мы снизили вес конструкции, только с крыла сняли две тонны. Когда создавался Ил-76, таких технологий не было. Крыло состояло из трех частей, у нас единая панель – 24 метра. Нет стыков, улучшилась прочность, переделали всю топливную систему, систему электроснабжения, включая освещение, подачу электроэнергии. Заменили двигатель. Увеличили взлетную массу до 210 тонн, сделали «стеклянную кабину».
«ВПК»: С точки зрения коммерческой составляющей он интересен?
– Пока я не вижу интереса, хотя мы ведем переговоры. Уже поступают заявки Рособоронэкспорту, есть довольно серьезные. Для коммерческого заказчика самолет надо сертифицировать.
«ВПК»: Говорят, Вы очень дружны с Рогозиным. Насколько эта дружба Вам помогает?
– У нас не просто хорошие отношения. Моя жена – родная сестра Дмитрия Олеговича. Я к нему редко обращаюсь за помощью. Это несколько другие отношения, понимаете? Наоборот, чувствую еще большую ответственность перед ним в части выполнения программы. Мы по-другому воспитаны. Мой тесть был военным летчиком. И детей он воспитывал по-офицерски, чтобы не запятнать честь мундира. Мой папа тоже военный. Позвонить Рогозину и попросить меня прикрыть я не имею права. Я скорее сыну могу посоветовать повременить с какой-то реформой… на что получу ответ: «Папа, мне 46 лет».
«ВПК»: На ваш юбилей, наверное, соберется вся семья. Как будете праздновать? Что-то особенное планируется?
– Семья у нас очень большая, состоит из трех кланов: Ливановых, Рогозиных, теперь моя дочь замуж вышла (сейчас трое детей у них) за Кожанова. Если брать всех родственников – это примерно 50 человек. Не считая детей – у нас семь внуков. У Дмитрия – четверо детей, у Дарьи – трое. Еще у меня три сестры, у каждой по двое детей. Все дни рождения мы празднуем вместе вот уже 30 лет, но на этот раз у меня мелькнула мысль уехать куда-нибудь 17 сентября, а родственников потом пригласить, но мне сказали, что этого никто не поймет – все этого ждут и готовятся.
Информация