Увечный двигатель
Отечественный авиапром поставлен в полную зависимость от Запада
Фракция КПРФ в Государственной думе провела слушания на тему «Состояние и перспективы отечественного авиа- и авиадвигателестроения в условиях импортозамещения». Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали еще 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос.
Обсуждение прошло под председательством члена Комитета Госдумы по обороне Вячеслава Тетекина. Во вступительном слове он подчеркнул, что ситуация более чем плачевная. В результате непрофессиональных управленческих решений наша страна больше не является мировой авиационной державой. СССР занимал треть глобального рынка гражданских воздушных судов. Если бы нам удалось сохранить свою долю, мы бы сейчас не урезали средства на высокотехнологические отрасли, здравоохранение, образование. Общий объем рынка одних только авиационных двигателей составляет 60 миллиардов долларов. Фактически из нашего государственного бюджета выпадают огромные деньги. Задача участников обсуждения, подчеркнул председательствующий, не только провести детальный анализ отрасли, но и вместе наметить пути выхода из кризиса.
Летная годность и негодное управление
Авиационный парк отечественных компаний на 80 процентов состоит из самолетов западного производства. Поэтому полный переход на импортозамещение в гражданской авиации практически невозможен. Этим надо было заниматься начиная с 2000 года, когда мы выясняли, есть ли у нас аналоги «Боинга-767», и было сделано заключение, что с ним может конкурировать Ил-96-300. Но сегодня этот самолет практически не летает, выполняя ответственную, но ограниченную миссию – перевозку первых лиц государства.
Вместе с тем у нас есть грузовой самолет Ил-96-400Т, который в состоянии перевозить максимальную коммерческую нагрузку 92 тонны. Для сравнения: Airbus А350 – хороший самолет гражданской авиации, из которого сделан самый распространенный сегодня керосинозаправщик, но его максимальная коммерческая нагрузка – всего 72 тонны.
Успешно прошел испытания Ту-204СМ, но, по словам Андрея Туполева, начальника Центра маркетинга ОАО «Туполев», внука нашего гениального авиаконструктора, его не производят потому, что нет заказов, проект никем не поддерживается, а надо кое-что доиспытать. Тем не менее сертификат от МАК получен. Значит, у нас есть и среднемагистральный самолет.
Что же касается местных воздушных линий, то нужно вспомнить об Ан-140. Это вполне приличная украинская машина, которая производилась у нас. Когда в июле прошлого года Владимир Путин посетил Самарский завод, там в связи с застопорившимся производством Ан-140 выразили готовность делать Ил-114. Эта машина получила сертификат летной годности из рук Виктора Степановича Черномырдина в 1997 году. Сегодня производство законсервировано. А Узбекские авиалинии более 10 лет благополучно эксплуатируют эти машины. Правда, на них стоят не наши двигатели, потому что ТВ7117С оказался не очень надежным. По просьбе президента Узбекистана Ислама Керимова мы установили канадский PW127H и в декабре 1999 года получили сертификат летной годности.
В связи с тем, что Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова практически прекратило существование, мы перезапустили в серийное производство самолет Ил-76 на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а вот Ил-114 остался в подвешенном состоянии. Президент дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного выпуска Ил-114 в России. Такое производство можно было бы развернуть на самарском заводе «Авиакор», но вместо того чтобы приступить к работе, мы вновь начали толочь воду в ступе, предлагая скрестить Ил-114 с еще не существующим Ил-112. Ил-112 – последний самолет, по которому я провел макетную комиссию как генеральный конструктор в декабре 2004 года. Сегодня 80 процентов чертежей этого самолета сделаны. Но если мы собираемся базироваться на самолете Ил-112, который еще не готов, откладывая производство Ил-114, то в ближайшее время и на местных, и на региональных воздушных линиях у нас самолетов не будет.
Не так давно состоялось общее собрание Союза авиастроителей России, на котором была озвучена очень приличная сумма, выделенная дополнительно ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В личном порядке я поинтересовался относительно возможности выделить нам совсем небольшую часть этих денег, чтобы начать оцифровку технической документации до того, как примут окончательное решение, где делать Ил-114 – в Самаре, Нижнем Новгороде или Казани. В результате вопрос повис в воздухе, а ведь без оцифровки самолет не запустишь.
К вопросу импортозамещения: на ильюшинских самолетах не так много иностранных изделий. Только однажды по просьбе президентов Бориса Ельцина и Билла Клинтона, а точнее – согласно решению комиссии Виктора Черномырдина мы сделали российско-американский самолет, получив на него сертификат летной годности в 1999 году. В те времена нас отчаянно критиковали: двигатели плохие, оборудование – хуже некуда. Пришлось выбрать американский двигатель и соответствующее оборудование.
Ил-96-300 в связи с необходимостью ставить на него не 18-тонный НК-56, а ПС-90 по 16 тонн пришлось укоротить на 5,5 метра. Но работая с американцами, мы увеличили длину фюзеляжа практически на 10 метров. Если бы самолет был сделан в пассажирском варианте, он сегодня перевозил бы до 400 пассажиров.
Еще одна проблема: большое количество готовых изделий, которыми комплектуют самолетные системы, в том числе и для Ил-76, производит Украина. Нельзя сказать, что их критически много, но они есть. Выполняя государственный заказ по постройке 39 Ил-76, мы имеем запас готовых изделий всего на пять самолетов.
Практически все украинские предприятия производят изделия по чертежам, сделанным в России. Казалось бы, передал чертежи соответствующему российскому предприятию и оно начнет производить то, что сегодня нам не поставляют соседи. Но не все так просто. У нас существуют ОАО «Авиаоборудование» и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), с которыми ОАК работает по вопросам импортозамещения. Но проблема не в организационной неразберихе, а в том, что далеко не все главные конструкторы имеют комплект рабочих чертежей. Целый ряд КБ должен для импортозамещения проводить опытно-конструкторские работы. Безусловно, эта необходимость может привести к рождению лучших готовых изделий, чем поставляла ранее Украина, но на это потребуются время и деньги, которых у нас нет, и не совсем понятно, кто их выделит.
Проблемы требуют решения, а время уходит. Даже организованное в Ульяновске серийное производство Ил-76 через некоторое время может остановиться. Этим делом надо очень серьезно заниматься.
Генрих Новожилов,
авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН
Не надо изобретать самолет
Около семи лет назад на одном из совещаний выступал молодой представитель фирмы Сухого. Он кричал, что их самолет – в виде слайдов – не имеет конкурентов, что у него самая лучшая аэродинамика и вообще все. При этом прозвучали такие характеристики, как 39 800 килограммов – посадочная масса, скорость на глиссаде – 260 километров в час плюс возможность летать с полос 1600 метров. Как ведущий летчик-испытатель самолета Ту-334 я не выдержал и уточнил, что даже с таким весом, если идти точно по курсу, вы еле поместитесь на сухую полосу. Что же касается сравнительных характеристик, то у Ту-334 посадочная масса не 39 800, а 43 500 килограммов, скорость на глиссаде – 235 километров в час. Так чья же аэродинамика лучше?
Теперь что касается Ту-204СМ. Это глубокая, хорошая модернизация Ту-204. Провели испытания, машина получила сертификат, но с высотой аэродрома 500 метров этот самолет никому не нужен. Ни одна авиакомпания не возьмется на таком летать. Это значит, необходимо проводить новую сертификацию, чтобы машина получила высоту аэродрома сразу 2000 метров и стала нужной. Но пока все остается на уровне разговоров.
Некоторые наши товарищи говорят, что Ил-114 перетяжелен и потому никому не нужен, а ему на смену пришли АТR. Я проводил испытания АТR 42, летал и на АТR 72. У этих машин шасси рассчитаны под хорошие европейские полосы. Ил-114 сделан взамен самолета Ил-14, поэтому у него шасси более массивные, то есть сделаны именно под наши региональные аэродромы.
Мне, проводившему испытания Ил-114, сегодня обидно, что этот списанный со счетов самолет успешно летает в Узбекистане. По результатам специального совещания в ОАК на тему, нужен стране Ил-114 или нет, был сделан вывод о том, что машину надо запускать в обязательном порядке. Только участвующим в заседании представителям ФСБ и пограничникам, как оказалось, требуется не меньше 80–85 таких самолетов. В то же время, по прогнозам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), для пассажирских перевозок к 2020 году понадобится всего 96 Ил-114.
Нам не нужен турбовинтовой самолет через 10 лет. Максимум через три года он уже должен летать. То есть речь идет о необходимости немедленного запуска Ил-114, тем более что, по расчетам ГосНИИГА, Ан-24 у нас закончатся к 2018 году. Таким образом, нам просто не на чем будет летать в принципе, не говоря уже об экспедициях в Арктику, Антарктиду и так далее.
Сравнительные характеристики двух машин впечатляют. Ан-24 возит 52 пассажира, расход топлива – 850 килограммов в час, экипаж – четыре человека. Ил-114 может возить 64 пассажира, расход – 520 килограммов в час, экипаж – два человека.
За «Боинги» и «Аэробусы» наши авиакомпании должны платить долларами и евро. «Аэрофлот» и «Трансаэро» поддержало правительство. Но вот появился у нас Крым. Казалось бы, взять три из шести имеющихся у «Аэрофлота» Ил-96, отправить их в Крым и менять экипажи и техсостав, чтобы летали по всей России. Вместо этого все Ил-96 поставили к забору, а один вообще сожгли. Теперь оставшиеся пять машин «Аэрофлот» отдает в Воронеж.
Я проводил испытания Ил-96, он мог спокойно возить народ из Симферополя до Камчатки. Это наш самолет, за который не надо платить валютой, а значит, и цены на билеты были бы приемлемые.
Рубен Есаян,
летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП ГосНИИГА
Композитов много, ответственности никакой
Ту-334 и Ту-204СМ на самом деле ничем не уступают западным «Аэробусам» и «Боингам». Низкая высота аэродрома – дело поправимое, самолеты надо запускать в серию, но этого никто не делает. Нам необходимо Министерство авиационной промышленности, лично я говорю об этом как минимум с 1990 года. С таким низким организационным уровнем работы у нас не будет никакой авиации. Приведу пример. МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – проект, в котором используется много композитных материалов. Но компания «АэроКомпозит», которая занимается их разработкой, не провела по ним ни одного испытания. А мы собираемся перевозить на этой машине 180 человек. Это полнейшая безответственность. В газетах же, разумеется, сплошной пиар: такие уникальные самолеты! А машины этой нет и появится она только к 2020 году. Так почему же нам не запустить Ту-204СМ?
Владимир Дмитриев,
директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор
Кладем свои деньги в чужой карман
Все разговоры о том, что на Ту-334 нет покупателей, вранье. Было 400 заказов, но один высокопоставленный начальник, докладывая наверх, сказал, что это виртуальный проект.
Все авиакомпании сегодня покупают кота в мешке. При этом мы действительно могли бы построить много наших самолетов за счет средств, которые тратятся на поддержание летной годности иностранного парка. Только за один месяц некоторые наши авиаперевозчики вынуждены отдавать на это 200 миллионов долларов.
Когда-то мы вместе с Генрихом Васильевичем Новожиловым занимались вопросом доставки нашего военного контингента на Ил-86. Машина прошла государственные испытания и активно использовалась, мы перевозили на ней по 450 человек. Кстати говоря, сечение фюзеляжа сделано так, что самолет может быть двухпалубным. На учениях пять Ил-86 привезли две с лишним тысячи солдат. Шасси этой машины позволяет ей садиться на аэродром класса Б с покрытием в виде бетонной плиты, что намного хуже грунта.
Борис Лихачев,
президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100»
Сами делаем лучше, а покупаем за рубежом
Самолет – это аппарат, который должен обеспечивать прежде всего безопасное перемещение граждан. Это основа всего. И в этом отношении то, что происходит в ОАК в части создания МС-21, – полное безобразие. То же – во всей отечественной авиапромышленности. В Ульяновске уже уничтожена стапельная линия сборки Ту-204СМ. Самолет выбрасывается из продуктового ряда Объединенной авиационной корпорации не потому, что плох, а потому, что перебежал дорогу МС-21.
В 2002 году я не подписал заключение экспертного совета на создание самолета «Суперджет» и до сих пор считаю, что был прав. С полной ответственностью могу сказать, что к 2018 году МС-21 не появится. Мы наступаем на те же грабли, что с «Суперджетом». Из 19 самолетов, которые находятся в «Аэрофлоте», девять стоят у стенки и идут на запчасти. Не организовано нормальной службы поддержания летной годности этих машин в эксплуатации. Срок производства маленькой трубочки для гидравлики (заказ выполнялся в Италии) – полтора месяца. А из-за нее выходит из строя весь самолет.
Идея создания Министерства авиационной промышленности сегодня действительно, как никогда, актуальна. Без вертикальной власти, которая бы ликвидировала существующую разрозненность нашего авиапрома, мы далеко не уйдем.
Также необходимо законодательно запретить авиапроизводителям заказывать импортную технику в том случае, если в стране имеются собственные производители, способные создавать аналогичную продукцию. Пусть сегодня они немного отстают в развитии, зато завтра уйдут далеко вперед.
Мы сделали в свое время великолепный двигатель НК-92, потом НК-93, который опережал время на 15 лет. Но работы по ним остановлены.
Самолет – это двигатель, которому приделали крылья. Без двигателей не будет и авиационной промышленности.
Сегодня существование отрасли поставлено в зависимость от Запада. Почему 80 процентов доходов от производства PowerJet SaM146 (СМ146) идет во Францию и только 10–20 процентов остается в России? Почему не у нас производятся бортовые системы управления самолетом, когда наши институты умеют делать их лучше, чем французы? Сходите в Научно-исследовательский институт авиационного оборудования и убедитесь в этом.
Ту-204 – надежная машина, единственный лайнер, который совершил посадку с полной загрузкой пассажиров в экстренной ситуации, когда кончился керосин. Ни один самолет в мире не может планировать так, как это делают машины фирмы Туполева.
Остановлено производство Ту-334. Десять лет мы бьемся за то, чтобы этот самолет жил дальше. Юрия Александровича Бардина сняли за то, что он поверил в эту машину. Нельзя так поступать с главными конструкторами.
Сегодня цепочка производства самолетов в России нарушена. Главный конструктор – человек, который дает задания институту, определяет, что нужно для самолета, больше не может этого сделать, потому что над ним сидят ОАК, Объединенная двигателестроительная корпорация и «Авиаприбор-холдинг». Что они скажут, то он и должен делать. Навести порядок в отрасли может только вновь созданное Министерство авиационной промышленности.
Алексей Игнатов,
заслуженный конструктор России, советник Департамента авиационной промышленности Минпромторга
Будет генератор задач, появится и все остальное
Говорить о возрождении авиапрома в стране можно только в случае, если мы сами начнем производить для себя такое количество летательных аппаратов, которое вытягивает все самое совершенное в «оборонке» – материалы, конструкции, информационную и радиолокационную части и так далее. Сегодня из занимающихся пассажирскими перевозками воздушных судов только семь процентов отечественные. Если у нас не будет собственных летательных аппаратов, наши двигатели просто некуда будет ставить, никому, кроме нас, они не нужны.
Советскому Союзу при минимальных финансовых ресурсах помогала структура управления отраслями промышленности. Министерство авиапрома аккумулировало науку, технологии, подготовку кадров и кооперацию. Реализовывался главный принцип хозяйствования – планирование. Были распорядители, исполнители, отчетность. Все это позволяло формировать правовое поле, стандарты и нормативы, оптимизировать все процессы по изготовлению самолетов. Внутри страны существовало локальное производство, мы ни в ком и ни в чем не нуждались. Страна добилась этого за 12 лет – с 1929 по 1941 год, решая последовательно вопросы возрождения и строительства энергетики, транспорта, индустриализации, образования и, разумеется, подготовки кадров. Именно по этому пути пошли впоследствии Китай, Индия, Аргентина, другие страны. Смирившись с ограничениями в энергетике, транспорте, информатике и затем в продовольствии, мы получили развал Советского Союза.
СССР имел рынок сбыта в Восточной Европе, Африке, Южной Америке, Юго-Восточной Азии, Индии и Китае. Где сегодня можно найти наши самолеты, автомобили, телефоны и телевизоры? Кто свернул это производство? Теперь у нас забирают и украинский рынок. А ведь это наше пространство, единая экономика.
Министерство оборонных отраслей промышленности разогнали в 1997 году, передав все дела в Минэкономики. В результате авиация стала падать.
Мы долго ходили с предложением сформировать отраслевое министерство. Ведь оно – генератор государственных задач, контролер их решения. Немыслимо быть одновременно и генеральным заказчиком, и исполнителем.
У России должны быть свои самолеты, компании, пилоты. Должны работать отечественные трассовые системы. Ничего этого нет. Говорят, не хватает средств. При этом наши компании заявляют о необходимости закупки более 450 «Боингов», «Аэробусов», «Бомбардье» и «Эмбраеров». На деньги, потраченные на эти летательные аппараты, мы могли бы загрузить все свое производство и получить 1000–1100 машин. И конечно, потребовались бы двигатели. Задействованными оказались бы все отрасли промышленности, связанные с производством материалов, а также с электроникой, авионикой и так далее. Само собой пришлось бы решить и важнейшую задачу подготовки необходимых кадров, без которых нельзя сдвинуть с мертвой точки ничего.
Помимо Министерства авиационной промышленности необходимо создать главк по перспективным фундаментальным исследованиям, провести инвентаризацию всех технологий, включив все это в общую технологическую цепочку.
Требуется заново пересмотреть все нормативы и требования, стоит вспомнить при этом о том, что ГОСТы Советского Союза были строже существующих сейчас в международном праве.
Но самое главное – мы должны начать производить все имеющиеся у нас самолеты. Без Ту-334, Ту-214, Ту-204, Ил-96 и других отечественных машин не возникнет потребности в наших двигателях.
Задача – продолжить освоение имеющихся технологий и разрабатывать новые. Не стоит перетаскивать в Россию иностранные двигатели и другие изделия 40-летней давности, нужно вкладывать деньги в создание своего.
Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос. История с импортозамещением свидетельствует о том, что для решения накопившихся проблем нужны государственный заказ и политическая воля. Многие выступавшие аргументировали необходимость возродить штаб отрасли – Министерство авиационной промышленности.
Топить умеем, строить разучились
Когда строй в нашей стране поменялся на либерально-демократический, все пошло-поехало наперекосяк. Для начала наши руководители из-за океана переписали нам Конституцию. Так что мы живем по Основному закону, который продиктован Генштабом за бугром. Затем они сделали все для того, чтобы в России научились грамотно оценивать качество их продукции и покупать ее. Далее взялись за наше образование. ЕГЭ полностью отучил детей думать. Творцы исчезли. Заведующие кафедрами в МАДИ, РУДН и МАТИ говорят, что первокурсники не знают элементарной физики. С математической подготовкой тоже дела обстоят не лучшим образом, хотя тема внедрения современных вычислительных средств еще как-то поддерживается в школах.
Когда-то Дмитрий Медведев высказался по поводу некоторых казусов в нашем самолетостроении так: «Вкалывать надо». Эта фраза, произнесенная лет пять назад, так эхом до сих пор и звенит. Больше ничего не делается. Все вновь создаваемые корпорации, перетряхивания организаций ни к чему качественно новому в авиационной и космической промышленности не привели. Разрушили и не раз структуру ФСБ и МВД. Вместо органов, которые должны контролировать правомерность всех действий, совершаемых на территории страны, у нас возникло сборище коррумпированных вооруженных людей.
Наших ученых мужей не интересует российское направление работы. Гораздо выгоднее исполнять иностранные заказы. Это позволяет им летать за границу, получать командировочные и гонорары за публикации. Красивая, легкая, псевдонаучная жизнь. Тех же, кто занимается настоящей наукой, за границу просто не пускают.
Нужно сделать все для того, чтобы покупка иностранной техники стала для нас абсолютно невыгодной. Есть желание приобрести очередной аэроплан – положи в казну его двойную стоимость, а потом покупай. Сразу же появится интерес к отечественной продукции.
Конструкторы вывелись. В космической отрасли конструированием начали заниматься гражданские. Новое руководство опять подписывает планы совместных работ МКС, которые России давно абсолютно неинтересны. Я прекрасно помню, как Юрию Коптеву в Хьюстоне «выламывали руки», заставляя его топить «Мир». Потому что американцы сказали, что не потянут две станции.
Но самое обидное, что российской науки на МКС практически нет. Фундаментальные хорошие результаты есть только по медицинской биологии. По другим направлениям, например по дистанционному зондированию, ничего не происходит. Мы вынуждены закрыть тему формирования профессии «Космонавт-эколог», потому что со станции «Мир-2» даже не весь Байкал под собой наблюдаем, зато полностью видим Америку.
Академия наук идею экологического патруля поддержала. Мы создали целую школу, подготовили около сотни человек, это была интереснейшая программа. Сформировали новое подразделение по экологии, к нашей работе проявили интерес скандинавские страны и Канада, поскольку мы и над ними будем летать.
Наверное, мы стали очень богатыми, раз разбазариваем все наши наработки, включая «Бураны».
Владимир Джанибеков,
летчик-космонавт, генерал, дважды Герой Советского Союза
Свойство отрасли – упрощать и сокращать
Парадоксальная ситуация: в России отсутствует серийное производство вертолетных двигателей, притом что наше вертолетостроение в отличие от производства самолетов в значительной степени сохранило свою конкурентоспособность и перспективы по поставкам. Двигатель семейства ТВ3 ВК-2500 выпускается много лет и применяется практически на всех вертолетах по всему миру. Он был разработан российским КБ «Климов», но его производство передали на Украину «Мотор Сич». И только сейчас решается давно поставленная задача освоения его изготовления в России.
В настоящее время на ОАО «Климов» идет комплекс квалификационных испытаний двигателя российского производства. Он прошел стендовую наработку и сейчас находится на распорке.
Проблема заключается в следующем. Поскольку при освоении в России этого двигателя в него было внесено достаточно много изменений и по основным материалам, и по технологическим процессам, полностью воспроизвести то, что есть на «Мотор Сич», не удается. Ведь даже не всегда хорошо известно, что именно там есть. Поэтому программа квалификационных испытаний – большой комплекс работ. К сожалению, наблюдается тенденция, чтобы этот процесс упростить, а работы сократить, хотя существуют все полагающиеся нормативные документы и требования. Это в принципе нашей отрасли свойственно, к сожалению. Но в данном случае для обеспечения безопасности эксплуатации российских двигателей весь комплекс испытаний должен быть обязательно выполнен. За это, в частности, борется и Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), встречая достаточно сильное противодействие со стороны не только разработчиков двигателя, но и нашего заказчика номер 1.
Вертолетный вариант двигателя ТВ7-117 (ТВ7-117В) – образец свершившегося в известной степени импортозамещения. Несколько лет назад на вертолете Ми-38 в качестве основного рассматривался двигатель Pratt & Whitney. Но потом канадо-американская сторона отказалась от участия в проекте, поскольку вертолет имел двойное назначение – военно-транспортный и многоцелевой.
Сейчас на Ми-38 установлены российские двигатели. А проблема, как оказалось, заключается в том, что базовый образец сертифицирован в 1997 году и его производство освоено на заводе имени В. В. Чернышева в Москве, но последний серийный экземпляр изготовлен то ли в 2008-м, то ли в 2009-м, и на Ми-38 работают в результате переделанные вертолетные варианты турбовинтовых двигателей.
Тяжелый транспортный Ми-26 – наш самый большой вертолет с украинским Д-136. Здесь в качестве альтернативы рассматривается вариант двигателя на базе ПД-14 – флагмана российского двигателестроения, который аккумулирует в себе довольно много перспективных решений. При успешной реализации программы он должен заменить на МС-21 американский Pratt & Whitney.
Юрий Фокин,
начальник отдела ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова»
Без контрактов нет проекта
Прежде чем выделить с 2015 года средства на эскизно-технический проект широкофюзеляжного самолета, нужно разработать на него техническое задание (ТЗ), защитить проект, приступить к опытно-конструкторским работам. Мы же до сих пор ничего проведенного через Экспертный совет по федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» не видели. Нам нужны документы, написанные на нашем языке и сделанные в принятой системе стандартизации.
Краеугольный камень происходящего сегодня в отрасли – отсутствие заказчика у разработчиков и производителей.
Когда в 2000–2001 годах формировалась ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники», вся работа шла совместно с Федеральным агентством воздушного транспорта. Но затем министерство, являющееся штабом отрасли, фактически отказалось каким-либо образом согласовывать технические задания на наши самолеты. ТЗ на «Суперджет», МС-21 и на все остальное ими не подписывались. Самая весомая подпись принадлежала ГосНИИ «Аэронавигация», которая сейчас влилась в Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИГА).
На все наши просьбы показать, сколько и каких самолетов нужно, Министерство транспорта отвечает, что это вопрос авиакомпаний.
Для того чтобы заниматься проектом, нужно иметь твердые контракты на поставку как минимум 50 самолетов с обязательствами оплаты и так далее. И вот именно об эту скалу мы столько времени бьемся.
Казалось бы, президент утвердил политический курс, согласно которому нужно развивать промышленность, перевозки, координировать всю совместную деятельность. Тем не менее согласованной работы нет уже на уровне министерств.
Наша главная задача – обеспечение завершения создания и поддержка уровней продаж самолетов, которые у нас есть. О том, что Ту-204СМ кто-то якобы похоронил, я ничего не слышал. Более того, Юрий Слюсарь, который сейчас назначен президентом Объединенной авиастроительной корпорации, еще будучи замминистра Минпромторга, всячески пытался проводить работу, направленную на то, чтобы как можно быстрее начать продавать этот самолет.
Кстати, именно Министерство промышленности и торговли год назад, когда встал вопрос Крыма, обратилось вначале к Минтрансу, а затем в правительство с предложением создать базирующуюся в Крыму авиакомпанию из Red Wings с Ту-204. Но воз и ныне там.
Что же касается Ил-96, Ту-204 и Ан-148, то мы пытались решить задачу их продаж путем формирования государственного консолидированного заказа. Около двух лет назад было такое поручение президента. Понимая, что коммерческие перевозчики в основном отказываются от этого, мы сформировали план с государственными заказчиками, проработав механизм финансирования. Но когда дело дошло до разговора о выделении на это средств сверх предусмотренных, Минфин занял жесткую позицию: денег нет, что хотите, то и делайте. Единственное, что мы смогли предложить заказчикам из уже имеющихся ресурсов, – каким-то образом попытаться растянуть поставки самолетов и вертолетов во времени, но с тем, чтобы максимально обеспечить авансирование большего количества техники.
По линии МВД подготовлена комплексная целевая программа обеспечения этого министерства авиационной техникой, в которой есть и гражданские самолеты, и вертолеты. Программа согласована, но решения по источникам допфинансирования пока нет.
С одной стороны, мы вроде бы должны помогать авиапрому в рамках антикризисных мер, а с другой – вынуждены каким-то образом обеспечивать финансирование приоритетных проектов (Иркут МС-21 и ПД-14 для него), на которые у нас заложено в госпрограмме около 50 миллиардов в год. В настоящее время мы вносим в ФЦП изменения с тем, чтобы заменить материалы, которые заложены в композитное крыло, киль, на отечественные. Соответственно необходимо дорабатывать технологию, а это означает сдвиг всех сроков.
В конце года генеральный директор ЗАО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский обещал поставить в ЦАГИ на испытание сделанное у нас крыло.
Несмотря на то, что самолеты Ил-96, Ту-204 коммерческими авиакомпаниями не особо востребованы, а если и нужны, то совсем некрупным (по сравнению с национальными перевозчиками) или испытывающим финансовые затруднения, тем не менее есть ряд комплектующих, которые хочешь не хочешь, а все равно необходимо импортозамещать. Потому что на этих машинах летают первое лицо государства, руководители Министерства обороны и другие важные персоны.
Сформирован и 31 марта утвержден приказом министра отраслевой план импортозамещения по гражданской тематике. В нем указаны и тип самолета, и планируемые к замещению конкретные комплектующие, и сроки. Есть понимание, кто это будет делать.
Сейчас правительство поставило задачу перед всеми министерствами сформировать такие планы и механизмы их реализации до 1 июня.
По Ил-114 действительно много работы, идут постоянные совещания. На «Авиакоре» при поддержке полпреда в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича много говорили о готовности взять проект Ил-114 на себя в целом, обеспечив в том числе реализацию. Даже сформировали бизнес-план, но затем «Русские машины», холдинг, контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски, куда входит и «Авиакор», заявили, что готовы взять на себя риски проекта только за свою производственную часть.
Решение о переносе производства самолетов Ил-76 в Ульяновск принято в марте 2006 года. Но Ил-76МД-90А госиспытания до конца не прошел. Понятно, что времени и денег, необходимых для того, чтобы произвести полностью новый самолет по типу Ил-76МД-90А не из задела Ташкентского завода, потребуется немало. За 2020 год выходят и сроки создания Ил-112. При этом пока не будет военной машины, о гражданской даже и говорить нечего.
Сергей Фоминых,
заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга
Сам себе Суперджет
Обсуждать «Суперджет» не имеет смысла по той простой причине, что при сегодняшнем курсе доллара эта машина перевозит в два раза меньше пассажиров, чем Ту-204, и на значительно меньшую дальность. При этом в поддержку программы «Суперджета» вкладывается по 600 миллионов долларов.
Совершенно недопустимо, что ОАК сейчас является единственным исполнителем по авиационной тематике. Практически нет тем, которые попали бы на фирму «Туполев», несмотря на то, что здесь еще в 50-х разрабатывали беспилотную технику. В 1994 году у нас уже был пятитонник в ударном варианте. «Туполев» всегда оставался на первых ролях.
Однако сегодня ОАК даже не привлекает КБ к конкурсным работам по беспилотной технике, а деньги направляются большей частью в компанию «Сухой». С августа 2004 года программа Ту-334 не финансировалась. Несмотря на постановление правительства по Ту-334, ОАК, которая, наверное, не подчиняется государству, принимает решение работы по теме прекратить.
Сегодня для организации производства на Казанском авиационном заводе нужно с учетом оцифровки документации (у нас она вся на бумаге) около трех миллиардов рублей. Исходные данные на заводе есть, требуется только политическая воля. Но насколько я понимаю, сейчас даже при смене руководителя в ОАК тему возрождать не собираются.
Игорь Калыгин,
главный конструктор Ту-334 ОАО «Туполев»
Наше спасение – жесткая государственная система
То, что происходит сегодня в авиастроении, хорошо отражает старая русская пословица «У семи нянек дитя без глазу». Пока у нас будут существовать объединенные авиастроительные и двигателестроительные корпорации без министерства, мы не сдвинемся с мертвой точки. Чтобы авиация стала государственным делом, нужно, чтобы ее возглавил государственный человек, то есть министр, единственной ответственностью которого является производство самолетов и их поставка перевозчикам.
Ко всем тем функциям, которые были у соответствующего министра в Советском Союзе, сейчас должна прибавиться самая главная – работа с авиакомпаниями, создание для них выгодных условий приобретения отечественных самолетов. Сейчас надо затратить на это деньги. И государство понимает это. Настало время собирать камни. В царящем ныне бардаке производить авиацию просто невозможно. Вот Алексей Федоров говорит, что 93-ю машину можно не делать. А через два дня Федоров уже не президент ОАК и обсуждение начинается заново. Наше спасение – жесткая государственная система. И тогда все свершится, мы будем выпускать новые самолеты и двигатели, а не повторять сделанное вчера.
Фракция КПРФ в Государственной думе провела слушания на тему «Состояние и перспективы отечественного авиа- и авиадвигателестроения в условиях импортозамещения». Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали еще 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос.
Обсуждение прошло под председательством члена Комитета Госдумы по обороне Вячеслава Тетекина. Во вступительном слове он подчеркнул, что ситуация более чем плачевная. В результате непрофессиональных управленческих решений наша страна больше не является мировой авиационной державой. СССР занимал треть глобального рынка гражданских воздушных судов. Если бы нам удалось сохранить свою долю, мы бы сейчас не урезали средства на высокотехнологические отрасли, здравоохранение, образование. Общий объем рынка одних только авиационных двигателей составляет 60 миллиардов долларов. Фактически из нашего государственного бюджета выпадают огромные деньги. Задача участников обсуждения, подчеркнул председательствующий, не только провести детальный анализ отрасли, но и вместе наметить пути выхода из кризиса.
Летная годность и негодное управление
Авиационный парк отечественных компаний на 80 процентов состоит из самолетов западного производства. Поэтому полный переход на импортозамещение в гражданской авиации практически невозможен. Этим надо было заниматься начиная с 2000 года, когда мы выясняли, есть ли у нас аналоги «Боинга-767», и было сделано заключение, что с ним может конкурировать Ил-96-300. Но сегодня этот самолет практически не летает, выполняя ответственную, но ограниченную миссию – перевозку первых лиц государства.
Коллаж Андрея Седых
Вместе с тем у нас есть грузовой самолет Ил-96-400Т, который в состоянии перевозить максимальную коммерческую нагрузку 92 тонны. Для сравнения: Airbus А350 – хороший самолет гражданской авиации, из которого сделан самый распространенный сегодня керосинозаправщик, но его максимальная коммерческая нагрузка – всего 72 тонны.
Успешно прошел испытания Ту-204СМ, но, по словам Андрея Туполева, начальника Центра маркетинга ОАО «Туполев», внука нашего гениального авиаконструктора, его не производят потому, что нет заказов, проект никем не поддерживается, а надо кое-что доиспытать. Тем не менее сертификат от МАК получен. Значит, у нас есть и среднемагистральный самолет.
Что же касается местных воздушных линий, то нужно вспомнить об Ан-140. Это вполне приличная украинская машина, которая производилась у нас. Когда в июле прошлого года Владимир Путин посетил Самарский завод, там в связи с застопорившимся производством Ан-140 выразили готовность делать Ил-114. Эта машина получила сертификат летной годности из рук Виктора Степановича Черномырдина в 1997 году. Сегодня производство законсервировано. А Узбекские авиалинии более 10 лет благополучно эксплуатируют эти машины. Правда, на них стоят не наши двигатели, потому что ТВ7117С оказался не очень надежным. По просьбе президента Узбекистана Ислама Керимова мы установили канадский PW127H и в декабре 1999 года получили сертификат летной годности.
В связи с тем, что Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова практически прекратило существование, мы перезапустили в серийное производство самолет Ил-76 на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а вот Ил-114 остался в подвешенном состоянии. Президент дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного выпуска Ил-114 в России. Такое производство можно было бы развернуть на самарском заводе «Авиакор», но вместо того чтобы приступить к работе, мы вновь начали толочь воду в ступе, предлагая скрестить Ил-114 с еще не существующим Ил-112. Ил-112 – последний самолет, по которому я провел макетную комиссию как генеральный конструктор в декабре 2004 года. Сегодня 80 процентов чертежей этого самолета сделаны. Но если мы собираемся базироваться на самолете Ил-112, который еще не готов, откладывая производство Ил-114, то в ближайшее время и на местных, и на региональных воздушных линиях у нас самолетов не будет.
Не так давно состоялось общее собрание Союза авиастроителей России, на котором была озвучена очень приличная сумма, выделенная дополнительно ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В личном порядке я поинтересовался относительно возможности выделить нам совсем небольшую часть этих денег, чтобы начать оцифровку технической документации до того, как примут окончательное решение, где делать Ил-114 – в Самаре, Нижнем Новгороде или Казани. В результате вопрос повис в воздухе, а ведь без оцифровки самолет не запустишь.
К вопросу импортозамещения: на ильюшинских самолетах не так много иностранных изделий. Только однажды по просьбе президентов Бориса Ельцина и Билла Клинтона, а точнее – согласно решению комиссии Виктора Черномырдина мы сделали российско-американский самолет, получив на него сертификат летной годности в 1999 году. В те времена нас отчаянно критиковали: двигатели плохие, оборудование – хуже некуда. Пришлось выбрать американский двигатель и соответствующее оборудование.
Ил-96-300 в связи с необходимостью ставить на него не 18-тонный НК-56, а ПС-90 по 16 тонн пришлось укоротить на 5,5 метра. Но работая с американцами, мы увеличили длину фюзеляжа практически на 10 метров. Если бы самолет был сделан в пассажирском варианте, он сегодня перевозил бы до 400 пассажиров.
Еще одна проблема: большое количество готовых изделий, которыми комплектуют самолетные системы, в том числе и для Ил-76, производит Украина. Нельзя сказать, что их критически много, но они есть. Выполняя государственный заказ по постройке 39 Ил-76, мы имеем запас готовых изделий всего на пять самолетов.
Практически все украинские предприятия производят изделия по чертежам, сделанным в России. Казалось бы, передал чертежи соответствующему российскому предприятию и оно начнет производить то, что сегодня нам не поставляют соседи. Но не все так просто. У нас существуют ОАО «Авиаоборудование» и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), с которыми ОАК работает по вопросам импортозамещения. Но проблема не в организационной неразберихе, а в том, что далеко не все главные конструкторы имеют комплект рабочих чертежей. Целый ряд КБ должен для импортозамещения проводить опытно-конструкторские работы. Безусловно, эта необходимость может привести к рождению лучших готовых изделий, чем поставляла ранее Украина, но на это потребуются время и деньги, которых у нас нет, и не совсем понятно, кто их выделит.
Проблемы требуют решения, а время уходит. Даже организованное в Ульяновске серийное производство Ил-76 через некоторое время может остановиться. Этим делом надо очень серьезно заниматься.
Генрих Новожилов,
авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН
Не надо изобретать самолет
Около семи лет назад на одном из совещаний выступал молодой представитель фирмы Сухого. Он кричал, что их самолет – в виде слайдов – не имеет конкурентов, что у него самая лучшая аэродинамика и вообще все. При этом прозвучали такие характеристики, как 39 800 килограммов – посадочная масса, скорость на глиссаде – 260 километров в час плюс возможность летать с полос 1600 метров. Как ведущий летчик-испытатель самолета Ту-334 я не выдержал и уточнил, что даже с таким весом, если идти точно по курсу, вы еле поместитесь на сухую полосу. Что же касается сравнительных характеристик, то у Ту-334 посадочная масса не 39 800, а 43 500 килограммов, скорость на глиссаде – 235 километров в час. Так чья же аэродинамика лучше?
Коллаж Андрея Седых
Теперь что касается Ту-204СМ. Это глубокая, хорошая модернизация Ту-204. Провели испытания, машина получила сертификат, но с высотой аэродрома 500 метров этот самолет никому не нужен. Ни одна авиакомпания не возьмется на таком летать. Это значит, необходимо проводить новую сертификацию, чтобы машина получила высоту аэродрома сразу 2000 метров и стала нужной. Но пока все остается на уровне разговоров.
Некоторые наши товарищи говорят, что Ил-114 перетяжелен и потому никому не нужен, а ему на смену пришли АТR. Я проводил испытания АТR 42, летал и на АТR 72. У этих машин шасси рассчитаны под хорошие европейские полосы. Ил-114 сделан взамен самолета Ил-14, поэтому у него шасси более массивные, то есть сделаны именно под наши региональные аэродромы.
Мне, проводившему испытания Ил-114, сегодня обидно, что этот списанный со счетов самолет успешно летает в Узбекистане. По результатам специального совещания в ОАК на тему, нужен стране Ил-114 или нет, был сделан вывод о том, что машину надо запускать в обязательном порядке. Только участвующим в заседании представителям ФСБ и пограничникам, как оказалось, требуется не меньше 80–85 таких самолетов. В то же время, по прогнозам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), для пассажирских перевозок к 2020 году понадобится всего 96 Ил-114.
Нам не нужен турбовинтовой самолет через 10 лет. Максимум через три года он уже должен летать. То есть речь идет о необходимости немедленного запуска Ил-114, тем более что, по расчетам ГосНИИГА, Ан-24 у нас закончатся к 2018 году. Таким образом, нам просто не на чем будет летать в принципе, не говоря уже об экспедициях в Арктику, Антарктиду и так далее.
Сравнительные характеристики двух машин впечатляют. Ан-24 возит 52 пассажира, расход топлива – 850 килограммов в час, экипаж – четыре человека. Ил-114 может возить 64 пассажира, расход – 520 килограммов в час, экипаж – два человека.
За «Боинги» и «Аэробусы» наши авиакомпании должны платить долларами и евро. «Аэрофлот» и «Трансаэро» поддержало правительство. Но вот появился у нас Крым. Казалось бы, взять три из шести имеющихся у «Аэрофлота» Ил-96, отправить их в Крым и менять экипажи и техсостав, чтобы летали по всей России. Вместо этого все Ил-96 поставили к забору, а один вообще сожгли. Теперь оставшиеся пять машин «Аэрофлот» отдает в Воронеж.
Я проводил испытания Ил-96, он мог спокойно возить народ из Симферополя до Камчатки. Это наш самолет, за который не надо платить валютой, а значит, и цены на билеты были бы приемлемые.
Рубен Есаян,
летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП ГосНИИГА
Композитов много, ответственности никакой
Ту-334 и Ту-204СМ на самом деле ничем не уступают западным «Аэробусам» и «Боингам». Низкая высота аэродрома – дело поправимое, самолеты надо запускать в серию, но этого никто не делает. Нам необходимо Министерство авиационной промышленности, лично я говорю об этом как минимум с 1990 года. С таким низким организационным уровнем работы у нас не будет никакой авиации. Приведу пример. МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – проект, в котором используется много композитных материалов. Но компания «АэроКомпозит», которая занимается их разработкой, не провела по ним ни одного испытания. А мы собираемся перевозить на этой машине 180 человек. Это полнейшая безответственность. В газетах же, разумеется, сплошной пиар: такие уникальные самолеты! А машины этой нет и появится она только к 2020 году. Так почему же нам не запустить Ту-204СМ?
Владимир Дмитриев,
директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор
Кладем свои деньги в чужой карман
Все разговоры о том, что на Ту-334 нет покупателей, вранье. Было 400 заказов, но один высокопоставленный начальник, докладывая наверх, сказал, что это виртуальный проект.
Все авиакомпании сегодня покупают кота в мешке. При этом мы действительно могли бы построить много наших самолетов за счет средств, которые тратятся на поддержание летной годности иностранного парка. Только за один месяц некоторые наши авиаперевозчики вынуждены отдавать на это 200 миллионов долларов.
Когда-то мы вместе с Генрихом Васильевичем Новожиловым занимались вопросом доставки нашего военного контингента на Ил-86. Машина прошла государственные испытания и активно использовалась, мы перевозили на ней по 450 человек. Кстати говоря, сечение фюзеляжа сделано так, что самолет может быть двухпалубным. На учениях пять Ил-86 привезли две с лишним тысячи солдат. Шасси этой машины позволяет ей садиться на аэродром класса Б с покрытием в виде бетонной плиты, что намного хуже грунта.
Борис Лихачев,
президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100»
Сами делаем лучше, а покупаем за рубежом
Самолет – это аппарат, который должен обеспечивать прежде всего безопасное перемещение граждан. Это основа всего. И в этом отношении то, что происходит в ОАК в части создания МС-21, – полное безобразие. То же – во всей отечественной авиапромышленности. В Ульяновске уже уничтожена стапельная линия сборки Ту-204СМ. Самолет выбрасывается из продуктового ряда Объединенной авиационной корпорации не потому, что плох, а потому, что перебежал дорогу МС-21.
В 2002 году я не подписал заключение экспертного совета на создание самолета «Суперджет» и до сих пор считаю, что был прав. С полной ответственностью могу сказать, что к 2018 году МС-21 не появится. Мы наступаем на те же грабли, что с «Суперджетом». Из 19 самолетов, которые находятся в «Аэрофлоте», девять стоят у стенки и идут на запчасти. Не организовано нормальной службы поддержания летной годности этих машин в эксплуатации. Срок производства маленькой трубочки для гидравлики (заказ выполнялся в Италии) – полтора месяца. А из-за нее выходит из строя весь самолет.
Идея создания Министерства авиационной промышленности сегодня действительно, как никогда, актуальна. Без вертикальной власти, которая бы ликвидировала существующую разрозненность нашего авиапрома, мы далеко не уйдем.
Также необходимо законодательно запретить авиапроизводителям заказывать импортную технику в том случае, если в стране имеются собственные производители, способные создавать аналогичную продукцию. Пусть сегодня они немного отстают в развитии, зато завтра уйдут далеко вперед.
Мы сделали в свое время великолепный двигатель НК-92, потом НК-93, который опережал время на 15 лет. Но работы по ним остановлены.
Самолет – это двигатель, которому приделали крылья. Без двигателей не будет и авиационной промышленности.
Сегодня существование отрасли поставлено в зависимость от Запада. Почему 80 процентов доходов от производства PowerJet SaM146 (СМ146) идет во Францию и только 10–20 процентов остается в России? Почему не у нас производятся бортовые системы управления самолетом, когда наши институты умеют делать их лучше, чем французы? Сходите в Научно-исследовательский институт авиационного оборудования и убедитесь в этом.
Ту-204 – надежная машина, единственный лайнер, который совершил посадку с полной загрузкой пассажиров в экстренной ситуации, когда кончился керосин. Ни один самолет в мире не может планировать так, как это делают машины фирмы Туполева.
Остановлено производство Ту-334. Десять лет мы бьемся за то, чтобы этот самолет жил дальше. Юрия Александровича Бардина сняли за то, что он поверил в эту машину. Нельзя так поступать с главными конструкторами.
Сегодня цепочка производства самолетов в России нарушена. Главный конструктор – человек, который дает задания институту, определяет, что нужно для самолета, больше не может этого сделать, потому что над ним сидят ОАК, Объединенная двигателестроительная корпорация и «Авиаприбор-холдинг». Что они скажут, то он и должен делать. Навести порядок в отрасли может только вновь созданное Министерство авиационной промышленности.
Алексей Игнатов,
заслуженный конструктор России, советник Департамента авиационной промышленности Минпромторга
Будет генератор задач, появится и все остальное
Говорить о возрождении авиапрома в стране можно только в случае, если мы сами начнем производить для себя такое количество летательных аппаратов, которое вытягивает все самое совершенное в «оборонке» – материалы, конструкции, информационную и радиолокационную части и так далее. Сегодня из занимающихся пассажирскими перевозками воздушных судов только семь процентов отечественные. Если у нас не будет собственных летательных аппаратов, наши двигатели просто некуда будет ставить, никому, кроме нас, они не нужны.
Советскому Союзу при минимальных финансовых ресурсах помогала структура управления отраслями промышленности. Министерство авиапрома аккумулировало науку, технологии, подготовку кадров и кооперацию. Реализовывался главный принцип хозяйствования – планирование. Были распорядители, исполнители, отчетность. Все это позволяло формировать правовое поле, стандарты и нормативы, оптимизировать все процессы по изготовлению самолетов. Внутри страны существовало локальное производство, мы ни в ком и ни в чем не нуждались. Страна добилась этого за 12 лет – с 1929 по 1941 год, решая последовательно вопросы возрождения и строительства энергетики, транспорта, индустриализации, образования и, разумеется, подготовки кадров. Именно по этому пути пошли впоследствии Китай, Индия, Аргентина, другие страны. Смирившись с ограничениями в энергетике, транспорте, информатике и затем в продовольствии, мы получили развал Советского Союза.
СССР имел рынок сбыта в Восточной Европе, Африке, Южной Америке, Юго-Восточной Азии, Индии и Китае. Где сегодня можно найти наши самолеты, автомобили, телефоны и телевизоры? Кто свернул это производство? Теперь у нас забирают и украинский рынок. А ведь это наше пространство, единая экономика.
Министерство оборонных отраслей промышленности разогнали в 1997 году, передав все дела в Минэкономики. В результате авиация стала падать.
Мы долго ходили с предложением сформировать отраслевое министерство. Ведь оно – генератор государственных задач, контролер их решения. Немыслимо быть одновременно и генеральным заказчиком, и исполнителем.
У России должны быть свои самолеты, компании, пилоты. Должны работать отечественные трассовые системы. Ничего этого нет. Говорят, не хватает средств. При этом наши компании заявляют о необходимости закупки более 450 «Боингов», «Аэробусов», «Бомбардье» и «Эмбраеров». На деньги, потраченные на эти летательные аппараты, мы могли бы загрузить все свое производство и получить 1000–1100 машин. И конечно, потребовались бы двигатели. Задействованными оказались бы все отрасли промышленности, связанные с производством материалов, а также с электроникой, авионикой и так далее. Само собой пришлось бы решить и важнейшую задачу подготовки необходимых кадров, без которых нельзя сдвинуть с мертвой точки ничего.
Помимо Министерства авиационной промышленности необходимо создать главк по перспективным фундаментальным исследованиям, провести инвентаризацию всех технологий, включив все это в общую технологическую цепочку.
Требуется заново пересмотреть все нормативы и требования, стоит вспомнить при этом о том, что ГОСТы Советского Союза были строже существующих сейчас в международном праве.
Но самое главное – мы должны начать производить все имеющиеся у нас самолеты. Без Ту-334, Ту-214, Ту-204, Ил-96 и других отечественных машин не возникнет потребности в наших двигателях.
Задача – продолжить освоение имеющихся технологий и разрабатывать новые. Не стоит перетаскивать в Россию иностранные двигатели и другие изделия 40-летней давности, нужно вкладывать деньги в создание своего.
Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос. История с импортозамещением свидетельствует о том, что для решения накопившихся проблем нужны государственный заказ и политическая воля. Многие выступавшие аргументировали необходимость возродить штаб отрасли – Министерство авиационной промышленности.
Топить умеем, строить разучились
Когда строй в нашей стране поменялся на либерально-демократический, все пошло-поехало наперекосяк. Для начала наши руководители из-за океана переписали нам Конституцию. Так что мы живем по Основному закону, который продиктован Генштабом за бугром. Затем они сделали все для того, чтобы в России научились грамотно оценивать качество их продукции и покупать ее. Далее взялись за наше образование. ЕГЭ полностью отучил детей думать. Творцы исчезли. Заведующие кафедрами в МАДИ, РУДН и МАТИ говорят, что первокурсники не знают элементарной физики. С математической подготовкой тоже дела обстоят не лучшим образом, хотя тема внедрения современных вычислительных средств еще как-то поддерживается в школах.
Фото: gov.spb.ru
Когда-то Дмитрий Медведев высказался по поводу некоторых казусов в нашем самолетостроении так: «Вкалывать надо». Эта фраза, произнесенная лет пять назад, так эхом до сих пор и звенит. Больше ничего не делается. Все вновь создаваемые корпорации, перетряхивания организаций ни к чему качественно новому в авиационной и космической промышленности не привели. Разрушили и не раз структуру ФСБ и МВД. Вместо органов, которые должны контролировать правомерность всех действий, совершаемых на территории страны, у нас возникло сборище коррумпированных вооруженных людей.
Наших ученых мужей не интересует российское направление работы. Гораздо выгоднее исполнять иностранные заказы. Это позволяет им летать за границу, получать командировочные и гонорары за публикации. Красивая, легкая, псевдонаучная жизнь. Тех же, кто занимается настоящей наукой, за границу просто не пускают.
Нужно сделать все для того, чтобы покупка иностранной техники стала для нас абсолютно невыгодной. Есть желание приобрести очередной аэроплан – положи в казну его двойную стоимость, а потом покупай. Сразу же появится интерес к отечественной продукции.
Конструкторы вывелись. В космической отрасли конструированием начали заниматься гражданские. Новое руководство опять подписывает планы совместных работ МКС, которые России давно абсолютно неинтересны. Я прекрасно помню, как Юрию Коптеву в Хьюстоне «выламывали руки», заставляя его топить «Мир». Потому что американцы сказали, что не потянут две станции.
Но самое обидное, что российской науки на МКС практически нет. Фундаментальные хорошие результаты есть только по медицинской биологии. По другим направлениям, например по дистанционному зондированию, ничего не происходит. Мы вынуждены закрыть тему формирования профессии «Космонавт-эколог», потому что со станции «Мир-2» даже не весь Байкал под собой наблюдаем, зато полностью видим Америку.
Академия наук идею экологического патруля поддержала. Мы создали целую школу, подготовили около сотни человек, это была интереснейшая программа. Сформировали новое подразделение по экологии, к нашей работе проявили интерес скандинавские страны и Канада, поскольку мы и над ними будем летать.
Наверное, мы стали очень богатыми, раз разбазариваем все наши наработки, включая «Бураны».
Владимир Джанибеков,
летчик-космонавт, генерал, дважды Герой Советского Союза
Свойство отрасли – упрощать и сокращать
Парадоксальная ситуация: в России отсутствует серийное производство вертолетных двигателей, притом что наше вертолетостроение в отличие от производства самолетов в значительной степени сохранило свою конкурентоспособность и перспективы по поставкам. Двигатель семейства ТВ3 ВК-2500 выпускается много лет и применяется практически на всех вертолетах по всему миру. Он был разработан российским КБ «Климов», но его производство передали на Украину «Мотор Сич». И только сейчас решается давно поставленная задача освоения его изготовления в России.
В настоящее время на ОАО «Климов» идет комплекс квалификационных испытаний двигателя российского производства. Он прошел стендовую наработку и сейчас находится на распорке.
Проблема заключается в следующем. Поскольку при освоении в России этого двигателя в него было внесено достаточно много изменений и по основным материалам, и по технологическим процессам, полностью воспроизвести то, что есть на «Мотор Сич», не удается. Ведь даже не всегда хорошо известно, что именно там есть. Поэтому программа квалификационных испытаний – большой комплекс работ. К сожалению, наблюдается тенденция, чтобы этот процесс упростить, а работы сократить, хотя существуют все полагающиеся нормативные документы и требования. Это в принципе нашей отрасли свойственно, к сожалению. Но в данном случае для обеспечения безопасности эксплуатации российских двигателей весь комплекс испытаний должен быть обязательно выполнен. За это, в частности, борется и Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), встречая достаточно сильное противодействие со стороны не только разработчиков двигателя, но и нашего заказчика номер 1.
Вертолетный вариант двигателя ТВ7-117 (ТВ7-117В) – образец свершившегося в известной степени импортозамещения. Несколько лет назад на вертолете Ми-38 в качестве основного рассматривался двигатель Pratt & Whitney. Но потом канадо-американская сторона отказалась от участия в проекте, поскольку вертолет имел двойное назначение – военно-транспортный и многоцелевой.
Сейчас на Ми-38 установлены российские двигатели. А проблема, как оказалось, заключается в том, что базовый образец сертифицирован в 1997 году и его производство освоено на заводе имени В. В. Чернышева в Москве, но последний серийный экземпляр изготовлен то ли в 2008-м, то ли в 2009-м, и на Ми-38 работают в результате переделанные вертолетные варианты турбовинтовых двигателей.
Тяжелый транспортный Ми-26 – наш самый большой вертолет с украинским Д-136. Здесь в качестве альтернативы рассматривается вариант двигателя на базе ПД-14 – флагмана российского двигателестроения, который аккумулирует в себе довольно много перспективных решений. При успешной реализации программы он должен заменить на МС-21 американский Pratt & Whitney.
Юрий Фокин,
начальник отдела ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова»
Без контрактов нет проекта
Прежде чем выделить с 2015 года средства на эскизно-технический проект широкофюзеляжного самолета, нужно разработать на него техническое задание (ТЗ), защитить проект, приступить к опытно-конструкторским работам. Мы же до сих пор ничего проведенного через Экспертный совет по федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» не видели. Нам нужны документы, написанные на нашем языке и сделанные в принятой системе стандартизации.
Краеугольный камень происходящего сегодня в отрасли – отсутствие заказчика у разработчиков и производителей.
Когда в 2000–2001 годах формировалась ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники», вся работа шла совместно с Федеральным агентством воздушного транспорта. Но затем министерство, являющееся штабом отрасли, фактически отказалось каким-либо образом согласовывать технические задания на наши самолеты. ТЗ на «Суперджет», МС-21 и на все остальное ими не подписывались. Самая весомая подпись принадлежала ГосНИИ «Аэронавигация», которая сейчас влилась в Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИГА).
На все наши просьбы показать, сколько и каких самолетов нужно, Министерство транспорта отвечает, что это вопрос авиакомпаний.
Для того чтобы заниматься проектом, нужно иметь твердые контракты на поставку как минимум 50 самолетов с обязательствами оплаты и так далее. И вот именно об эту скалу мы столько времени бьемся.
Казалось бы, президент утвердил политический курс, согласно которому нужно развивать промышленность, перевозки, координировать всю совместную деятельность. Тем не менее согласованной работы нет уже на уровне министерств.
Наша главная задача – обеспечение завершения создания и поддержка уровней продаж самолетов, которые у нас есть. О том, что Ту-204СМ кто-то якобы похоронил, я ничего не слышал. Более того, Юрий Слюсарь, который сейчас назначен президентом Объединенной авиастроительной корпорации, еще будучи замминистра Минпромторга, всячески пытался проводить работу, направленную на то, чтобы как можно быстрее начать продавать этот самолет.
Кстати, именно Министерство промышленности и торговли год назад, когда встал вопрос Крыма, обратилось вначале к Минтрансу, а затем в правительство с предложением создать базирующуюся в Крыму авиакомпанию из Red Wings с Ту-204. Но воз и ныне там.
Что же касается Ил-96, Ту-204 и Ан-148, то мы пытались решить задачу их продаж путем формирования государственного консолидированного заказа. Около двух лет назад было такое поручение президента. Понимая, что коммерческие перевозчики в основном отказываются от этого, мы сформировали план с государственными заказчиками, проработав механизм финансирования. Но когда дело дошло до разговора о выделении на это средств сверх предусмотренных, Минфин занял жесткую позицию: денег нет, что хотите, то и делайте. Единственное, что мы смогли предложить заказчикам из уже имеющихся ресурсов, – каким-то образом попытаться растянуть поставки самолетов и вертолетов во времени, но с тем, чтобы максимально обеспечить авансирование большего количества техники.
По линии МВД подготовлена комплексная целевая программа обеспечения этого министерства авиационной техникой, в которой есть и гражданские самолеты, и вертолеты. Программа согласована, но решения по источникам допфинансирования пока нет.
С одной стороны, мы вроде бы должны помогать авиапрому в рамках антикризисных мер, а с другой – вынуждены каким-то образом обеспечивать финансирование приоритетных проектов (Иркут МС-21 и ПД-14 для него), на которые у нас заложено в госпрограмме около 50 миллиардов в год. В настоящее время мы вносим в ФЦП изменения с тем, чтобы заменить материалы, которые заложены в композитное крыло, киль, на отечественные. Соответственно необходимо дорабатывать технологию, а это означает сдвиг всех сроков.
В конце года генеральный директор ЗАО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский обещал поставить в ЦАГИ на испытание сделанное у нас крыло.
Несмотря на то, что самолеты Ил-96, Ту-204 коммерческими авиакомпаниями не особо востребованы, а если и нужны, то совсем некрупным (по сравнению с национальными перевозчиками) или испытывающим финансовые затруднения, тем не менее есть ряд комплектующих, которые хочешь не хочешь, а все равно необходимо импортозамещать. Потому что на этих машинах летают первое лицо государства, руководители Министерства обороны и другие важные персоны.
Сформирован и 31 марта утвержден приказом министра отраслевой план импортозамещения по гражданской тематике. В нем указаны и тип самолета, и планируемые к замещению конкретные комплектующие, и сроки. Есть понимание, кто это будет делать.
Сейчас правительство поставило задачу перед всеми министерствами сформировать такие планы и механизмы их реализации до 1 июня.
По Ил-114 действительно много работы, идут постоянные совещания. На «Авиакоре» при поддержке полпреда в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича много говорили о готовности взять проект Ил-114 на себя в целом, обеспечив в том числе реализацию. Даже сформировали бизнес-план, но затем «Русские машины», холдинг, контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски, куда входит и «Авиакор», заявили, что готовы взять на себя риски проекта только за свою производственную часть.
Решение о переносе производства самолетов Ил-76 в Ульяновск принято в марте 2006 года. Но Ил-76МД-90А госиспытания до конца не прошел. Понятно, что времени и денег, необходимых для того, чтобы произвести полностью новый самолет по типу Ил-76МД-90А не из задела Ташкентского завода, потребуется немало. За 2020 год выходят и сроки создания Ил-112. При этом пока не будет военной машины, о гражданской даже и говорить нечего.
Сергей Фоминых,
заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга
Сам себе Суперджет
Обсуждать «Суперджет» не имеет смысла по той простой причине, что при сегодняшнем курсе доллара эта машина перевозит в два раза меньше пассажиров, чем Ту-204, и на значительно меньшую дальность. При этом в поддержку программы «Суперджета» вкладывается по 600 миллионов долларов.
Совершенно недопустимо, что ОАК сейчас является единственным исполнителем по авиационной тематике. Практически нет тем, которые попали бы на фирму «Туполев», несмотря на то, что здесь еще в 50-х разрабатывали беспилотную технику. В 1994 году у нас уже был пятитонник в ударном варианте. «Туполев» всегда оставался на первых ролях.
Однако сегодня ОАК даже не привлекает КБ к конкурсным работам по беспилотной технике, а деньги направляются большей частью в компанию «Сухой». С августа 2004 года программа Ту-334 не финансировалась. Несмотря на постановление правительства по Ту-334, ОАК, которая, наверное, не подчиняется государству, принимает решение работы по теме прекратить.
Сегодня для организации производства на Казанском авиационном заводе нужно с учетом оцифровки документации (у нас она вся на бумаге) около трех миллиардов рублей. Исходные данные на заводе есть, требуется только политическая воля. Но насколько я понимаю, сейчас даже при смене руководителя в ОАК тему возрождать не собираются.
Игорь Калыгин,
главный конструктор Ту-334 ОАО «Туполев»
Наше спасение – жесткая государственная система
То, что происходит сегодня в авиастроении, хорошо отражает старая русская пословица «У семи нянек дитя без глазу». Пока у нас будут существовать объединенные авиастроительные и двигателестроительные корпорации без министерства, мы не сдвинемся с мертвой точки. Чтобы авиация стала государственным делом, нужно, чтобы ее возглавил государственный человек, то есть министр, единственной ответственностью которого является производство самолетов и их поставка перевозчикам.
Ко всем тем функциям, которые были у соответствующего министра в Советском Союзе, сейчас должна прибавиться самая главная – работа с авиакомпаниями, создание для них выгодных условий приобретения отечественных самолетов. Сейчас надо затратить на это деньги. И государство понимает это. Настало время собирать камни. В царящем ныне бардаке производить авиацию просто невозможно. Вот Алексей Федоров говорит, что 93-ю машину можно не делать. А через два дня Федоров уже не президент ОАК и обсуждение начинается заново. Наше спасение – жесткая государственная система. И тогда все свершится, мы будем выпускать новые самолеты и двигатели, а не повторять сделанное вчера.
Информация