Черная полоса для Falcon 50
Каждый участник авиапроисшествия во Внукове мог изменить ситуацию
В ночь с 20 на 21 октября 2014 года самолет Dassault Falcon 50 совершал вылет из «Внукова-3» в Париж. На борту находились один пассажир – гражданин Франции Кристоф де Маржери и трое членов экипажа. Во время разбега произошло столкновение со снегоуборочной машиной. Ее водитель не пострадал. Все находившиеся на борту «Фалькона» погибли.
Международный авиационный комитет (МАК) уже отчитался о первых выводах экспертов, закончивших полевой этап расследования. По словам руководителя спецкомиссии ведомства Алексея Морозова, на момент, когда диспетчеры дали экипажу Falcon 50 разрешение на взлет, ВПП была свободна. Но уже через 10 секунд система контроля и обзора летного поля диспетчерского пункта зафиксировала движение снегоочистителя по левой границе ВПП.
«Через 14 секунд после начала движения самолета экипаж увидел предмет, который был идентифицирован как машина, пересекающая дорогу», – пояснил Алексей Морозов, подчеркнув, что это не вызвало опасений экипажа и самолет продолжил движение. «Еще примерно через 14 секунд произошло столкновение со снего-очистителем. Экипаж увидел его непосредственно перед столкновением».
На момент события воздушное судно находилось под управлением стартового диспетчерского пункта «Вышка». Управление осуществлял диспетчер-стажер под контролем инструктора. При выдаче разрешения на взлет полоса была свободна. Экипаж подтвердил разрешение. Через 10 секунд после этого подсистема контроля и обзора летного поля стартового диспетчерского пункта «Вышка» зафиксировала движение снегоочистителя. Запроса на пересечение снегоочистителем ВПП диспетчеру «Вышки» не поступало. Никаких переговоров на диспетчерском магнитофоне до момента авиационного происшествия не зафиксировано. Отказов в работе систем самолета и двигателей до момента столкновения не выявлено.
На следующий день после катастрофы следователи задержали водителя снегоуборочной машины Владимира Мартыненко. Басманный суд Москвы поместил его под арест на два месяца. Следователи посчитали, что находясь на свободе, Мартыненко может скрыться от следствия или оказать давление на свидетелей.
22 октября Следственный комитет задержал еще четверых человек, которые могут нести ответственность за катастрофу. Среди них ведущий инженер аэродромной службы Владимир Леденев, который отвечал за снегоуборочные работы, руководитель полетов Роман Дунаев, диспетчер-стажер Светлана Кривсун и диспетчер Александр Круглов, контролировавший воздушное движение в момент авиакатастрофы. Басманный суд отправил Кривсун и Дунаева под домашний арест.
По мнению следствия, Александр Круглов в день трагедии во Внукове должен был обеспечить безопасность на ВПП, но не принял мер к освобождению ее от снегоуборочной машины.
Выводы аналитической группы
Целью анализа авиапроисшествия экспертами Российского союза инженеров (РСИ) ни в коем случае не являлось установление степени вины конкретных фигурантов уголовного дела. Группа попыталась ответить на следующие вопросы:
1. Каковы основные обстоятельства гибели самолета Dassault Falcon 50?
2. Какие организации осуществляют деятельность на территории аэропорта «Внуково» и в какой мере они имеют отношение к происшествию?
3. Какие меры были приняты для предотвращения авиационного происшествия, их необходимость и достаточность?
4. Носило ли данное авиапроисшествие фатальный характер или его можно было избежать?
5. Какие меры необходимо предпринять для недопущения подобных происшествий впредь?
Все авиапредприятия на территории РФ осуществляют свою деятельность в строгом соответствии с Воздушным кодексом РФ и Федеральными авиационными правилами (ФАП). По мнению экспертов РСИ, действующие нормативно-правовые документы федерального уровня, внутренние распорядительные документы по организации движения спецтранспорта и средств механизации на аэродроме Внуково, а также документы, регламентирующие взаимодействие аэродромной службы с Внуковским центром организации воздушного движения (ОВД) и другими наземными службами, обеспечивающими полеты, являются необходимыми и в достаточной степени обеспечивают безаварийную эксплуатацию техники и предотвращение авиационных происшествий.
То же самое можно сказать и о документах, регламентирующих требования к работникам аэродромной службы аэропорта «Внуково», Внуковского центра ОВД и к летному персоналу (командирам воздушных судов). Вместе с тем статус авиационного диспетчера недостаточно конкретно определен в руководящих документах, а полномочия, права и обязанности этого должностного лица размыты.
ВПП-1 находилась и содержалась в надлежащем техническом состоянии, но 20 октября 2014 года дополнительные 500 метров ВПП-1 не эксплуатировались, что не позволяло осуществлять взлет и посадку на более безопасном расстоянии от района пересечения ВПП-1 и ВПП-2.
Установленная во «Внукове» радиолокационная станция обзора летного поля (РЛС ОЛП) позволяла своевременно зафиксировать несанкционированный выезд спецтранспорта на ВПП и выполнить все возможные действия для предотвращения его столкновения с Falcon 50. Но установка второй РЛС ОЛП повышает точность определения объектов на площади маневрирования, что является достаточным условием для обеспечения безопасности на летном поле. Если, по мнению Внуковского центра ОВД, РЛС ОЛП работает неустойчиво, то до обеспечения устойчивой работы имеющейся РЛС ОЛП и ввода второй станции целесообразно вернуться к схеме организации рабочих мест диспетчеров стартового и вспомогательного диспетчерского пункта (СДП и ВСДП) на каждой ВПП.
Что же касается системы CrossPoint, то она не обеспечивала необходимый и достаточный уровень безопасности на летном поле, так как не позволяла фиксировать несанкционированный выезд спецтранспорта на ВПП и обеспечить дополнительный уровень безопасности в день авиапроисшествия.
По мнению экспертов аналитической группы, установленное в аэропорту «Внуково» светосигнальное оборудование (ССО) обеспечивало обозначение въезда в критическую зону, что является необходимым условием для безопасности полетов, но недостаточным в случае наличия у аэропорта перекрещивающихся ВПП. Отсутствие линии красных стоп-огней на искусственной взлетно-посадочной полосе № 2 (ИВПП-2) непосредственно перед въездом на ИВПП-1 явилось дополнительным фактором, препятствующим безаварийному движению в районе пересечения ИВПП-1 с ИВПП-2. Согласно календарю отказов с января по октябрь 2014 года учтенные сбои ССО не касались осевых и боковых огней ВПП-1 и ВПП-2, эти сбои не могли повлиять на старт Falcon 50 и дезориентировать водителя снегоуборочной машины в районе пересечения ВПП-1 с ВПП-2, которые имеют характерные осевые и боковые огни, различные для каждой из полос.
Снегоуборочная техника аэропорта «Внуково» отвечала необходимым требованиям обеспечения безопасности на летном поле, но была недостаточно оснащена оборудованием, обеспечивающим работу системы CrossPoint (датчики ГЛОНАСС/GPS), что могло бы препятствовать произошедшему авиапроисшествию.
В аэропорту «Внуково» введена система контроля профессиональной подготовки и состояния персонала, привлекаемого к работам на летном поле, которая обеспечивает необходимый уровень знаний, навыков и умений работников. Тем не менее проводимые мероприятия оказались недостаточными для гарантированного предупреждения авиапроисшествий. Даже если не принимать в расчет грубое нарушение правил использования радиотелефонной связи, водитель должен был заметить характерные огни на пересечении ВПП-1 и ВПП-2, а также разницу в дорожном покрытии в момент съезда с асфальтобетона ВПП-2 на цементобетон ВПП-1.
Эксперты считают: капитан воздушного судна, увидев возможное препятствие, мог принять несколько решений, которые привели бы к разным последствиям, как то: к прекращению взлета и повреждению воздушного судна, но при этом гибель пассажира и экипажа была бы предотвращена.
Мера и степень фатальности
Как следует из материалов расследования, проведенного комиссией МАК, авиационное происшествие не было вызвано причинами, имеющими непреодолимую силу, а стало следствием цепи событий, связанных с действиями персонала аэропорта «Внуково», Внуковского центра ОВД и экипажа воздушного судна, которые сложились в определенный момент времени в конкретной точке пространства и привели к крушению. Таким образом, оно не носило фатального характера и вполне могло бы быть предотвращено, если хотя бы один из его участников предпринял действия, отличные от тех, которые наблюдались в реальности.
Так, ведущий инженер – руководитель смены аэропорта «Внуково» был способен повлиять на предотвращение катастрофы, если бы постоянно контролировал выполнение производственных заданий личным составом и требовал от него своевременной информации. В таком случае он мог обнаружить отсутствие снегоуборочной машины, сообщить об этом руководителю полетов, в результате чего в соответствии с требованиями нормативных документов полеты следовало категорически запретить.
Водитель автомобиля (спецмашины) аэропорта «Внуково» мог не допустить данное авиапроисшествие, если бы в соответствии с технологией взаимодействия аэродромной службы с Внуковским центром ОВД и другими наземными службами, обеспечивающими полеты на аэродроме Внуково, вел непрерывное прослушивание установленной частоты внутрипортовой радиосвязи, а при работах на летной полосе постоянно прослушивал радио-обмен на частоте диспетчера старта. Также на предотвращение авиапроисшествия существенное влияние оказало бы соблюдение водителем порядка пересечения летной полосы, в соответствии с которым он обязан сделать это только после подтверждения по радиосвязи полученного разрешения.
Как известно, на аэродроме существует многоуровневая система координации действий различных должностных лиц, представляющих не только разные службы, но и организации, главным из которых является руководитель полетов аэродрома и подчиненные ему диспетчеры СДП. Они руководят вылетом и посадкой воздушных судов.
Именно диспетчерский пункт заблаговременно, до расчетного (уточненного) времени посадки воздушного судна, а также непосредственно перед взлетом дает команду на освобождение летной полосы от технических и других автотранспортных средств и контролирует выполнение.
Представим ситуацию, при которой транспортное средство совершило выезд на взлетную полосу без участия человека, например в результате внезапной смерти или потери сознания водителем. Даже в таком случае авиапроисшествие не будет неизбежным, если диспетчерский пункт продолжает вести наблюдение за работой техники и людей, контролирует отсутствие препятствий на летной полосе. Положение объектов на ВПП определяется визуальным осмотром и (или) при помощи технических средств либо по докладам экипажей воздушных судов или руководителя проведения работ на летной полосе. Если после выдачи разрешения на взлет воздушное судно начало разбег, но возникла угроза безопасности взлета, орган ОВД, своевременно заметив посторонний объект, срочно информирует об этом экипаж.
Способствовать предупреждению данного авиапроисшествия и недопущения подобных ему могла также реализация технических мер. Прежде всего использование дополнительных 500 метров ВПП-1 позволило бы осуществлять взлет и посадку на более безопасном расстоянии от района пересечения ВПП-1 и ВПП-2. Ситуация могла бы быть иной в случае предварительного ввода в эксплуатацию второй РЛС ОЛП, при работе которой повышается точность определения объектов на площади маневрирования, а также установка датчиков положения ГЛОНАСС/GPS на все единицы аэродромной техники. Кроме того, дополнительным фактором, препятствующим безаварийному движению в районе пересечения ИВПП-1 с ИВПП-2А, должна была стать линия красных стоп-огней на ИВПП-2 непосредственно перед въездом на ИВПП-1.
Таким образом, авиапроисшествия во Внукове можно было избежать в результате строгого и точного выполнения должностными лицами смены аэропорта и диспетчерской службы ОВД требований руководящих документов, регламентирующих организацию движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах, а также принятия необходимых мер, касающихся улучшения технического оснащения и использования имеющегося оборудования. Сам аэропорт «Внуково» как хозяйственная система имеет незначительное отношение к происшествию, хотя ситуация с выездом уборочной машины никем не отрицается.
Защитная реакция системы
Катастрофы сами по себе не являются характеристикой системы. И новейший самолет, и старый лайнер могут стать участниками трагедии. Характеристикой является реакция системы на ошибки и катастрофы. В данном случае в целях предотвращения аналогичных авиапроисшествий в аэропорту «Внуково» эксперты аналитической группы РСИ считают необходимым принятие ряда мер. Прежде всего выполнить требования Приложения 19 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации «Управление безопасностью полетов» и рекомендуемой практикой ИКАО в части внедрения культуры безопасности. Далее – разработать и ввести в действие специальный нормативно-правовой документ (Закон об аэропортах), строго регламентирующий, кто и за что отвечает в системе управления аэродромом и как она должна быть выстроена.
Радикального изменения требует статус диспетчера. Нужно ввести страхование его профессиональной ответственности. Законодательно реализовать этот статус как ключевой фигуры в обеспечении безопасности полетов. Обеспечить соблюдение баланса прав и обязанностей, полномочий и ответственности авиадиспетчера, равно как и аналогичного должностного лица на транспорте (железнодорожном, морском и любом другом), от которого зависят жизни тысяч людей.
На всех единицах аэродромной техники должны быть установлены датчики положения ГЛОНАСС/GPS.
В районе пересечения ВПП-1 и ВПП-2 необходимо обеспечить хорошо распознаваемую световую и звуковую сигнализацию, позволяющую своевременно оповестить находящийся на пересекающейся полосе персонал о взлете и (или) посадке воздушных судов. Не стоит забывать и о видеорегистраторах, позволяющих постоянно фиксировать обстановку на летном поле для более объективного анализа причин возможных авиапроисшествий.
Стоит также вынести на рассмотрение правительства вопрос воссоздания единого федерального органа исполнительной власти, в ведении которого находится весь комплекс вопросов, связанных с гражданскими авиаперевозками, на уровне министерства.
Должны быть приняты все возможные меры по совершенствованию системы подготовки и обучения диспетчеров и персонала аэродромной службы аэропортов. Особое внимание следует обратить на взаимодействие между ними в ночных условиях и при плохой видимости.
Разумным будет введение периодической инспекции средств наблюдения за ВПП во всех аэропортах страны, а также регулярное проведение тренингов персонала по действиям во внештатных ситуациях.
В ночь с 20 на 21 октября 2014 года самолет Dassault Falcon 50 совершал вылет из «Внукова-3» в Париж. На борту находились один пассажир – гражданин Франции Кристоф де Маржери и трое членов экипажа. Во время разбега произошло столкновение со снегоуборочной машиной. Ее водитель не пострадал. Все находившиеся на борту «Фалькона» погибли.
Международный авиационный комитет (МАК) уже отчитался о первых выводах экспертов, закончивших полевой этап расследования. По словам руководителя спецкомиссии ведомства Алексея Морозова, на момент, когда диспетчеры дали экипажу Falcon 50 разрешение на взлет, ВПП была свободна. Но уже через 10 секунд система контроля и обзора летного поля диспетчерского пункта зафиксировала движение снегоочистителя по левой границе ВПП.
«Через 14 секунд после начала движения самолета экипаж увидел предмет, который был идентифицирован как машина, пересекающая дорогу», – пояснил Алексей Морозов, подчеркнув, что это не вызвало опасений экипажа и самолет продолжил движение. «Еще примерно через 14 секунд произошло столкновение со снего-очистителем. Экипаж увидел его непосредственно перед столкновением».
На момент события воздушное судно находилось под управлением стартового диспетчерского пункта «Вышка». Управление осуществлял диспетчер-стажер под контролем инструктора. При выдаче разрешения на взлет полоса была свободна. Экипаж подтвердил разрешение. Через 10 секунд после этого подсистема контроля и обзора летного поля стартового диспетчерского пункта «Вышка» зафиксировала движение снегоочистителя. Запроса на пересечение снегоочистителем ВПП диспетчеру «Вышки» не поступало. Никаких переговоров на диспетчерском магнитофоне до момента авиационного происшествия не зафиксировано. Отказов в работе систем самолета и двигателей до момента столкновения не выявлено.
На следующий день после катастрофы следователи задержали водителя снегоуборочной машины Владимира Мартыненко. Басманный суд Москвы поместил его под арест на два месяца. Следователи посчитали, что находясь на свободе, Мартыненко может скрыться от следствия или оказать давление на свидетелей.
22 октября Следственный комитет задержал еще четверых человек, которые могут нести ответственность за катастрофу. Среди них ведущий инженер аэродромной службы Владимир Леденев, который отвечал за снегоуборочные работы, руководитель полетов Роман Дунаев, диспетчер-стажер Светлана Кривсун и диспетчер Александр Круглов, контролировавший воздушное движение в момент авиакатастрофы. Басманный суд отправил Кривсун и Дунаева под домашний арест.
По мнению следствия, Александр Круглов в день трагедии во Внукове должен был обеспечить безопасность на ВПП, но не принял мер к освобождению ее от снегоуборочной машины.
Выводы аналитической группы
Целью анализа авиапроисшествия экспертами Российского союза инженеров (РСИ) ни в коем случае не являлось установление степени вины конкретных фигурантов уголовного дела. Группа попыталась ответить на следующие вопросы:
1. Каковы основные обстоятельства гибели самолета Dassault Falcon 50?
2. Какие организации осуществляют деятельность на территории аэропорта «Внуково» и в какой мере они имеют отношение к происшествию?
3. Какие меры были приняты для предотвращения авиационного происшествия, их необходимость и достаточность?
4. Носило ли данное авиапроисшествие фатальный характер или его можно было избежать?
5. Какие меры необходимо предпринять для недопущения подобных происшествий впредь?
Все авиапредприятия на территории РФ осуществляют свою деятельность в строгом соответствии с Воздушным кодексом РФ и Федеральными авиационными правилами (ФАП). По мнению экспертов РСИ, действующие нормативно-правовые документы федерального уровня, внутренние распорядительные документы по организации движения спецтранспорта и средств механизации на аэродроме Внуково, а также документы, регламентирующие взаимодействие аэродромной службы с Внуковским центром организации воздушного движения (ОВД) и другими наземными службами, обеспечивающими полеты, являются необходимыми и в достаточной степени обеспечивают безаварийную эксплуатацию техники и предотвращение авиационных происшествий.
То же самое можно сказать и о документах, регламентирующих требования к работникам аэродромной службы аэропорта «Внуково», Внуковского центра ОВД и к летному персоналу (командирам воздушных судов). Вместе с тем статус авиационного диспетчера недостаточно конкретно определен в руководящих документах, а полномочия, права и обязанности этого должностного лица размыты.
ВПП-1 находилась и содержалась в надлежащем техническом состоянии, но 20 октября 2014 года дополнительные 500 метров ВПП-1 не эксплуатировались, что не позволяло осуществлять взлет и посадку на более безопасном расстоянии от района пересечения ВПП-1 и ВПП-2.
Установленная во «Внукове» радиолокационная станция обзора летного поля (РЛС ОЛП) позволяла своевременно зафиксировать несанкционированный выезд спецтранспорта на ВПП и выполнить все возможные действия для предотвращения его столкновения с Falcon 50. Но установка второй РЛС ОЛП повышает точность определения объектов на площади маневрирования, что является достаточным условием для обеспечения безопасности на летном поле. Если, по мнению Внуковского центра ОВД, РЛС ОЛП работает неустойчиво, то до обеспечения устойчивой работы имеющейся РЛС ОЛП и ввода второй станции целесообразно вернуться к схеме организации рабочих мест диспетчеров стартового и вспомогательного диспетчерского пункта (СДП и ВСДП) на каждой ВПП.
Что же касается системы CrossPoint, то она не обеспечивала необходимый и достаточный уровень безопасности на летном поле, так как не позволяла фиксировать несанкционированный выезд спецтранспорта на ВПП и обеспечить дополнительный уровень безопасности в день авиапроисшествия.
По мнению экспертов аналитической группы, установленное в аэропорту «Внуково» светосигнальное оборудование (ССО) обеспечивало обозначение въезда в критическую зону, что является необходимым условием для безопасности полетов, но недостаточным в случае наличия у аэропорта перекрещивающихся ВПП. Отсутствие линии красных стоп-огней на искусственной взлетно-посадочной полосе № 2 (ИВПП-2) непосредственно перед въездом на ИВПП-1 явилось дополнительным фактором, препятствующим безаварийному движению в районе пересечения ИВПП-1 с ИВПП-2. Согласно календарю отказов с января по октябрь 2014 года учтенные сбои ССО не касались осевых и боковых огней ВПП-1 и ВПП-2, эти сбои не могли повлиять на старт Falcon 50 и дезориентировать водителя снегоуборочной машины в районе пересечения ВПП-1 с ВПП-2, которые имеют характерные осевые и боковые огни, различные для каждой из полос.
Снегоуборочная техника аэропорта «Внуково» отвечала необходимым требованиям обеспечения безопасности на летном поле, но была недостаточно оснащена оборудованием, обеспечивающим работу системы CrossPoint (датчики ГЛОНАСС/GPS), что могло бы препятствовать произошедшему авиапроисшествию.
В аэропорту «Внуково» введена система контроля профессиональной подготовки и состояния персонала, привлекаемого к работам на летном поле, которая обеспечивает необходимый уровень знаний, навыков и умений работников. Тем не менее проводимые мероприятия оказались недостаточными для гарантированного предупреждения авиапроисшествий. Даже если не принимать в расчет грубое нарушение правил использования радиотелефонной связи, водитель должен был заметить характерные огни на пересечении ВПП-1 и ВПП-2, а также разницу в дорожном покрытии в момент съезда с асфальтобетона ВПП-2 на цементобетон ВПП-1.
Эксперты считают: капитан воздушного судна, увидев возможное препятствие, мог принять несколько решений, которые привели бы к разным последствиям, как то: к прекращению взлета и повреждению воздушного судна, но при этом гибель пассажира и экипажа была бы предотвращена.
Мера и степень фатальности
Как следует из материалов расследования, проведенного комиссией МАК, авиационное происшествие не было вызвано причинами, имеющими непреодолимую силу, а стало следствием цепи событий, связанных с действиями персонала аэропорта «Внуково», Внуковского центра ОВД и экипажа воздушного судна, которые сложились в определенный момент времени в конкретной точке пространства и привели к крушению. Таким образом, оно не носило фатального характера и вполне могло бы быть предотвращено, если хотя бы один из его участников предпринял действия, отличные от тех, которые наблюдались в реальности.
Так, ведущий инженер – руководитель смены аэропорта «Внуково» был способен повлиять на предотвращение катастрофы, если бы постоянно контролировал выполнение производственных заданий личным составом и требовал от него своевременной информации. В таком случае он мог обнаружить отсутствие снегоуборочной машины, сообщить об этом руководителю полетов, в результате чего в соответствии с требованиями нормативных документов полеты следовало категорически запретить.
Водитель автомобиля (спецмашины) аэропорта «Внуково» мог не допустить данное авиапроисшествие, если бы в соответствии с технологией взаимодействия аэродромной службы с Внуковским центром ОВД и другими наземными службами, обеспечивающими полеты на аэродроме Внуково, вел непрерывное прослушивание установленной частоты внутрипортовой радиосвязи, а при работах на летной полосе постоянно прослушивал радио-обмен на частоте диспетчера старта. Также на предотвращение авиапроисшествия существенное влияние оказало бы соблюдение водителем порядка пересечения летной полосы, в соответствии с которым он обязан сделать это только после подтверждения по радиосвязи полученного разрешения.
Как известно, на аэродроме существует многоуровневая система координации действий различных должностных лиц, представляющих не только разные службы, но и организации, главным из которых является руководитель полетов аэродрома и подчиненные ему диспетчеры СДП. Они руководят вылетом и посадкой воздушных судов.
Именно диспетчерский пункт заблаговременно, до расчетного (уточненного) времени посадки воздушного судна, а также непосредственно перед взлетом дает команду на освобождение летной полосы от технических и других автотранспортных средств и контролирует выполнение.
Представим ситуацию, при которой транспортное средство совершило выезд на взлетную полосу без участия человека, например в результате внезапной смерти или потери сознания водителем. Даже в таком случае авиапроисшествие не будет неизбежным, если диспетчерский пункт продолжает вести наблюдение за работой техники и людей, контролирует отсутствие препятствий на летной полосе. Положение объектов на ВПП определяется визуальным осмотром и (или) при помощи технических средств либо по докладам экипажей воздушных судов или руководителя проведения работ на летной полосе. Если после выдачи разрешения на взлет воздушное судно начало разбег, но возникла угроза безопасности взлета, орган ОВД, своевременно заметив посторонний объект, срочно информирует об этом экипаж.
Способствовать предупреждению данного авиапроисшествия и недопущения подобных ему могла также реализация технических мер. Прежде всего использование дополнительных 500 метров ВПП-1 позволило бы осуществлять взлет и посадку на более безопасном расстоянии от района пересечения ВПП-1 и ВПП-2. Ситуация могла бы быть иной в случае предварительного ввода в эксплуатацию второй РЛС ОЛП, при работе которой повышается точность определения объектов на площади маневрирования, а также установка датчиков положения ГЛОНАСС/GPS на все единицы аэродромной техники. Кроме того, дополнительным фактором, препятствующим безаварийному движению в районе пересечения ИВПП-1 с ИВПП-2А, должна была стать линия красных стоп-огней на ИВПП-2 непосредственно перед въездом на ИВПП-1.
Таким образом, авиапроисшествия во Внукове можно было избежать в результате строгого и точного выполнения должностными лицами смены аэропорта и диспетчерской службы ОВД требований руководящих документов, регламентирующих организацию движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах, а также принятия необходимых мер, касающихся улучшения технического оснащения и использования имеющегося оборудования. Сам аэропорт «Внуково» как хозяйственная система имеет незначительное отношение к происшествию, хотя ситуация с выездом уборочной машины никем не отрицается.
Защитная реакция системы
Катастрофы сами по себе не являются характеристикой системы. И новейший самолет, и старый лайнер могут стать участниками трагедии. Характеристикой является реакция системы на ошибки и катастрофы. В данном случае в целях предотвращения аналогичных авиапроисшествий в аэропорту «Внуково» эксперты аналитической группы РСИ считают необходимым принятие ряда мер. Прежде всего выполнить требования Приложения 19 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации «Управление безопасностью полетов» и рекомендуемой практикой ИКАО в части внедрения культуры безопасности. Далее – разработать и ввести в действие специальный нормативно-правовой документ (Закон об аэропортах), строго регламентирующий, кто и за что отвечает в системе управления аэродромом и как она должна быть выстроена.
Радикального изменения требует статус диспетчера. Нужно ввести страхование его профессиональной ответственности. Законодательно реализовать этот статус как ключевой фигуры в обеспечении безопасности полетов. Обеспечить соблюдение баланса прав и обязанностей, полномочий и ответственности авиадиспетчера, равно как и аналогичного должностного лица на транспорте (железнодорожном, морском и любом другом), от которого зависят жизни тысяч людей.
На всех единицах аэродромной техники должны быть установлены датчики положения ГЛОНАСС/GPS.
В районе пересечения ВПП-1 и ВПП-2 необходимо обеспечить хорошо распознаваемую световую и звуковую сигнализацию, позволяющую своевременно оповестить находящийся на пересекающейся полосе персонал о взлете и (или) посадке воздушных судов. Не стоит забывать и о видеорегистраторах, позволяющих постоянно фиксировать обстановку на летном поле для более объективного анализа причин возможных авиапроисшествий.
Стоит также вынести на рассмотрение правительства вопрос воссоздания единого федерального органа исполнительной власти, в ведении которого находится весь комплекс вопросов, связанных с гражданскими авиаперевозками, на уровне министерства.
Должны быть приняты все возможные меры по совершенствованию системы подготовки и обучения диспетчеров и персонала аэродромной службы аэропортов. Особое внимание следует обратить на взаимодействие между ними в ночных условиях и при плохой видимости.
Разумным будет введение периодической инспекции средств наблюдения за ВПП во всех аэропортах страны, а также регулярное проведение тренингов персонала по действиям во внештатных ситуациях.
Информация