Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Увечный двигатель

Отечественный авиапром поставлен в полную зависимость от Запада

Фракция КПРФ в Государственной думе провела слушания на тему «Состояние и перспективы отечественного авиа- и авиадвигателестроения в условиях импортозамещения». Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали еще 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос.

Обсуждение прошло под председательством члена Комитета Госдумы по обороне Вячеслава Тетекина. Во вступительном слове он подчеркнул, что ситуация более чем плачевная. В результате непрофессиональных управленческих решений наша страна больше не является мировой авиационной державой. СССР занимал треть глобального рынка гражданских воздушных судов. Если бы нам удалось сохранить свою долю, мы бы сейчас не урезали средства на высокотехнологические отрасли, здравоохранение, образование. Общий объем рынка одних только авиационных двигателей составляет 60 миллиардов долларов. Фактически из нашего государственного бюджета выпадают огромные деньги. Задача участников обсуждения, подчеркнул председательствующий, не только провести детальный анализ отрасли, но и вместе наметить пути выхода из кризиса.


Летная годность и негодное управление

Авиационный парк отечественных компаний на 80 процентов состоит из самолетов западного производства. Поэтому полный переход на импортозамещение в гражданской авиации практически невозможен. Этим надо было заниматься начиная с 2000 года, когда мы выясняли, есть ли у нас аналоги «Боинга-767», и было сделано заключение, что с ним может конкурировать Ил-96-300. Но сегодня этот самолет практически не летает, выполняя ответственную, но ограниченную миссию – перевозку первых лиц государства.

Увечный двигатель

Коллаж Андрея Седых


Вместе с тем у нас есть грузовой самолет Ил-96-400Т, который в состоянии перевозить максимальную коммерческую нагрузку 92 тонны. Для сравнения: Airbus А350 – хороший самолет гражданской авиации, из которого сделан самый распространенный сегодня керосинозаправщик, но его максимальная коммерческая нагрузка – всего 72 тонны.

Успешно прошел испытания Ту-204СМ, но, по словам Андрея Туполева, начальника Центра маркетинга ОАО «Туполев», внука нашего гениального авиаконструктора, его не производят потому, что нет заказов, проект никем не поддерживается, а надо кое-что доиспытать. Тем не менее сертификат от МАК получен. Значит, у нас есть и среднемагистральный самолет.

Что же касается местных воздушных линий, то нужно вспомнить об Ан-140. Это вполне приличная украинская машина, которая производилась у нас. Когда в июле прошлого года Владимир Путин посетил Самарский завод, там в связи с застопорившимся производством Ан-140 выразили готовность делать Ил-114. Эта машина получила сертификат летной годности из рук Виктора Степановича Черномырдина в 1997 году. Сегодня производство законсервировано. А Узбекские авиалинии более 10 лет благополучно эксплуатируют эти машины. Правда, на них стоят не наши двигатели, потому что ТВ7117С оказался не очень надежным. По просьбе президента Узбекистана Ислама Керимова мы установили канадский PW127H и в декабре 1999 года получили сертификат летной годности.

В связи с тем, что Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова практически прекратило существование, мы перезапустили в серийное производство самолет Ил-76 на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а вот Ил-114 остался в подвешенном состоянии. Президент дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного выпуска Ил-114 в России. Такое производство можно было бы развернуть на самарском заводе «Авиакор», но вместо того чтобы приступить к работе, мы вновь начали толочь воду в ступе, предлагая скрестить Ил-114 с еще не существующим Ил-112. Ил-112 – последний самолет, по которому я провел макетную комиссию как генеральный конструктор в декабре 2004 года. Сегодня 80 процентов чертежей этого самолета сделаны. Но если мы собираемся базироваться на самолете Ил-112, который еще не готов, откладывая производство Ил-114, то в ближайшее время и на местных, и на региональных воздушных линиях у нас самолетов не будет.

Не так давно состоялось общее собрание Союза авиастроителей России, на котором была озвучена очень приличная сумма, выделенная дополнительно ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В личном порядке я поинтересовался относительно возможности выделить нам совсем небольшую часть этих денег, чтобы начать оцифровку технической документации до того, как примут окончательное решение, где делать Ил-114 – в Самаре, Нижнем Новгороде или Казани. В результате вопрос повис в воздухе, а ведь без оцифровки самолет не запустишь.

К вопросу импортозамещения: на ильюшинских самолетах не так много иностранных изделий. Только однажды по просьбе президентов Бориса Ельцина и Билла Клинтона, а точнее – согласно решению комиссии Виктора Черномырдина мы сделали российско-американский самолет, получив на него сертификат летной годности в 1999 году. В те времена нас отчаянно критиковали: двигатели плохие, оборудование – хуже некуда. Пришлось выбрать американский двигатель и соответствующее оборудование.

Ил-96-300 в связи с необходимостью ставить на него не 18-тонный НК-56, а ПС-90 по 16 тонн пришлось укоротить на 5,5 метра. Но работая с американцами, мы увеличили длину фюзеляжа практически на 10 метров. Если бы самолет был сделан в пассажирском варианте, он сегодня перевозил бы до 400 пассажиров.

Еще одна проблема: большое количество готовых изделий, которыми комплектуют самолетные системы, в том числе и для Ил-76, производит Украина. Нельзя сказать, что их критически много, но они есть. Выполняя государственный заказ по постройке 39 Ил-76, мы имеем запас готовых изделий всего на пять самолетов.

Практически все украинские предприятия производят изделия по чертежам, сделанным в России. Казалось бы, передал чертежи соответствующему российскому предприятию и оно начнет производить то, что сегодня нам не поставляют соседи. Но не все так просто. У нас существуют ОАО «Авиаоборудование» и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), с которыми ОАК работает по вопросам импортозамещения. Но проблема не в организационной неразберихе, а в том, что далеко не все главные конструкторы имеют комплект рабочих чертежей. Целый ряд КБ должен для импортозамещения проводить опытно-конструкторские работы. Безусловно, эта необходимость может привести к рождению лучших готовых изделий, чем поставляла ранее Украина, но на это потребуются время и деньги, которых у нас нет, и не совсем понятно, кто их выделит.

Проблемы требуют решения, а время уходит. Даже организованное в Ульяновске серийное производство Ил-76 через некоторое время может остановиться. Этим делом надо очень серьезно заниматься.

Генрих Новожилов,
авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН

Не надо изобретать самолет

Около семи лет назад на одном из совещаний выступал молодой представитель фирмы Сухого. Он кричал, что их самолет – в виде слайдов – не имеет конкурентов, что у него самая лучшая аэродинамика и вообще все. При этом прозвучали такие характеристики, как 39 800 килограммов – посадочная масса, скорость на глиссаде – 260 километров в час плюс возможность летать с полос 1600 метров. Как ведущий летчик-испытатель самолета Ту-334 я не выдержал и уточнил, что даже с таким весом, если идти точно по курсу, вы еле поместитесь на сухую полосу. Что же касается сравнительных характеристик, то у Ту-334 посадочная масса не 39 800, а 43 500 килограммов, скорость на глиссаде – 235 километров в час. Так чья же аэродинамика лучше?

Увечный двигатель

Коллаж Андрея Седых


Теперь что касается Ту-204СМ. Это глубокая, хорошая модернизация Ту-204. Провели испытания, машина получила сертификат, но с высотой аэродрома 500 метров этот самолет никому не нужен. Ни одна авиакомпания не возьмется на таком летать. Это значит, необходимо проводить новую сертификацию, чтобы машина получила высоту аэродрома сразу 2000 метров и стала нужной. Но пока все остается на уровне разговоров.

Некоторые наши товарищи говорят, что Ил-114 перетяжелен и потому никому не нужен, а ему на смену пришли АТR. Я проводил испытания АТR 42, летал и на АТR 72. У этих машин шасси рассчитаны под хорошие европейские полосы. Ил-114 сделан взамен самолета Ил-14, поэтому у него шасси более массивные, то есть сделаны именно под наши региональные аэродромы.

Мне, проводившему испытания Ил-114, сегодня обидно, что этот списанный со счетов самолет успешно летает в Узбекистане. По результатам специального совещания в ОАК на тему, нужен стране Ил-114 или нет, был сделан вывод о том, что машину надо запускать в обязательном порядке. Только участвующим в заседании представителям ФСБ и пограничникам, как оказалось, требуется не меньше 80–85 таких самолетов. В то же время, по прогнозам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), для пассажирских перевозок к 2020 году понадобится всего 96 Ил-114.

Нам не нужен турбовинтовой самолет через 10 лет. Максимум через три года он уже должен летать. То есть речь идет о необходимости немедленного запуска Ил-114, тем более что, по расчетам ГосНИИГА, Ан-24 у нас закончатся к 2018 году. Таким образом, нам просто не на чем будет летать в принципе, не говоря уже об экспедициях в Арктику, Антарктиду и так далее.

Сравнительные характеристики двух машин впечатляют. Ан-24 возит 52 пассажира, расход топлива – 850 килограммов в час, экипаж – четыре человека. Ил-114 может возить 64 пассажира, расход – 520 килограммов в час, экипаж – два человека.

За «Боинги» и «Аэробусы» наши авиакомпании должны платить долларами и евро. «Аэрофлот» и «Трансаэро» поддержало правительство. Но вот появился у нас Крым. Казалось бы, взять три из шести имеющихся у «Аэрофлота» Ил-96, отправить их в Крым и менять экипажи и техсостав, чтобы летали по всей России. Вместо этого все Ил-96 поставили к забору, а один вообще сожгли. Теперь оставшиеся пять машин «Аэрофлот» отдает в Воронеж.

Я проводил испытания Ил-96, он мог спокойно возить народ из Симферополя до Камчатки. Это наш самолет, за который не надо платить валютой, а значит, и цены на билеты были бы приемлемые.

Рубен Есаян,
летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП ГосНИИГА

Композитов много, ответственности никакой

Ту-334 и Ту-204СМ на самом деле ничем не уступают западным «Аэробусам» и «Боингам». Низкая высота аэродрома – дело поправимое, самолеты надо запускать в серию, но этого никто не делает. Нам необходимо Министерство авиационной промышленности, лично я говорю об этом как минимум с 1990 года. С таким низким организационным уровнем работы у нас не будет никакой авиации. Приведу пример. МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – проект, в котором используется много композитных материалов. Но компания «АэроКомпозит», которая занимается их разработкой, не провела по ним ни одного испытания. А мы собираемся перевозить на этой машине 180 человек. Это полнейшая безответственность. В газетах же, разумеется, сплошной пиар: такие уникальные самолеты! А машины этой нет и появится она только к 2020 году. Так почему же нам не запустить Ту-204СМ?

Владимир Дмитриев,
директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор

Кладем свои деньги в чужой карман

Все разговоры о том, что на Ту-334 нет покупателей, вранье. Было 400 заказов, но один высокопоставленный начальник, докладывая наверх, сказал, что это виртуальный проект.

Все авиакомпании сегодня покупают кота в мешке. При этом мы действительно могли бы построить много наших самолетов за счет средств, которые тратятся на поддержание летной годности иностранного парка. Только за один месяц некоторые наши авиаперевозчики вынуждены отдавать на это 200 миллионов долларов.

Когда-то мы вместе с Генрихом Васильевичем Новожиловым занимались вопросом доставки нашего военного контингента на Ил-86. Машина прошла государственные испытания и активно использовалась, мы перевозили на ней по 450 человек. Кстати говоря, сечение фюзеляжа сделано так, что самолет может быть двухпалубным. На учениях пять Ил-86 привезли две с лишним тысячи солдат. Шасси этой машины позволяет ей садиться на аэродром класса Б с покрытием в виде бетонной плиты, что намного хуже грунта.

Борис Лихачев,
президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100»

Сами делаем лучше, а покупаем за рубежом

Самолет – это аппарат, который должен обеспечивать прежде всего безопасное перемещение граждан. Это основа всего. И в этом отношении то, что происходит в ОАК в части создания МС-21, – полное безобразие. То же – во всей отечественной авиапромышленности. В Ульяновске уже уничтожена стапельная линия сборки Ту-204СМ. Самолет выбрасывается из продуктового ряда Объединенной авиационной корпорации не потому, что плох, а потому, что перебежал дорогу МС-21.

В 2002 году я не подписал заключение экспертного совета на создание самолета «Суперджет» и до сих пор считаю, что был прав. С полной ответственностью могу сказать, что к 2018 году МС-21 не появится. Мы наступаем на те же грабли, что с «Суперджетом». Из 19 самолетов, которые находятся в «Аэрофлоте», девять стоят у стенки и идут на запчасти. Не организовано нормальной службы поддержания летной годности этих машин в эксплуатации. Срок производства маленькой трубочки для гидравлики (заказ выполнялся в Италии) – полтора месяца. А из-за нее выходит из строя весь самолет.

Идея создания Министерства авиационной промышленности сегодня действительно, как никогда, актуальна. Без вертикальной власти, которая бы ликвидировала существующую разрозненность нашего авиапрома, мы далеко не уйдем.

Также необходимо законодательно запретить авиапроизводителям заказывать импортную технику в том случае, если в стране имеются собственные производители, способные создавать аналогичную продукцию. Пусть сегодня они немного отстают в развитии, зато завтра уйдут далеко вперед.

Мы сделали в свое время великолепный двигатель НК-92, потом НК-93, который опережал время на 15 лет. Но работы по ним остановлены.

Самолет – это двигатель, которому приделали крылья. Без двигателей не будет и авиационной промышленности.

Сегодня существование отрасли поставлено в зависимость от Запада. Почему 80 процентов доходов от производства PowerJet SaM146 (СМ146) идет во Францию и только 10–20 процентов остается в России? Почему не у нас производятся бортовые системы управления самолетом, когда наши институты умеют делать их лучше, чем французы? Сходите в Научно-исследовательский институт авиационного оборудования и убедитесь в этом.

Ту-204 – надежная машина, единственный лайнер, который совершил посадку с полной загрузкой пассажиров в экстренной ситуации, когда кончился керосин. Ни один самолет в мире не может планировать так, как это делают машины фирмы Туполева.

Остановлено производство Ту-334. Десять лет мы бьемся за то, чтобы этот самолет жил дальше. Юрия Александровича Бардина сняли за то, что он поверил в эту машину. Нельзя так поступать с главными конструкторами.

Сегодня цепочка производства самолетов в России нарушена. Главный конструктор – человек, который дает задания институту, определяет, что нужно для самолета, больше не может этого сделать, потому что над ним сидят ОАК, Объединенная двигателестроительная корпорация и «Авиаприбор-холдинг». Что они скажут, то он и должен делать. Навести порядок в отрасли может только вновь созданное Министерство авиационной промышленности.

Алексей Игнатов,
заслуженный конструктор России, советник Департамента авиационной промышленности Минпромторга

Будет генератор задач, появится и все остальное

Говорить о возрождении авиапрома в стране можно только в случае, если мы сами начнем производить для себя такое количество летательных аппаратов, которое вытягивает все самое совершенное в «оборонке» – материалы, конструкции, информационную и радиолокационную части и так далее. Сегодня из занимающихся пассажирскими перевозками воздушных судов только семь процентов отечественные. Если у нас не будет собственных летательных аппаратов, наши двигатели просто некуда будет ставить, никому, кроме нас, они не нужны.

Советскому Союзу при минимальных финансовых ресурсах помогала структура управления отраслями промышленности. Министерство авиапрома аккумулировало науку, технологии, подготовку кадров и кооперацию. Реализовывался главный принцип хозяйствования – планирование. Были распорядители, исполнители, отчетность. Все это позволяло формировать правовое поле, стандарты и нормативы, оптимизировать все процессы по изготовлению самолетов. Внутри страны существовало локальное производство, мы ни в ком и ни в чем не нуждались. Страна добилась этого за 12 лет – с 1929 по 1941 год, решая последовательно вопросы возрождения и строительства энергетики, транспорта, индустриализации, образования и, разумеется, подготовки кадров. Именно по этому пути пошли впоследствии Китай, Индия, Аргентина, другие страны. Смирившись с ограничениями в энергетике, транспорте, информатике и затем в продовольствии, мы получили развал Советского Союза.

СССР имел рынок сбыта в Восточной Европе, Африке, Южной Америке, Юго-Восточной Азии, Индии и Китае. Где сегодня можно найти наши самолеты, автомобили, телефоны и телевизоры? Кто свернул это производство? Теперь у нас забирают и украинский рынок. А ведь это наше пространство, единая экономика.

Министерство оборонных отраслей промышленности разогнали в 1997 году, передав все дела в Минэкономики. В результате авиация стала падать.

Мы долго ходили с предложением сформировать отраслевое министерство. Ведь оно – генератор государственных задач, контролер их решения. Немыслимо быть одновременно и генеральным заказчиком, и исполнителем.

У России должны быть свои самолеты, компании, пилоты. Должны работать отечественные трассовые системы. Ничего этого нет. Говорят, не хватает средств. При этом наши компании заявляют о необходимости закупки более 450 «Боингов», «Аэробусов», «Бомбардье» и «Эмбраеров». На деньги, потраченные на эти летательные аппараты, мы могли бы загрузить все свое производство и получить 1000–1100 машин. И конечно, потребовались бы двигатели. Задействованными оказались бы все отрасли промышленности, связанные с производством материалов, а также с электроникой, авионикой и так далее. Само собой пришлось бы решить и важнейшую задачу подготовки необходимых кадров, без которых нельзя сдвинуть с мертвой точки ничего.

Помимо Министерства авиационной промышленности необходимо создать главк по перспективным фундаментальным исследованиям, провести инвентаризацию всех технологий, включив все это в общую технологическую цепочку.

Требуется заново пересмотреть все нормативы и требования, стоит вспомнить при этом о том, что ГОСТы Советского Союза были строже существующих сейчас в международном праве.

Но самое главное – мы должны начать производить все имеющиеся у нас самолеты. Без Ту-334, Ту-214, Ту-204, Ил-96 и других отечественных машин не возникнет потребности в наших двигателях.

Задача – продолжить освоение имеющихся технологий и разрабатывать новые. Не стоит перетаскивать в Россию иностранные двигатели и другие изделия 40-летней давности, нужно вкладывать деньги в создание своего.

Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос. История с импортозамещением свидетельствует о том, что для решения накопившихся проблем нужны государственный заказ и политическая воля. Многие выступавшие аргументировали необходимость возродить штаб отрасли – Министерство авиационной промышленности.

Топить умеем, строить разучились

Когда строй в нашей стране поменялся на либерально-демократический, все пошло-поехало наперекосяк. Для начала наши руководители из-за океана переписали нам Конституцию. Так что мы живем по Основному закону, который продиктован Генштабом за бугром. Затем они сделали все для того, чтобы в России научились грамотно оценивать качество их продукции и покупать ее. Далее взялись за наше образование. ЕГЭ полностью отучил детей думать. Творцы исчезли. Заведующие кафедрами в МАДИ, РУДН и МАТИ говорят, что первокурсники не знают элементарной физики. С математической подготовкой тоже дела обстоят не лучшим образом, хотя тема внедрения современных вычислительных средств еще как-то поддерживается в школах.

Увечный двигатель

Фото: gov.spb.ru


Когда-то Дмитрий Медведев высказался по поводу некоторых казусов в нашем самолетостроении так: «Вкалывать надо». Эта фраза, произнесенная лет пять назад, так эхом до сих пор и звенит. Больше ничего не делается. Все вновь создаваемые корпорации, перетряхивания организаций ни к чему качественно новому в авиационной и космической промышленности не привели. Разрушили и не раз структуру ФСБ и МВД. Вместо органов, которые должны контролировать правомерность всех действий, совершаемых на территории страны, у нас возникло сборище коррумпированных вооруженных людей.

Наших ученых мужей не интересует российское направление работы. Гораздо выгоднее исполнять иностранные заказы. Это позволяет им летать за границу, получать командировочные и гонорары за публикации. Красивая, легкая, псевдонаучная жизнь. Тех же, кто занимается настоящей наукой, за границу просто не пускают.

Нужно сделать все для того, чтобы покупка иностранной техники стала для нас абсолютно невыгодной. Есть желание приобрести очередной аэроплан – положи в казну его двойную стоимость, а потом покупай. Сразу же появится интерес к отечественной продукции.

Конструкторы вывелись. В космической отрасли конструированием начали заниматься гражданские. Новое руководство опять подписывает планы совместных работ МКС, которые России давно абсолютно неинтересны. Я прекрасно помню, как Юрию Коптеву в Хьюстоне «выламывали руки», заставляя его топить «Мир». Потому что американцы сказали, что не потянут две станции.

Но самое обидное, что российской науки на МКС практически нет. Фундаментальные хорошие результаты есть только по медицинской биологии. По другим направлениям, например по дистанционному зондированию, ничего не происходит. Мы вынуждены закрыть тему формирования профессии «Космонавт-эколог», потому что со станции «Мир-2» даже не весь Байкал под собой наблюдаем, зато полностью видим Америку.

Академия наук идею экологического патруля поддержала. Мы создали целую школу, подготовили около сотни человек, это была интереснейшая программа. Сформировали новое подразделение по экологии, к нашей работе проявили интерес скандинавские страны и Канада, поскольку мы и над ними будем летать.

Наверное, мы стали очень богатыми, раз разбазариваем все наши наработки, включая «Бураны».

Владимир Джанибеков,
летчик-космонавт, генерал, дважды Герой Советского Союза

Свойство отрасли – упрощать и сокращать

Парадоксальная ситуация: в России отсутствует серийное производство вертолетных двигателей, притом что наше вертолетостроение в отличие от производства самолетов в значительной степени сохранило свою конкурентоспособность и перспективы по поставкам. Двигатель семейства ТВ3 ВК-2500 выпускается много лет и применяется практически на всех вертолетах по всему миру. Он был разработан российским КБ «Климов», но его производство передали на Украину «Мотор Сич». И только сейчас решается давно поставленная задача освоения его изготовления в России.

В настоящее время на ОАО «Климов» идет комплекс квалификационных испытаний двигателя российского производства. Он прошел стендовую наработку и сейчас находится на распорке.

Проблема заключается в следующем. Поскольку при освоении в России этого двигателя в него было внесено достаточно много изменений и по основным материалам, и по технологическим процессам, полностью воспроизвести то, что есть на «Мотор Сич», не удается. Ведь даже не всегда хорошо известно, что именно там есть. Поэтому программа квалификационных испытаний – большой комплекс работ. К сожалению, наблюдается тенденция, чтобы этот процесс упростить, а работы сократить, хотя существуют все полагающиеся нормативные документы и требования. Это в принципе нашей отрасли свойственно, к сожалению. Но в данном случае для обеспечения безопасности эксплуатации российских двигателей весь комплекс испытаний должен быть обязательно выполнен. За это, в частности, борется и Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), встречая достаточно сильное противодействие со стороны не только разработчиков двигателя, но и нашего заказчика номер 1.

Вертолетный вариант двигателя ТВ7-117 (ТВ7-117В) – образец свершившегося в известной степени импортозамещения. Несколько лет назад на вертолете Ми-38 в качестве основного рассматривался двигатель Pratt & Whitney. Но потом канадо-американская сторона отказалась от участия в проекте, поскольку вертолет имел двойное назначение – военно-транспортный и многоцелевой.

Сейчас на Ми-38 установлены российские двигатели. А проблема, как оказалось, заключается в том, что базовый образец сертифицирован в 1997 году и его производство освоено на заводе имени В. В. Чернышева в Москве, но последний серийный экземпляр изготовлен то ли в 2008-м, то ли в 2009-м, и на Ми-38 работают в результате переделанные вертолетные варианты турбовинтовых двигателей.

Тяжелый транспортный Ми-26 – наш самый большой вертолет с украинским Д-136. Здесь в качестве альтернативы рассматривается вариант двигателя на базе ПД-14 – флагмана российского двигателестроения, который аккумулирует в себе довольно много перспективных решений. При успешной реализации программы он должен заменить на МС-21 американский Pratt & Whitney.

Юрий Фокин,
начальник отдела ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова»

Без контрактов нет проекта

Прежде чем выделить с 2015 года средства на эскизно-технический проект широкофюзеляжного самолета, нужно разработать на него техническое задание (ТЗ), защитить проект, приступить к опытно-конструкторским работам. Мы же до сих пор ничего проведенного через Экспертный совет по федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» не видели. Нам нужны документы, написанные на нашем языке и сделанные в принятой системе стандартизации.

Краеугольный камень происходящего сегодня в отрасли – отсутствие заказчика у разработчиков и производителей.

Когда в 2000–2001 годах формировалась ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники», вся работа шла совместно с Федеральным агентством воздушного транспорта. Но затем министерство, являющееся штабом отрасли, фактически отказалось каким-либо образом согласовывать технические задания на наши самолеты. ТЗ на «Суперджет», МС-21 и на все остальное ими не подписывались. Самая весомая подпись принадлежала ГосНИИ «Аэронавигация», которая сейчас влилась в Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИГА).

На все наши просьбы показать, сколько и каких самолетов нужно, Министерство транспорта отвечает, что это вопрос авиакомпаний.

Для того чтобы заниматься проектом, нужно иметь твердые контракты на поставку как минимум 50 самолетов с обязательствами оплаты и так далее. И вот именно об эту скалу мы столько времени бьемся.

Казалось бы, президент утвердил политический курс, согласно которому нужно развивать промышленность, перевозки, координировать всю совместную деятельность. Тем не менее согласованной работы нет уже на уровне министерств.

Наша главная задача – обеспечение завершения создания и поддержка уровней продаж самолетов, которые у нас есть. О том, что Ту-204СМ кто-то якобы похоронил, я ничего не слышал. Более того, Юрий Слюсарь, который сейчас назначен президентом Объединенной авиастроительной корпорации, еще будучи замминистра Минпромторга, всячески пытался проводить работу, направленную на то, чтобы как можно быстрее начать продавать этот самолет.

Кстати, именно Министерство промышленности и торговли год назад, когда встал вопрос Крыма, обратилось вначале к Минтрансу, а затем в правительство с предложением создать базирующуюся в Крыму авиакомпанию из Red Wings с Ту-204. Но воз и ныне там.

Что же касается Ил-96, Ту-204 и Ан-148, то мы пытались решить задачу их продаж путем формирования государственного консолидированного заказа. Около двух лет назад было такое поручение президента. Понимая, что коммерческие перевозчики в основном отказываются от этого, мы сформировали план с государственными заказчиками, проработав механизм финансирования. Но когда дело дошло до разговора о выделении на это средств сверх предусмотренных, Минфин занял жесткую позицию: денег нет, что хотите, то и делайте. Единственное, что мы смогли предложить заказчикам из уже имеющихся ресурсов, – каким-то образом попытаться растянуть поставки самолетов и вертолетов во времени, но с тем, чтобы максимально обеспечить авансирование большего количества техники.

По линии МВД подготовлена комплексная целевая программа обеспечения этого министерства авиационной техникой, в которой есть и гражданские самолеты, и вертолеты. Программа согласована, но решения по источникам допфинансирования пока нет.

С одной стороны, мы вроде бы должны помогать авиапрому в рамках антикризисных мер, а с другой – вынуждены каким-то образом обеспечивать финансирование приоритетных проектов (Иркут МС-21 и ПД-14 для него), на которые у нас заложено в госпрограмме около 50 миллиардов в год. В настоящее время мы вносим в ФЦП изменения с тем, чтобы заменить материалы, которые заложены в композитное крыло, киль, на отечественные. Соответственно необходимо дорабатывать технологию, а это означает сдвиг всех сроков.

В конце года генеральный директор ЗАО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский обещал поставить в ЦАГИ на испытание сделанное у нас крыло.

Несмотря на то, что самолеты Ил-96, Ту-204 коммерческими авиакомпаниями не особо востребованы, а если и нужны, то совсем некрупным (по сравнению с национальными перевозчиками) или испытывающим финансовые затруднения, тем не менее есть ряд комплектующих, которые хочешь не хочешь, а все равно необходимо импортозамещать. Потому что на этих машинах летают первое лицо государства, руководители Министерства обороны и другие важные персоны.

Сформирован и 31 марта утвержден приказом министра отраслевой план импортозамещения по гражданской тематике. В нем указаны и тип самолета, и планируемые к замещению конкретные комплектующие, и сроки. Есть понимание, кто это будет делать.

Сейчас правительство поставило задачу перед всеми министерствами сформировать такие планы и механизмы их реализации до 1 июня.

По Ил-114 действительно много работы, идут постоянные совещания. На «Авиакоре» при поддержке полпреда в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича много говорили о готовности взять проект Ил-114 на себя в целом, обеспечив в том числе реализацию. Даже сформировали бизнес-план, но затем «Русские машины», холдинг, контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски, куда входит и «Авиакор», заявили, что готовы взять на себя риски проекта только за свою производственную часть.

Решение о переносе производства самолетов Ил-76 в Ульяновск принято в марте 2006 года. Но Ил-76МД-90А госиспытания до конца не прошел. Понятно, что времени и денег, необходимых для того, чтобы произвести полностью новый самолет по типу Ил-76МД-90А не из задела Ташкентского завода, потребуется немало. За 2020 год выходят и сроки создания Ил-112. При этом пока не будет военной машины, о гражданской даже и говорить нечего.

Сергей Фоминых,
заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга

Сам себе Суперджет

Обсуждать «Суперджет» не имеет смысла по той простой причине, что при сегодняшнем курсе доллара эта машина перевозит в два раза меньше пассажиров, чем Ту-204, и на значительно меньшую дальность. При этом в поддержку программы «Суперджета» вкладывается по 600 миллионов долларов.

Совершенно недопустимо, что ОАК сейчас является единственным исполнителем по авиационной тематике. Практически нет тем, которые попали бы на фирму «Туполев», несмотря на то, что здесь еще в 50-х разрабатывали беспилотную технику. В 1994 году у нас уже был пятитонник в ударном варианте. «Туполев» всегда оставался на первых ролях.

Однако сегодня ОАК даже не привлекает КБ к конкурсным работам по беспилотной технике, а деньги направляются большей частью в компанию «Сухой». С августа 2004 года программа Ту-334 не финансировалась. Несмотря на постановление правительства по Ту-334, ОАК, которая, наверное, не подчиняется государству, принимает решение работы по теме прекратить.

Сегодня для организации производства на Казанском авиационном заводе нужно с учетом оцифровки документации (у нас она вся на бумаге) около трех миллиардов рублей. Исходные данные на заводе есть, требуется только политическая воля. Но насколько я понимаю, сейчас даже при смене руководителя в ОАК тему возрождать не собираются.

Игорь Калыгин,
главный конструктор Ту-334 ОАО «Туполев»

Наше спасение – жесткая государственная система


То, что происходит сегодня в авиастроении, хорошо отражает старая русская пословица «У семи нянек дитя без глазу». Пока у нас будут существовать объединенные авиастроительные и двигателестроительные корпорации без министерства, мы не сдвинемся с мертвой точки. Чтобы авиация стала государственным делом, нужно, чтобы ее возглавил государственный человек, то есть министр, единственной ответственностью которого является производство самолетов и их поставка перевозчикам.

Ко всем тем функциям, которые были у соответствующего министра в Советском Союзе, сейчас должна прибавиться самая главная – работа с авиакомпаниями, создание для них выгодных условий приобретения отечественных самолетов. Сейчас надо затратить на это деньги. И государство понимает это. Настало время собирать камни. В царящем ныне бардаке производить авиацию просто невозможно. Вот Алексей Федоров говорит, что 93-ю машину можно не делать. А через два дня Федоров уже не президент ОАК и обсуждение начинается заново. Наше спасение – жесткая государственная система. И тогда все свершится, мы будем выпускать новые самолеты и двигатели, а не повторять сделанное вчера.
Автор: Генрих Новожилов, Рубен Есаян, Владимир Дмитриев, Борис Лихачев, Алексей Игнатов, Анатолий Ситнов
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/24898


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 114
  1. Лт. запаса ВВС 29 апреля 2015 21:20
    Основные проблемы почему Российские самолёты не покупают на западе:
    1) Отсутствует сервис
    2) Композитные материалы практически не используются в Российских самолётах(а это дополнительный вес и как следствие больше расход топлива).
    3) Нет мощных экономичных двигателей. На Ил-96 устанавливают 4-е двигателя не от хорошей жизни, а потому что нет альтернативы. ПС-90 создаёт тягу 16 тонн всего, на боинге 767 один двигатель создаёт тягу 30 тонн, на боинге 777 один двигатель создаёт тягу 50 тонн. Разрабатывается двигатель с тягой 57 тонн.
    1. Комментарий был удален.
      1. Лт. запаса ВВС 29 апреля 2015 21:33
        Цитата: avt
        Никому не нужен конкурент .Все остальное пи ... и провокация .Типа этого

        Сравните расход топлива Ил-96 и Боинг 767. Он не в пользу нашего самолёта.
        Что касается сервиса, это всё равно что купить в США автомобиль бьюик привезти в Россию и надеяться что здесь ты сможешь достать детали для него. Для самолётов нужны склады с запасными деталями на каждом континенте, чтобы оперативно доставлять их авиакомпаниям. Композитные материалы влияют на расход топлива. Авиакомпании стремятся минимизировать расход топлива.
        Цитата: avt

        Четыре двигла были одним из требований при сертификации на полеты через океан на время проектирования аэропланов , просто посмотрите когда появились машины на трассах с двумя движками .А заодно посмотрите с каким трудом пробивался тот же ПС-90 , когда в 90е амера открыто в пермякам говорили - двигатели вам конструировать и изготавлевать не дадим - будете заниматься только ремонтом пратлей и уитлей .

        Аирбас создал A340 и A330. Самолёты отличаются только количеством двигателей(На A330 двигатели немного мощнее). Сейчас на 4-моторный А340 - 0 заказов.
        1. jjj 29 апреля 2015 21:44
          Западные гражданские самолеты созданы для извлечения максимально возможной прибыли. Наши самолеты создавались для безопасной перевозки пассажиров, учитывая условия полного отсутствия навигации и ручные режимы пилотирования "над рельсами".
          А что касается экипажей, то уже заговорили о необходимости третьего в кабине. А это значит через океан лететь четверо потребуются. И четыре двигателя вернутся. Вон 380-й и даже 474-й летают и в перспективе продолжат
          jjj
          1. Лт. запаса ВВС 29 апреля 2015 21:58
            Цитата: jjj
            Западные гражданские самолеты созданы для извлечения максимально возможной прибыли.

            Извлечение максимальной прибыли двигает прогресс, появляются новые технологии позволяющие создать более экономичные двигатели и более лёгкие фюзеляжи самолётов.
            Например космическое ракетостроение только и мечтает создать более эффективный двигатель, позволяющий изменить отношение топлива и полезной нагрузки(сейчас 90% веса ракеты это топливо и окислитель, и только 10% полезная нагрузка).
            Цитата: jjj
            учитывая условия полного отсутствия навигации и ручные режимы пилотирования "над рельсами".

            Сейчас появился Глонасс, во всех городах с миллионным населением аэропорты оборудованы современными средствами, позволяющими посадить самолёт даже при нулевой видимости, по приборам(специальные передатчики позволяют определить точное положение полосы).
            Цитата: jjj
            А что касается экипажей, то уже заговорили о необходимости третьего в кабине.

            Один человек может проломить голову другому, 3-ий никак не поможет предотвратить преступление.
            Цитата: jjj
            Вон 380-й и даже 474-й летают и в перспективе продолжат

            Это потому что эти модели самолётов очень большие и тяжёлые, и нет пока таких мощных двигателей, чтобы можно было установить два двигателя вместо четырёх.
            1. jjj 29 апреля 2015 22:19
              Какая там сегодня над Потомаком погода?
              jjj
              1. vladimirZ 30 апреля 2015 09:01
                Все эти разговоры о типах самолетов, движках, импортозамещении, конкурентах и прочее в России, пустая трата времени пока не решен главный вопрос - создание Министерства авиационной промышленности.
                Правы заслуженные авторы статьи Генрих Новожилов, Рубен Есаян, Владимир Дмитриев, Борис Лихачев, Алексей Игнатов, Анатолий Ситнов:
                Идея создания Министерства авиационной промышленности сегодня действительно, как никогда, актуальна. Без вертикальной власти, которая бы ликвидировала существующую разрозненность нашего авиапрома, мы далеко не уйдем.

                Советскому Союзу при минимальных финансовых ресурсах помогала структура управления отраслями промышленности. Министерство авиапрома аккумулировало науку, технологии, подготовку кадров и кооперацию. Реализовывался главный принцип хозяйствования – планирование. Были распорядители, исполнители, отчетность. Все это позволяло формировать правовое поле, стандарты и нормативы, оптимизировать все процессы по изготовлению самолетов. Внутри страны существовало локальное производство, мы ни в ком и ни в чем не нуждались.

                Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос. История с импортозамещением свидетельствует о том, что для решения накопившихся проблем нужны государственный заказ и политическая воля. Многие выступавшие аргументировали необходимость возродить штаб отрасли – Министерство авиационной промышленности.

                Когда строй в нашей стране поменялся на либерально-демократический, все пошло-поехало наперекосяк. Для начала наши руководители из-за океана переписали нам Конституцию. Так что мы живем по Основному закону, который продиктован Генштабом за бугром. Затем они сделали все для того, чтобы в России научились грамотно оценивать качество их продукции и покупать ее. Далее взялись за наше образование. ЕГЭ полностью отучил детей думать. Творцы исчезли.

                Без МАПа, да и других отраслевых министерств, осуществляющих государственную политическую волю и заказ в важнейших отраслях промышленности ничего хорошего не будет, хоть "завкалывайся" в работе, как призывает премьер Д. Медведев.
            2. constantin.kiselev2014 29 апреля 2015 23:02
              3%-4% полезной нагрузки,а если применить двигатели Пушкина,то она будет составлять 24%!
            3. avia1991 29 апреля 2015 23:40
              Цитата: Лт. запаса ВВС
              во всех городах с миллионным населением аэропорты оборудованы современными средствами, позволяющими посадить самолёт даже при нулевой видимости, по приборам

              Вы сами-то себе хоть чуть-чуть представляете, что такое "посадка вслепую"? Только не теоретически?
              Ни один командир корабля, за спиной которого сидят пассажиры, не будет сажать машину в отсутствие зрительного контакта с землей.
          2. Фалкон 29 апреля 2015 22:48
            Цитата: jjj
            Западные гражданские самолеты созданы для извлечения максимально возможной прибыли. Наши самолеты создавались для безопасной перевозки пассажиров, учитывая условия полного отсутствия навигации и ручные режимы пилотирования "над рельсами".
            А что касается экипажей, то уже заговорили о необходимости третьего в кабине. А это значит через океан лететь четверо потребуются. И четыре двигателя вернутся. Вон 380-й и даже 474-й летают и в перспективе продолжат


            Прибыль в том и заключается, что они летают (а не стоят на земле) и не падают. Безопасность основная составляющая прибыли, ну это просто логично.

            Третьего члена экипажа никто вводить не собирается. Ему просто делать в кабине современного самолета нечего. 380-й очень большой, пока нет таких мощных двигателей. Новые модификации 747 провалились с треском, заказов почти нет. Основная ставка сейчас на dreamliner который конечно маловат, и на А-350 оба двухдвигательные. Еще модернизированный вариант 777, с новыми мощными двигателями и удлиненным фюзеляжем - есть мнение, что это будет самолет с самым низким расходом топлива на человека (у 777 тоже два двигателя!)
          3. clidon 29 апреля 2015 23:10
            Наши самолеты создавались для безопасной перевозки пассажиров, учитывая условия полного отсутствия навигации и ручные режимы пилотирования "над рельсами"

            А что тогда так бились часто?
            1. fzr1000 29 апреля 2015 23:33
              Потому что свой ресурс вылетали давно.
              1. clidon 30 апреля 2015 00:23
                В советское время?
            2. aviator65 30 апреля 2015 02:22
              Цитата: clidon
              А что тогда так бились часто?

              И на сколько часто? Может сравнительную статистику приведёте?
              1. BlackMokona 30 апреля 2015 10:54
                СССР 1982-91
                Количество катастроф на 100 миллионов пассажиро\километров, 0.08
                США 1981-2011
                Количество катастроф на 100 миллионов пассажиро\километров 0.015

                Из доклада МАК
                Межгосуда́рственный авиацио́нный комите́т (МАК) — исполнительный орган 11 государств бывшего СССР (Содружества независимых государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Учреждён на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства».

                http://www.mak.ru/russian/info/doclad_bp/1992-2001/doklad_za_1992-2001_godi.html
                1. BlackMokona 30 апреля 2015 15:17
                  Небольшая опечатка "США 1981-2001"
                  Странные люди считают, что не замечать недостатки это патриотизм, а не предательство и диверсия. recourse
          4. Штык 1 мая 2015 09:24
            [quote=jjj]Западные гражданские самолеты созданы для извлечения максимально возможной прибыли.
            А разве при проектировании отечественных машин об этом не думают ? Если это так, то печально и кто умеет считать деньги, никогда их не купит.
        2. kostik1301 30 апреля 2015 07:57
          Лучше найти кто в правительстве лоббирует интересы западных авиа компаний и расстрелять как врага народа, хотя и искать не надо и так все знают героев в лицо........ так почему верховный молчит......
        3. А Нас Рать 30 апреля 2015 18:35
          Цитата: Лт. запаса ВВС
          Сейчас на 4-моторный А340 - 0 заказов.


          Airbus A340 — дальнемагистральный четырёхмоторный турбореактивный широкофюзеляжный пассажирский самолёт, разработанный Airbus SAS. По состоянию на май 2006 было заказано 389 самолётов.
          К концу сентября 2010 года было поставлено 374 самолёта. 15 ноября 2011 года производство А340 было официально прекращено.
          1. Лт. запаса ВВС 30 апреля 2015 19:56
            Цитата: А Нас Рать
            15 ноября 2011 года производство А340 было официально прекращено.

            Поэтому и прекратили производство, потому что 0 заказов было, к тому же самолёт дороже в обслуживании чем А-330.
      2. maxim947 29 апреля 2015 22:26
        Что же Эти балаболы то бишь кпрф не навела порядок в стране когда у нее столько лет было большинство в думе?! Что же зюганов слил выигранные им выборы у ельцина??? Да потому что воровали как все, а воровать лучше в сторонке, повякавать и ни за что не ОТВЕЧАТЬ!!! А теперь сокрушаются село проср...ли, космос - проср...ли и т.д. Да много чего проср...ли, НО проср...ли все вместе, вместе с кпрф и т.п. шакалам. И порядок в стране потихоньку наводится уж точно не благодаря им. А скорее вопреки. Большая часть написанного - вранье, а остальная часть рассказанная наполовину, это чистой воды лобби. Как это не обидно, но после развала Союза наша гражданская авиация ни кому не нужна - она не выгодна - расход топлива, шумность, количество экипажа и т.д. Подарки за пол цены странам-друзьям закончились, а так покупать ее никто не хотел. Как то так. Кстати ИЛ-86 банально по шуму не мог летать в европе
        1. avia1991 30 апреля 2015 01:11
          Цитата: maxim947
          Большая часть написанного - вранье,

          Я бы, на Вашем месте, не разбрасывался категоричными "выводами": у Вас, кроме лозунгов, никаких внятных аргументов не видно - все на уровне "где-то слышал".
          То, что написано - печальная реальность. Не верите - найдите время побывать на любом авиазаводе - Вам о многом там расскажут.
          1. maxim947 30 апреля 2015 09:03
            Все очень просто - если бы были заказы на эти самолеты (о которых сказано в статье) значит сделали бы самолеты. Заказов не было. Авиакомпания - это частная лавочка, она покупает что выгоднее, при этом соблюдая весь установленный ей техрегламент. Все остальное это хотелки. И я этому факту абсолютно не рад.
        2. aviator65 30 апреля 2015 02:26
          Цитата: maxim947
          Кстати ИЛ-86 банально по шуму не мог летать в европе

          А больше ему летать конечно было некуда?
          1. DoctorOleg 30 апреля 2015 10:48
            Цитата: aviator65
            Цитата: maxim947
            Кстати ИЛ-86 банально по шуму не мог летать в европе

            А больше ему летать конечно было некуда?

            Так и расход топлива высоковат
      3. Фалкон 29 апреля 2015 22:41
        Цитата: avt
        Никому не нужен конкурент .Все остальное 3,14 ... и провокация .Типа этого

        Был бы продукт сопоставимым с конкурентами, его бы купили.
        В частном бизнесе политики меньше, чем кажется. Создайте конкурентоспособный самолет и двигатель и его купят.

        Цитата: avt
        А заодно посмотрите с каким трудом пробивался тот же ПС-90 , когда в 90е амера открыто в пермякам говорили - двигатели вам конструировать и изготавливать не дадим - будете заниматься только ремонтом пратлей и уитлей


        ПС-90 запретили на экспорт, так как там были механизмы разработанные Prat Whitney. Это, логично, что если ты получаешь чужие технологии, то их создатель ставит условие, что они не должны конкурировать с первоисточником.

        Но есть модификации ПС-90 которые не имеют запрета на экспорт. Только покупателей нет...
        1. avt 30 апреля 2015 08:51
          Цитата: Фалкон
          Был бы продукт сопоставимым с конкурентами, его бы купили.

          Походу еще одна жертва секты ,,Свидетелей Гайдаровых" свято верящих во ,,Всерегулирующий Рынок"? Ну так посмотрите на судьбу Ан -70 для начала , когда его в кооперации с немцами Россия и Украина пыталась под ником Ан-7Х в Европе не только продать - производить совместно .И чем ,,сопоставление с конкурентами" - c А-400, который даже в чертежах не был на момент когда Ан-70 летал, закончилось ??? Характеристики заявленные и полученные после изготовления А-400 с Ан-70 сравнить неохота ?
          Цитата: Фалкон
          ПС-90 запретили на экспорт, так как там были механизмы разработанные Prat Whitney. Это, логично, что если ты получаешь чужие технологии, то их создатель ставит условие, что они не должны конкурировать с первоисточником.

          Значит все таки давят конкурента ? laughing
          Цитата: Фалкон
          Но есть модификации ПС-90 которые не имеют запрета на экспорт. Только покупателей нет...

          По любому Собственно что и требовалось доказать -
          Цитата: avt
          Никому не нужен конкурент .Все остальное 3,14 ... и провокация
          avt
          1. Фалкон 30 апреля 2015 10:43
            Цитата: avt
            Походу еще одна жертва секты ,,Свидетелей Гайдаровых" свято верящих во ,,Всерегулирующий Рынок"?


            Я кажется не переходил на личности, и Вас бы тоже попросил.

            Цитата: avt
            Всерегулирующий Рынок"


            Я не верю, а являюсь его участником.

            Цитата: avt
            Ну так посмотрите на судьбу Ан -70 для начала , когда его в кооперации с немцами Россия и Украина пыталась под ником Ан-7Х в Европе не только продать - производить совместно


            А-400 это военный самолет. Не думаю что Европа будет у нас Су-27? Это элементарная оборонная безопасность.

            Только не забывайте, что помимо Европы есть Китай, Индия, Иран, Бразилия и т.д. Что то никто не встал в очередь не только за Ан-70, но и за Ил-96, Ту-204, Ан-148, Ан-140 и т.д.

            Цитата: avt
            С-90 запретили на экспорт, так как там были механизмы разработанные Prat Whitney. Это, логично, что если ты получаешь чужие технологии, то их создатель ставит условие, что они не должны конкурировать с первоисточником.
            Значит все таки давят конкурента ?


            Ка краз это и значит, что нет. Не надо перевирать факты! Объясню на пальцах: Стране Х нужно сделать колесо, для собственных нужд. Но страна Х делает только диски и не делает шины. Страна У делает и то и другое. Они договариваются, что страна Х будет закупать у У шины, только при том условии, что колеса Х не будут конкурировать с колесами У. В противном случае стране У не имеет смысла продавать стране Х шины.

            Цитата: avt
            Но есть модификации ПС-90 которые не имеют запрета на экспорт. Только покупателей нет...
            По любому Собственно что и требовалось доказать -
            Цитата: avt
            Никому не нужен конкурент .Все остальное 3,14 ... и провокация


            Наши Жигули тоже все меньше покупают. Это тоже "Никому не нужен конкурент .Все остальное 3,14 ... и провокация"? Просто може Жигули не являются конкурентоспособными с современными иномарками.
            1. avt 30 апреля 2015 11:18
              Цитата: Фалкон
              А-400 это военный самолет. Не думаю что Европа будет у нас Су-27?

              А вот прежде чем думать и тем более
              Цитата: Фалкон
              ! Объясню на пальцах:

              Пальцы гнуть про страну Х и прочий 3,14 ... Лучше ознакомьтесь с конкретными фактами по той же программе Ан-7Х , которую активно немцы двигали , а потом как отрезало .
              Цитата: Фалкон
              Я кажется не переходил на личности,

              Констатация факта которую и подтверждаете .
              Цитата: Фалкон
              Всерегулирующий Рынок"

              Я не верю, а являюсь его участником.

              Так что прежде чем обижаться , лучше как в анекдоте - или штаны надеть , или крестик снять - или фактами по конкретному коммерческому проекту оперировать , или продолжать мантры петь ,,Всерегулирующему рынку" и ,,Святой Инвестиции".
              Цитата: Фалкон
              Только не забывайте, что помимо Европы есть Китай, Индия, Иран, Бразилия и т.д. Что то никто не встал в очередь не только за Ан-70, но и за Ил-96, Ту-204, Ан-148, Ан-140 и т.д.

              А то жиденько получается особенно в отношении того же Ирана куда Ан-148 поставляли и было желание производить , но USы санкции, которые как то вдруг оказались обязательными для всех , Индия вообще летает и модернизирует Ан-32 , а Бразилы вообще то сами самолеты делают и вполне себе пропихивают куда могут , например связывая контракт на военные Су со встречными поставками своих гражданских . Про копировальню Китай говорить не хочется.
              avt
              1. Фалкон 30 апреля 2015 11:44
                Цитата: avt
                Лучше ознакомьтесь с конкретными фактами по той же программе Ан-7Х , которую активно немцы двигали , а потом как отрезало .

                Отрезало потому, как они принимают не меньшее участие в проекте А-400... И это экономически более целесообразно.

                Цитата: avt
                А то жиденько получается особенно в отношении того же Ирана куда Ан-148 поставляли и было желание производить , но USы санкции, которые как то вдруг оказались обязательными для всех.

                Только до этих санкций у Ирана был парк Боингов а не Анов.


                Цитата: avt
                Индия вообще летает и модернизирует Ан-32

                Вы о чем вообще? О военных самолетах или о гражданских. В граждаских авиакомпаниях нет не одного Ан. Везде боинги и эирбасы.

                Цитата: avt
                Бразилы вообще то сами самолеты делают и вполне себе пропихивают куда могут

                И какие самолеты Бразилии могут конкурировать с Ил-96 или Ту-204 ил Ан-70? Вы хоть посмотрите, что они производят. А то Я вам про Фому а Вы мне про Ерему...

                Цитата: avt
                Про копировальню Китай говорить не хочется.

                Именно по этому наши власти наверное запретили продавать в независимый политически Китай наши самолеты, а бедненким Китайцам пришлось покупать для гражданской авиации боинги....

                Цитата: avt
                Констатация факта которую и подтверждаете .
                Цитата: Фалкон
                Всерегулирующий Рынок"

                Я не верю, а являюсь его участником.

                Так что прежде чем обижаться , лучше как в анекдоте - или штаны надеть , или крестик снять - или фактами по конкретному коммерческому проекту оперировать , или продолжать мантры петь ,,Всерегулирующему рынку" и ,,Святой Инвестиции".


                Я подтверждаю, что являюсь участником бизнес процесса, который связан с рынками и инвестициями. И если Вы этим не занимаетесь, то это не значит что можете быть экспертом... И заявлять что там работает, а что нет
                1. avt 30 апреля 2015 12:40
                  Цитата: Фалкон
                  Отрезало потому, как они принимают не меньшее участие в проекте А-400... И это экономически более целесообразно.

                  Даааа laughing Это порыночному - иметь готовый аэроплан , но потом делать с нуля и причем по характеристикам хуже чем Ан , да еще и свои же заявленные не выдержали . laughingКааанешно ,,Аэрбасу "выгодно - отбили бюджетную строку , как это по рыночному - ,,нет такого преступления на которое не пошел бы капиталист ради 300% прибыли"
                  Цитата: Фалкон
                  Только до этих санкций у Ирана был парк Боингов а не Анов.

                  А до боингов у них вообще этажерки британские были и что ?
                  Цитата: Фалкон
                  Я вам про Фому а Вы мне про Ерему...

                  Этточно - я про то что на корню убивается конкурент посредством уничтожения производства, а мне в ответ - так никто ж не берет .,,Рыночный" ДАМ вдруг озаботился после санкций , ну решил приказать Ту-204 выпускать , который ,,некурентноспособный" ,да не тут то было - пару штук из задела старого еще собрать можно , а так все кооперация убита .
                  Цитата: Фалкон
                  . И если Вы этим не занимаетесь, то это не значит что можете быть экспертом... И заявлять что там работает, а что нет

                  laughing laughing А может -,,то это значит что не можете быть экспертом ..." laughing Ох уж это ,,племя молодое , незнакомое..." laughing Ну Бог даст - жизнь научит , а пока - банкуйте гордым званием топ манагера в ,,бизнес процессе".
                  avt
                  1. Фалкон 30 апреля 2015 15:07
                    Цитата: avt
                    Даааа Это порыночному - иметь готовый аэроплан , но потом делать с нуля и причем по характеристикам хуже чем Ан , да еще и свои же заявленные не выдержали . Кааанешно ,,Аэрбасу "выгодно - отбили бюджетную строку , как это по рыночному - ,,нет такого преступления на которое не пошел бы капиталист ради 300% прибыли"

                    Еще раз, это военный самолет. Главное это безопасность и финансирование своего производства. И это касается только гос программ. К частным перевозчикам это не относится.

                    Цитата: avt
                    Цитата: Фалкон
                    Только до этих санкций у Ирана был парк Боингов а не Анов.
                    А до боингов у них вообще этажерки британские были и что ?

                    То, что до санкций наши самолеты тоже никто не брал там. Вы уже забыли о чем писали?

                    Цитата: avt
                    А может -,,то это значит что не можете быть экспертом ..." Ох уж это ,,племя молодое , незнакомое..." Ну Бог даст - жизнь научит , а пока - банкуйте гордым званием топ манагера в ,,бизнес процессе".

                    Никто не банкует. Просто коробит когда люди не разбирающиеся в экономике, говорят про инвестиции и рынки, и пытаются доказывать правоту.
                2. avt 30 апреля 2015 12:56
                  Цитата: Фалкон
                  И какие самолеты Бразилии могут конкурировать с Ил-96 или Ту-204 ил Ан-70? Вы хоть посмотрите, что они производят.

                  Кстати о китайцах - делают свое при помощи укров , весьма похожее на Ту-334, только фюзеляж поменьше и локализуют сборку аэр автобусов -грамотно аэроавтобусники задавили российский авиапром , который по мнению топ манагеров ну не нужен , Греф вон , правда в отношении автомобилей , так и говорил - пусть немцы делают . Вот и впарили свои , только только прочухались ,,рыночники" и заговорили о совместном с китайцами дальнемагистральном аэроплане . Может Слюсарь и сможет пробить лобби европейское в правительстве
                  avt
                  1. Фалкон 30 апреля 2015 15:12
                    Цитата: avt
                    Цитата: Фалкон
                    И какие самолеты Бразилии могут конкурировать с Ил-96 или Ту-204 ил Ан-70? Вы хоть посмотрите, что они производят.
                    Кстати о китайцах - делают свое при помощи укров , весьма похожее на Ту-334, только фюзеляж поменьше и локализуют сборку аэр автобусов -грамотно аэроавтобусники задавили российский авиапром , который по мнению топ манагеров ну не нужен , Греф вон , правда в отношении автомобилей , так и говорил - пусть немцы делают . Вот и впарили свои , только только прочухались ,,рыночники" и заговорили о совместном с китайцами дальнемагистральном аэроплане . Может Слюсарь и сможет пробить лобби европейское в правительстве


                    Вообще изначально речь шла о Бразилии, ну да ладно...
                    Просто для эрудиции посмотрите парки пассажирских авиакомпаний Китая. Там одни Боинги и Аэробусы. Все остальное, их производства, идет в гос структуры. Можно с кем угодно совместно делать дальнемагистральник, но если он не будет конкурентоспособен (по надежности, ресурсу и экономичности) то никакое лобби в этом не поможет.
                    1. Комментарий был удален.
                      1. Фалкон 30 апреля 2015 17:14
                        Цитата: avt
                        Вот слова истинного ,,Свидетеля Гайдарова " , прям таки слышны ноты выпускника гайдаровского института или ВШЭй . Еще про курс доллара , который сам по себе скачет , коньюктуру и т.п. Ну все то из

                        Не переходить на личности видимо интелект не позволяет..
                        По теме я так понимаю больше сказать нечего...
                        Просто для сведения - я выпускник аэрокосмического Университета. И пишу по этой теме так как разбираюсь в технике...
                        Цитата: avt
                        Кстати , когда переведете все свои термины на русский язык - убедитесь в точной и емкой характеристике которую дал покойник Лившиц , а он на минуточку был не

                        Я их изучал на английском, переводить судя по всему нужно Вам.

                        Цитата: avt
                        ,на производство в России самолетов денег нет

                        Боингу и эирбасу на производство гражданских самолетов тоже никто денег не дает, их просто покупают...
                        Цитата: avt
                        тогда я Вас замечу и может быть даже прислушиваться буду

                        С чего Вы решили, что мне нужно чтобы Вы меня заметили. Я просто вступал в дискуссию по поводу техники и производителей. Но она скатилась на оскорбления и шапкозакидательства в стиле ура патриотизма.
                        Форум подразумевает разговор на равных, а не стремления что бы кого-то заметили
      4. igor.borov775 30 апреля 2015 05:35
        привет Ещё со со времен подписанного соглашения о лизинге Боингов эта возня с удушением собственной авиапромышленности идёт. А самое интересное всё это происходит нашими руками вот где ужас.
    2. алексеев 29 апреля 2015 21:36
      Цитата: Лт. запаса ВВС
      Основные проблемы

      Да, всё так.
      Кроме того на приемлемые параметры по надёжности и ресурсу ПС-90 выходил очень долго.
      Но сейчас Ту-204СМ вполне мог бы импортозамещать.
      Ил-96-400 отдали во вшивую фирму Полет, ныне банкрота, ни одного запасного мотора, дорогущий сервис. Это во многом следствие малых серий.
      В общем, вопрос не простой. Имеет место быть и технологическое отставание, которое должны устранить при налаживании производства ПД-14 и , возможно, оргпросчёты развития отрасли. Не следует забывать, что ещё лет 10 назад мы были с голой задницей, долги отдавали и никакого масштабного развития и планировать-то было не возможно. Ведь без крупных серий каждый Ту-214, Ан-148 и прочие приносят на каждом собранном экземпляре миллионы долл. убытка.
      1. Banshee 29 апреля 2015 21:44
        Чего на Запад смотреть?

        Как бы своих авиалиний достаточно. Надо на отечественные авиалинии ставить отечественные самолеты. И выпускать не штучно, а нормальными сериями. Тогда и с запчастями проблем не будет.

        А в Воронеже ВАСО, заточенное под Ил-76, 86, 96 стоит как орган отвиагренный.
        1. Лт. запаса ВВС 29 апреля 2015 21:50
          Цитата: Banshee
          Как бы своих авиалиний достаточно. Надо на отечественные авиалинии ставить отечественные самолеты. И выпускать не штучно, а нормальными сериями. Тогда и с запчастями проблем не будет.

          А в Воронеже ВАСО, заточенное под Ил-76, 86, 96 стоит как орган отвиагренный.

          И с кем они будут конкурировать? Только конкуренция двигает новые технологии. Да и рынок Российских перевозок имеет ограниченные масштабы по сравнению со всем миром. Если Российское авиапредприятие сможет составить конкуренцию боингу и аирбасу, это увеличит ВВП России на 0,5-1 триллион долларов.
          1. НЕКСУС 29 апреля 2015 22:18
            Цитата: Лт. запаса ВВС
            Если Российское авиапредприятие сможет составить конкуренцию боингу и аирбасу, это увеличит ВВП России на 0,5-1 триллион долларов.

            в том то и дело ,что тот же Боинг и Аирбас лоббируют все это и деРжат даже внутренний российский рынок в стальных тисках,а мировой рынок ,с которого наши ИЛы и ТУшки ушли еще в 90-е так и говорить нечего.
            Тут нужна поддержка государства ,а так же наших отечественных авиаперевозчиков.Понятное дело ,что в СВОЕ вкладывать надо и это выгодно.Но после 90-х приходиться все практически начинать с нуля.
            1. Лт. запаса ВВС 29 апреля 2015 23:55
              Цитата: НЕКСУС

              в том то и дело ,что тот же Боинг и Аирбас лоббируют все это и деРжат даже внутренний российский рынок в стальных тисках,а мировой рынок ,с которого наши ИЛы и ТУшки ушли еще в 90-е так и говорить нечего.

              Начнут покупать если наши самолёты действительно будут экономичнее чем Boeing 787 и Airbus A350.
              1. НЕКСУС 30 апреля 2015 00:20
                Цитата: Лт. запаса ВВС
                Начнут покупать если наши самолёты действительно будут экономичнее чем Boeing 787 и Airbus A350.

                вот и производство ТУ-160 хотят возобновить...Но гляжу я на наше самолетостроение,и ощущение такое ,что все развалено...ТУполев не может пробиться на наш даже рынок,ИЛьюшин тоже,и ЯКовлев не далеко от них то ушел.Это я говорю о гражданской авиации.
                А в военной и того хуже дела.ТУ-160 чтоб сейчас в короткие сроки начать производить,это всей стране напрячься придется как в вопросе финансирования,так и по спецам и по материалам.С ПАК ФА тоже не все радужно.Двигатели второго этапа вроде не в срок будут.
                Одно радует-ШЕВЕЛИТЬСЯ НАЧАЛИ. И я очень надеюсь...нет не так...я верю что вернем мы былое величие и нашей гражданской авиации и военной.
                1. avia1991 30 апреля 2015 02:02
                  Цитата: НЕКСУС
                  .я верю что вернем мы былое величие и нашей гражданской авиации и военной.

                  good ОБЯЗАТЕЛЬНО! Поддерживаю! hi
              2. DoctorOleg 30 апреля 2015 10:51
                Цитата: Лт. запаса ВВС
                Цитата: НЕКСУС

                в том то и дело ,что тот же Боинг и Аирбас лоббируют все это и деРжат даже внутренний российский рынок в стальных тисках,а мировой рынок ,с которого наши ИЛы и ТУшки ушли еще в 90-е так и говорить нечего.

                Начнут покупать если наши самолёты действительно будут экономичнее чем Boeing 787 и Airbus A350.

                И сервис будет сопоставим и в лизинг можно будет недорого брать. Там целый комплекс проблем
            2. igor.borov775 30 апреля 2015 06:50
              Правильные мысли. Печально наши господа просто слепые тычутся туда сюда.Примеров оглянитесь вокруг и не надо смотреть на янки.К стати они молодцы своё дело нашими руками сделали повалили гражданский авиапром.1 Бразилия не имела авиастроения.Шесть лет и выкатила своего первенца не смотря на упорство своего могучего соседа.Оказывается можно.Китай тоже выкатил за этот срок свою машину.Я помню вопли здесь .Ой это Ан с амеровским слеплен.Но он сделан и характеристики на уровне..Даже хохлы уложились в этот срок и тоже выкатили новую машину.Но она уже мертвец.Индия тоже своей машины не имела. Но президент задачу поставил и скоро свой первенец выкатят и срк тоже 6 лет.А приведённые аргументы выше фигня. Когда Чубайс бумаги подписывал этот аргумент был главным. Сколько лет минуло а аргумент тот же. Славненько ничего не изменилось.Бросьте лапшу вешать на уши. У нас что нет своих разработок вроде есть.Нет государственной воли и тех задания под которое пойдёт финансирование.В одном правы нужен заказ на эти машины не менее 50 штук.А теперь объясните серым неучам почему те страны смогли это сделать а мы толчемся в этом болоте до сих пор. Я уверен что очень много спецов либералов до сих пор сидят в важных кабинетах и кредо у них одно лучше купить за границей.Порочная практика эта тянется под одобрение янки с тех далёких уже 90-х.Пора её ломать. Мы можем и должны сделать не лучше тех чужих а лучше их свои самолёты. Это вопрос выживания в этом высокотехнологичном мире. Хватит посыпать себя пеплом пора начинать показывать что мы можем и умеем..
      2. Фалкон 29 апреля 2015 22:59
        Цитата: алексеев
        Но сейчас Ту-204СМ вполне мог бы импортозамещать.


        Он очень тяжелый. Все конкуренты (А-320 и Boeing 737) намного легче, а новые модификации max и neo и подавно. Это мы еще про двигатель не говорим. Посмотрите статистику полетов red wings, такое ощущение, что двигатели ПС-90 у их 10 Ту-204 отказывали чаще, чем у 7000 737 Боингов во всем мире. Это статистика, ничего личного...

        Цитата: алексеев
        Ил-96-400 отдали во вшивую фирму Полет, ныне банкрота, ни одного запасного мотора, дорогущий сервис. Это во многом следствие малых серий.


        Ну Полет врятли имеет отношение к провалу Ил-96. Там беда в том, что он изначально создавался устаревшим.
        На трансатлантических перелетах он долэжен был конкурировать с 747, но тот намного больше и уже лет 20 как летал к тому времени.
        В своем классе по пассажировместимости он должен был конкурировать с А-330 и 777. Но они оба двухдвигательные и намного легче.

        Елинственным возможным конкурентом мог стать А-340, но тут снова возвращаемся к двигателям ПС-90, да и А-340 легендой, мягко говоря, не стал.
      3. lidiy 30 апреля 2015 01:50
        "Внутри страны существовало локальное производство, мы ни в ком и ни в чем не нуждались. Страна добилась этого за 12 лет – с 1929 по 1941 год, решая последовательно вопросы возрождения и строительства энергетики, транспорта, индустриализации, образования и, разумеется, подготовки кадров."
        Я вот не пойму. В 29-ом году СССР начинал все с чистого листа, ничего не было. И за 12 лет такие результаты.
        А сейчас от нашего правительства мы только и слышим: хорошо хоть так, могло быть и хуже.
        Точкой отсчета считается 2000 год. А что в 2000 году дело обстояло хуже, чем в 1929 году?
        Прошло 15 лет. Какие результаты? Деревни продолжают пустеть, промышленность продолжает загибаться(проели советское наследие). Нам говорят, что построено очень много жилья по сравнению с СССР,о каком сравнении ввода жилья может идти речь, если в советское время это ввод жилья для граждан был за счет государства, а сейчас – это строительство преимущественно элитного жилья, доступного избранным?
        Нам говорят улучшилась демография. "Второй год преподносимые нам достижения о естественном приросте. Да знает ли Премьер, что этот прирост составил всего 33,7 тыс человек, а прирост за счет миграционного сальдо превысил 280 тыс. по итогам 2014 года? И в каких регионах растет численность? Мы радуемся за российские народы, которые восстанавливают свой жизненный дух. Но почему среди упомянутых регионов - ни одного русского региона? Почему численность этнически русских продолжает сокращаться, а все это замалчивают? При таких темпах деформации цивилизационного облика страны она скоро должна переименоваться."
        http://politobzor.net/show-51849-otchet-predsedatelya-pravitelstva-chto-eto-bylo
        .html
    3. sent-onere 29 апреля 2015 21:47
      Весь этот шум направлен на проталкивание заржавевшего ту-334 (переделка 134, любителя сваливаться на хвост). Упоминается чаще всего. Ведь надо угробить Сухой-Суперджет, который выпускается и скоро станет полностью из отечественных комплектующих (для внутреннего рынка). Засилье импортных самолётов начал Медведев. Когда разбили самолёт с командой клуба "Локомотив"(спланировано как Чернобыль), он начал кричать про летающие гробы и запретил полёты большей части отечественных самолётов. Теперь вытеснить Боинги и Аэробасы будет тяжело. При наличии производства Сухой-Суперджет продолжается закупка аналогичного но старого Боинг-737. А эти писатели-коммунисты, пользуются компьютерной и оргтехникой чьего производства? Чего не вопят про использование "отечественного"?
      sent-onere
      1. Наган 29 апреля 2015 23:04
        Цитата: sent-onere
        Чего не вопят про использование "отечественного"?

        Все очень просто. С производства отечественного не напилишь столько, сколько с поставок импорта, да и усилий на пиление меньше требуется.
        Вот хушь скока лыбься и подмигивай слесарю Иванову, или даже инженеру Шапиро - не поймут. А даже поняли бы - откуда у них столько?
        А вот Sales Representative Шапиро от какого-нить посредника, впаривающего хоть самолеты, хоть оргтехнику, хоть что, очень даже поймет. И конвертик появится. А может даже и не конвертик, а всего лишь бумажка с реквизитами счета в швейцарском банке. Поскольку этому Шапире его компания запланировала "представительские расходы". Как говорил не помню кто еще в советские времена, "два мира, два Шапиро".
        Ну и у кого приобретут?
      2. Фалкон 30 апреля 2015 11:00
        Цитата: sent-onere
        Весь этот шум направлен на проталкивание заржавевшего ту-334 (переделка 134, любителя сваливаться на хвост).


        Ту-334 это самолет созданный на базе агрегатов Ту-204. Если грубо говорить, то это короткая версия Ту-204. Никакой переделки Ту-134 в нем нет.
    4. sent-onere 29 апреля 2015 21:50
      Измерять надёжность самолёта,возможностью его планирования,это, извините,самодельщина.Надёжность доказывается возможностью взлёта, даже при отказа одного из двигателей.И, как правило,в диапазоне высоких температур,близких к 25-30градусам тепла.Эвакуировать людей из Йемена смог Ил-62, и потому мог,что тяги двигателей хватает для высоких температур.Ту-154,который сел в Ижме на заброшенный аэродром при отказе электроники,это тоже характеризует надёжность самолёта.Их остаточные цены,да разумная ремоторизация под двигатель единичной тяги 18-20тонн,делает их...Та же тяга единичного двигателя необходима и Ту-204,Ил-96 и об этом говорит Новожилов.
      sent-onere
      1. opus 29 апреля 2015 22:59
        Цитата: sent-onere
        Измерять надёжность самолёта,возможностью его планирования,это, извините,самодельщина.

        Это говорит о крыле, что самое главное в самолете
        Преимущества ж большого и удачно спроектированного «туполевского» крыла раскрываются на дальностях пять-шесть тысяч километров и более.
      2. avia1991 30 апреля 2015 00:05
        Цитата: sent-onere
        Надёжность доказывается возможностью взлёта, даже при отказа одного из двигателей.

        Надежность самолета - это способность его выполнять весь комплекс предназначенных задач, при минимальном количестве отказов, или их полном отсутствии. И все. При высоких температурах могут летать практически все самолеты - они все рассчитываются на работу в широком диапазоне температур.
        Что касается Ил-62 - это единственный наш самолет, способный летать без посадки на такие расстояния.
    5. sent-onere 29 апреля 2015 21:53
      Цитата: Лт. запаса ВВС
      Основные проблемы почему Российские самолёты не покупают на западе:
      1) Отсутствует сервис
      2) Композитные материалы практически не используются в Российских самолётах(а это дополнительный вес и как следствие больше расход топлива).
      3) Нет мощных экономичных двигателей. На Ил-96 устанавливают 4-е двигателя не от хорошей жизни, а потому что нет альтернативы. ПС-90 создаёт тягу 16 тонн всего, на боинге 767 один двигатель создаёт тягу 30 тонн, на боинге 777 один двигатель создаёт тягу 50 тонн. Разрабатывается двигатель с тягой 57 тонн.





      К сожалению вас не слушают и слушать не будут.В кланово-олигархической системе нашей власти все заточено на получения прибыли а не результата.До тех пор пока не будет смены системы ничего мы не увидим.
      sent-onere
      1. Наган 29 апреля 2015 23:10
        Цитата: sent-onere
        До тех пор пока не будет смены системы ничего мы не увидим.
        То есть Вы - сторонник "разрушим до основанья, а затем"? Вам мало 1917 и 1991? А будет ли "затем" лучше чем "сейчас", и если да, то когда? Люди живут не в светлом будущем, а в настоящем. И опять же, выдержит ли основание?
        1. avia1991 30 апреля 2015 01:04
          Цитата: Наган
          То есть Вы - сторонник "разрушим до основанья, а затем"? Вам мало 1917 и 1991?

          В том то и дело, что разрушить сумели - а вот "затем" никак не начинается. Следовательно, "Система" требует замены, как неспособная к созиданию request
          И революция здесь ни при чем: дальше разрушать некуда. А люди, способные изменить ситуацию, слава Богу, есть. Нужно только помочь им добраться до "руля"..
      2. lidiy 30 апреля 2015 02:13
        Смены системы не будет. За 25 лет они вросли в нее намертво. Добровольно никто не откажется от такой кормушки.
    6. Фалкон 29 апреля 2015 22:34
      Цитата: Лт. запаса ВВС
      Основные проблемы почему Российские самолёты не покупают на западе:
      1) Отсутствует сервис
      2) Композитные материалы практически не используются в Российских самолётах(а это дополнительный вес и как следствие больше расход топлива).
      3) Нет мощных экономичных двигателей. На Ил-96 устанавливают 4-е двигателя не от хорошей жизни, а потому что нет альтернативы. ПС-90 создаёт тягу 16 тонн всего, на боинге 767 один двигатель создаёт тягу 30 тонн, на боинге 777 один двигатель создаёт тягу 50 тонн. Разрабатывается двигатель с тягой 57 тонн.


      Забыли про ресурс. У нас у всей гражданской техники ресурс ниже, чем у импортной.
      Касаемо двигателей, ПС-90 только номинально соответствовал европейским аналогам, на самом деле проблем с надежностью и перегревом опор было полно
    7. opus 29 апреля 2015 22:44
      Цитата: Лт. запаса ВВС
      Основные проблемы почему Российские самолёты не покупают на западе:

      -Конкуренция(своих до фига) и протекционизм.
      -КАЧЕСТВО
      Это основное.Досадные "мелочи"
      -A-321 и 737-900 несколько легче Ту-204 и имеют крыло меньшей площади – 120-125 квадратных метров против 184,3
      -С установкой английских моторов Rolls-Royce RB.211-535E4 и американского комплекта авионики Honeywell,Ту-204-120 вышел на уровень лучших мировых аналогов...
      -выпуск штук Boeing 737 и Airbus A320 (по 42 машины ежемесячно)

      Цитата: Лт. запаса ВВС
      Ту-334 и Ту-204СМ на самом деле ничем не уступают западным «Аэробусам» и «Боингам».

      с авторами не согласен.
      достаточно хоть раз слетатьна тех и на тех все видно
      ================================================

      А сколько помог финансами Ту-204 египтянин Ибрагиму Камалю (глава KATO Aromatic)?


      ==============================================
      написано в 2013:
      Сегодня основной объем авиаперевозок не только на международных, но и внутренних линиях выполняют заморские «арбузы» и «бобики». Платежеспособный спрос населения удовлетворяется… Но кто может гарантировать, что в случае обострения международных отношений к России не применят «санкции» на подобие тех, что действуют в отношении Ирана? А они, кроме прочего, запрещают продажу этой стране гражданской авиационной техники и запчастей к ней. Представляется, что нашему государству неплохо было бы иметь некий «аварийный запас» провозных мощностей местного производства на случай развития событий по «иранскому сценарию». Наилучшим образом нашу «авиа независимость» смогут обеспечить 50-60 воздушных судов типа Ту-204-300. Их возможностей должно хватить для поддержания регулярного сообщения между крупными городами России
    8. avia1991 29 апреля 2015 23:05
      Цитата: Лт. запаса ВВС
      на боинге 767 один двигатель создаёт тягу 30 тонн, на боинге 777 один двигатель создаёт тягу 50 тонн.

      Не уточните, какие именно? Просто интересно:
      Боинг-767: 2 ТРДД General Electric CF6-80C2-84 °F, тяга 2×26260кгс, приведен двигатель с максимальной тягой, минимум - 22600кгс.
      Боинг-777: 2 ТРДД Pratt Whitney PW4084, тяга 2×33600кгс

      Уточняйте, пожалуйста, откуда берете данные - не уводите людей от реальности. hi
      1. Лт. запаса ВВС 30 апреля 2015 00:04
        Цитата: avia1991
        Не уточните, какие именно? Просто интересно:
        Боинг-767: 2 ТРДД General Electric CF6-80C2-84 °F, тяга 2×26260кгс, приведен двигатель с максимальной тягой, минимум - 22600кгс.
        Боинг-777: 2 ТРДД Pratt Whitney PW4084, тяга 2×33600кгс
        Уточняйте, пожалуйста, откуда берете данные - не уводите людей от реальности

        Боинг-767: General Electric CF6-80C2 2х 29483,5 кгс(65 000 lb).
        Боинг-777: GE90-115B 2х510 kH(2х52005 кгс)
        Всё из Википедии, данные в кгс получил при помощи онлайн конвертеров величин.
        1. avia1991 30 апреля 2015 01:01
          Цитата: Лт. запаса ВВС
          Всё из Википедии,

          Не сильно доверяйте этой "Энциклопии" - там и "люминь" бывает "чугунь".
          Кроме того, Вы, по сути, "телегу с автомобилем" сравниваете: двигатель разработки 80-х пытаетесь поставить рядом с моделью 201++ годов.
          А с переводом Ньютонов в "килограммсекунды" лейтенанту ВВС должно быть стыдно обращаться к конвертору hi
          Впредь делите Ньютона на 9.8 - получите искомое! wink
          1. Лт. запаса ВВС 30 апреля 2015 08:45
            Цитата: avia1991
            А с переводом Ньютонов в "килограммсекунды" лейтенанту ВВС должно быть стыдно обращаться к конвертору
            Впредь делите Ньютона на 9.8 - получите искомое!

            Я не технарь. И к ВВС имею опосредованное отношение.
            Цитата: avia1991
            Кроме того, Вы, по сути, "телегу с автомобилем" сравниваете: двигатель разработки 80-х пытаетесь поставить рядом с моделью 201++ годов.

            Последние модификации ПС-90А2 не далеко ушли от оригинала.
            1. avia1991 30 апреля 2015 17:17
              Цитата: Лт. запаса ВВС
              Я не технарь. И к ВВС имею опосредованное отношение.

              Принимается hi
              Цитата: Лт. запаса ВВС
              Последние модификации ПС-90А2 не далеко ушли от оригинала.

              Но при этом не сильно и отстают.
          2. Лт. запаса ВВС 30 апреля 2015 08:59
            Цитата: avia1991
            Не сильно доверяйте этой "Энциклопии" - там и "люминь" бывает "чугунь".

            Вот вам ссылка на официальный сайт GE посмотрите, на их данные.
            Б-777
            http://www.geaviation.com/commercial/engines/ge90/
            Б-767
            http://www.geaviation.com/commercial/engines/cf6/
        2. avia1991 30 апреля 2015 01:40
          Забыл добавить: "сухой вес" двигателя ПС-90А - 2950 кг, GE90 - больше 7500кг. Разницу замечаете? Удельная тяга едва не самого современного движка General Electric не слишком превосходит показатель "старенького" ПС: 6,88 против 5,42 кгс/кг. А если сравнить более старые модификации Pratt & Whitney PW4084, устанавливавшиеся на Боинги 777, примерно в одно время с появлением ПС - получится и вовсе наше преимущество: те же 5,42 у нас против 5.0 у "них".
          Фактически, это означает, что массовые характеристики наших самолетов с ПС-90 не проигрывали импортным "литакам" из за количества двигателей, имея ТУ ЖЕ тягу на взлете, и при этом бОльшую живучесть, при отказе двигателя.
          1. Лт. запаса ВВС 30 апреля 2015 09:03
            Цитата: avia1991
            Фактически, это означает, что массовые характеристики наших самолетов с ПС-90 не проигрывали импортным "литакам" из за количества двигателей, имея ТУ ЖЕ тягу на взлете

            4-е двигателя обслуживать дороже, двигатели меняют по выработке определённого ресурса двигателя, так вот заменить 2-а двигателя дешевле чем 4-е.
            1. avia1991 30 апреля 2015 17:26
              Цитата: Лт. запаса ВВС
              4-е двигателя обслуживать дороже, двигатели меняют по выработке определённого ресурса двигателя, так вот заменить 2-а двигателя дешевле чем 4-е.

              Стоимость замены двигателей (работы) не имеет принципиального влияния на стоимость эксплуатации. А стоимость самого двигателя 777-го, между прочим, мягко говоря, ЗНАЧИТЕЛЬНО выше.
              Вообще, не совсем понятно, ЗА ЧТО Вы тут так яростно сражаетесь? Пытаетесь доказать, что ВСЕ ПЛОХО? Это и без Вас известно. Предложите выход? Только РЕАЛЬНЫЙ, а не общие слова о глобальном переустройстве мира. hi
    9. ShadowCat 29 апреля 2015 23:07
      Угук. Выпускаем чуть ли не импортный Суперджет - появляются "законы" по которым он по выхлопу/шуму (последнее я вобще ржу. Кому шум в аэропорту мешает? Внутри гудит не сильно громко (я тут на Дугласах летаю внутререйсовых и сравниваю с 154ым)) Появляются странные задержки от "надежных партнеров".

      Скажите мне еще про честную конкуренцию. Я еще поржу.
      Ах да, про аварийность... Так и Дугласы, боинги, аэробусы тоже как то бабахают - далеко ходить не надо - вспомнить Францию если не ошибаюсь.
      1. Наган 29 апреля 2015 23:15
        Цитата: ShadowCat
        вспомнить Францию если не ошибаюсь.
        Там вроде как не техника "бабахнула", а у пилота крыша поехала. Так на чем он ни оказался бы, оно б все равно бабахнуло, будь то хоть летающая тарелка на антигравитаторах.
        1. avia1991 30 апреля 2015 02:54
          Цитата: Наган
          Там вроде как не техника "бабахнула",

          Техника, техника! wassat Что - не могли придумать, как пилоту в экстренной ситуации обойти блокировки двери кабины?!.. Переусердствовали, про человеческий фактор никто и не подумал..
          1. DoctorOleg 30 апреля 2015 13:44
            Цитата: avia1991
            Цитата: Наган
            Там вроде как не техника "бабахнула",

            Техника, техника! wassat Что - не могли придумать, как пилоту в экстренной ситуации обойти блокировки двери кабины?!.. Переусердствовали, про человеческий фактор никто и не подумал..

            Если пилот сможет обойти, то и угонщик сможет
        2. ShadowCat 30 апреля 2015 03:27
          На пресс-конференции 26 марта французские следователи объявили, что второй пилот Андреас Любиц умышленно перевёл самолёт в режим снижения. При этом он находился в кабине пилотов один, так как командир экипажа, передав управление, ненадолго покинул кабину. Позже командир пытался вернуться назад, но безрезультатно — дверь в кабину была заблокирована изнутри. Командир стучался, звонил в дверь[51], пытался применить силу. До момента столкновения с землёй второй пилот хранил молчание, не выходил на связь с диспетчером и не отвечал на его повторяющиеся вызовы. В то же время, судя по записи бортового самописца, его дыхание было нормальным


          Авиационные органы в Канаде, Новой Зеландии и Германии внедрили новые правила, которые требуют обязательного присутствия двух человек в кабине пилотов в течение всего полёта[67][68][69]. Европейское агентство авиационной безопасности рекомендовало введение подобных правил во всех авиакомпаниях[69][70]. Федеральное управление гражданской авиации США теперь также требует присутствия двух человек в кабине во время полёта[67][68]. Ряд авиакомпаний объявили о введении соответствующих правил[67][71].

          Все дернуто с вики.

          т.е. Сначала сокращаем до миниума, а после наоборот увеличиваем. Недавно смотрел Несколько фильмов Дискавери про авиакатастрофы. Суть в том что заставляют работать людей на износ при минимальных зарплатах и легкости потери работы. Выводы напрашиваются сами.
          п.с. Да на вопрос вай в кабине четыре человека (я батю спрашивал. он летчик бывший), мне он отвечал один спит, а трое пульку пишут, да и если что (кому-то плохо итп) можно предпринять без потери работоспособности.
      2. DoctorOleg 30 апреля 2015 13:43
        Цитата: ShadowCat
        Угук. Выпускаем чуть ли не импортный Суперджет - появляются "законы" по которым он по выхлопу/шуму (последнее я вобще ржу. Кому шум в аэропорту мешает? Внутри гудит не сильно громко (я тут на Дугласах летаю внутререйсовых и сравниваю с 154ым)) Появляются странные задержки от "надежных партнеров".

        Скажите мне еще про честную конкуренцию. Я еще поржу.
        Ах да, про аварийность... Так и Дугласы, боинги, аэробусы тоже как то бабахают - далеко ходить не надо - вспомнить Францию если не ошибаюсь.

        В Европе очень много аэропортов находятся вблизи жилых домов. Например, когда летишь в лиссабон самолет заходит на посадку прямо над городом. еще лет 10-12 отдыхал в Египте, самолеты взлетали прямо над отелем- Ил-86 четко отличался по очень громкому звуку- сразу было понятно, что наши полетели
    10. clidon 29 апреля 2015 23:10
      Можно подумать их не покупают только на западе. проблема в том, что их никто вообще не покупает из тех, кто может купить, что то другое. Тот же Китай попробовал наши машины и вернул. И пока больше заказов не делал.
      Конечно можно патриотически создавать фонды, вещать о сотнях машин, которые "вот вот" продадутся и в итоге не суметь продать даже готовую машину.
    11. Колесо 30 апреля 2015 00:21
      Цитата: Лт. запаса ВВС
      Нет мощных экономичных двигателей. На Ил-96 устанавливают 4-е двигателя не от хорошей жизни, а потому что нет альтернативы. ПС-90 создаёт тягу 16 тонн всего, на боинге 767 один двигатель создаёт тягу 30 тонн, на боинге 777 один двигатель создаёт тягу 50 тонн. Разрабатывается двигатель с тягой 57 тонн.

      Не всё так просто...
      В те времена действовало правило ИКАО о том, что на дальнемагистральных самолётах должно быть более 2 двигателей, это попозжа под Боинг переписали.
      1. Лт. запаса ВВС 30 апреля 2015 00:28
        Цитата: Колесо
        В те времена действовало правило ИКАО о том, что на дальнемагистральных самолётах должно быть более 2 двигателей,


        ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards / Extended Twin OPerationS - Расширенные Правила Полётов для Двухмоторных Самолётов) — нормы, особые требования к выполнению полётов на двухмоторном самолёте над безориентирной местностью, разработанные Международной организацией гражданской авиации — ИКАО. По нормам ETOPS маршрут двухмоторного самолёта должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определённого времени полёта до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить вынужденную посадку в случае отказа одного из двигателей.

        Это позволило урегулировать правила полётов через океан, пустыню либо полярные зоны для таких двухдвигательных самолётов, как А300, А310, А320, А330, А350, ATR 72, Боинг 737, Боинг 757, Боинг 767, Боинг 777, Боинг 787, Bombardier Q Series, Embraer E-Jet.
        В 1953 году Федеральное авиационное агентство США ввело «правило 60 минут», согласно которому двухмоторные самолёты обязаны были находиться в пределах 60 минут полёта до ближайшего аэродрома. ИКАО же расширила зону действия правила до 90 минут, для ухода на запасной аэродром на двух двигателях. Этим правилом пользовались в основном европейские компании.

        В начале 1980-х в ИКАО была создана экспертная комиссия по ETOPS для обоснования увеличения допустимых интервалов до 120 минут и выработки соответствующих норм и правил. После долгих обсуждений был утверждён документ ИКАО, известный как Приложение 6, который допускал полёты двухмоторных самолётов на удалении более 60 минут от аэродрома при выполнении определённых условий.

        Успешная безаварийная эксплуатация двухмоторных самолётов, согласно ETOPS 120, позволила ИКАО выпустить приложение, обозначающее критерии для ETOPS 60, 120 и 180 минут. По этим нормам самолёты продолжают летать и сегодня.
    12. VseDoFeNi 30 апреля 2015 06:06
      И снова повторю, что причина, причём главная, проблем России и СНГ, это расчленение СССР продажными безмозглыми коммунистами. Ещё в 1991 году СССР производил 40% мировых самолётов!!!

      А коммунисты подобными пасквилями и сегодня продолжают бороться со своей страной, продолжая "славные" традиции своих предшественников, дважды в прошлом веке разрушивших нашу страну - в 1917 и в 1991.
      1. Мареман Василич 30 апреля 2015 08:53
        Вы собрали в кучу и песок и сахар, и гамно и чай.
        1. VseDoFeNi 30 апреля 2015 10:57
          Да неужели? То есть, вы считаете всё хорошее в нашей стране исключительно заслугой коммунистов? А как же чудо-богатыри Суворова? Царская Россия прирастала землями и народами. А не коммунисты ли поделили территорию бывшей РИ по нац признаку, заложив бомбу замедленного действия, рванувшую в 1991?
          1. Басарев 30 апреля 2015 11:55
            В девяносто первом они были коммунистами лишь по партбилету. А по мировоззрению (единственный подлинный критерий в данном случае) они давно были предателями.
            1. VseDoFeNi 30 апреля 2015 16:24
              А где были остальные 17 миллионов "коммунистов"?
    13. Scraptor 30 апреля 2015 13:19
      Как тогда так получилось что двигатель Ту-160 самый мощный в мире?
      У композитов меньшая надежность, дороже обслуживание. Много по дорогам ездит Феррари?
      Сервис экспортируемой военной технике как то оказыается.
      Российские пассажирские самолеты не покупаются потому что нет денег на их лизинг! А также в силу "политичских моментов".
      Грузовые фрахтуются вовсю просто потому что они вне конкуренции.
  2. avt 29 апреля 2015 21:21
    ,,Около семи лет назад на одном из совещаний выступал молодой представитель фирмы Сухого. Он кричал, что их самолет – в виде слайдов – не имеет конкурентов, что у него самая лучшая аэродинамика и вообще все. При этом прозвучали такие характеристики, как 39 800 килограммов – посадочная масса, скорость на глиссаде – 260 километров в час плюс возможность летать с полос 1600 метров. Как ведущий летчик-испытатель самолета Ту-334 я не выдержал и уточнил, что даже с таким весом, если идти точно по курсу, вы еле поместитесь на сухую полосу. Что же касается сравнительных характеристик, то у Ту-334 посадочная масса не 39 800, а 43 500 килограммов, скорость на глиссаде – 235 километров в час. Так чья же аэродинамика лучше?"-------Певунцы о превосходстве Супербюджета во всем и вся , что можете сказать ? Но только точно так как и Рубен Есаян,
    летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП ГосНИИГА.Фуфлометание про устаревшую схему размещения двигателей и третьего члена экипажа не предлагать .
    avt
    1. xterr 30 апреля 2015 01:53
      Площадь крыла у Ту-334 больше, поэтому меньшая посадочная скорость. Теперь задайте себе вопрос: почему площадь крыла больше? И не забывайте, что кроме посадки в полете еще присутствуют взлет, набор высоты и горизонтальный полет.
      xterr
      1. avia1991 30 апреля 2015 02:10
        Цитата: xterr
        И не забывайте, что кроме посадки в полете еще присутствуют

        Ну-ка, ну-ка? И к каким же выводам мы должны прийти?..
      2. avt 30 апреля 2015 08:41
        Цитата: xterr
        И не забывайте, что кроме посадки в полете еще присутствуют взлет, набор высоты и горизонтальный полет.

        И не забывайте
        Цитата: avt
        --Певунцы о превосходстве Супербюджета во всем и вся , что можете сказать ? Но только точно так как и Рубен Есаян,

        С цифирьками .
        avt
  3. ваняватный 29 апреля 2015 21:29
    ничего в этом не понимаю ,просто обидно crying
    1. SHILO 29 апреля 2015 21:39
      Цитата: ваняватный
      ничего в этом не понимаю ,просто обидно crying


      Плюс 1 к посту и 100 к рейтингу! hi
      Мало людей осталось, кто умеет сказать "Не знаю"! request
      С уважением! yes
      1. KBR109 29 апреля 2015 22:05
        Вполне Вам доверяю. Но у меня другой подход. Не знаю - просто молчу и не пишу ничего. Читаю что пишут знатоки. Век живи- век учись. И дураком помрешь. belay
    2. opus 29 апреля 2015 22:53
      Цитата: ваняватный
      ничего в этом не понимаю ,просто обидно

      ОЧЕНЬ





      В свое время ,как ознакомились с Ту-204-120, англосаксонские специалисты прозвали ее Airbus killer...
      -Кmax*М у Ту-204-300 составляет 13,9 против 13 у A320
      -по топливной эффективности Ту-204-100 на 35% лучше, чем Ту-154М.
      -Созданный в развитие проекта более тяжелый (111 тонн) Ту-204-200 (Ту-214) может перевезти 150 пассажиров на дальность до 6980 километров. В крейсерском полете он расходует 3400 кг топлива в час, или в два с лишним раза меньше близкого по размерности Ил-62М.
      -на всей планете Земля есть всего-навсего три актуальных семейства «узкофюзеляжников» - Boeing 737NG, Airbus A320 и Туполев-204/214.
      -До самого недавнего времени ни одна иностранная модель, из серийно выпускаемых узкофюзеляжных лайнеров, не могла тягаться с Ту-204-300 по дальности полета с полной пассажирской кабиной. Действительно, ни Airbus A319/320, ни Boeing 737-800 со всеми занятыми креслами не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком (6420км) или Хабаровском (6140 км) без промежуточной посадки, которая делает их использование на таких дальних маршрутах нерентабельным.
      /В каком-то смысле «заточенный» под дальние перелеты сравнительно компактный Ту-204-300 следует по пути «Боинга» с его стратегией развития прямых перелетов (point to point traffic). А она доказала свою правоту в случае с моделью 777 и сегодня применяется в маркетинге 787 Dreamliner. По мнению американского производителя, развитие сети прямых перелетов в мире продолжится нарастающими темпами./
      1. avia1991 29 апреля 2015 23:51
        Цитата: opus
        расстояние между Москвой и Владивостоком (6420км) или Хабаровском (6140 км) без промежуточной посадки,

        Вот чё-т как-то зацепило это утверждение.. летая из Москвы в Иркутск, я покрывал 5000км. Что Вы хотите сказать: что от Иркутска до Владика 1400?? Не маловато будет?
        1. opus 30 апреля 2015 10:47
          Цитата: avia1991
          Что Вы хотите сказать: что от Иркутска до Владика 1400?? Не маловато будет?
          Нет ,не хочу.1400 -Маловато.
          Справочно:Расстояние Владивосток Иркутск по трассе составляет 3969 км, а по прямой - 2285 км

          1.Москва :55°45′06″ с. ш. 37°37′04″ в. д.

          2.Иркутск:52°17′00″ с. ш. 104°18′00″

          3.Владивосток: 43°07′00″ с. ш. 131°54′00″


          4.Земля шар(сплюснутая сфера)То ,что мы видим глазами (какрта)- проекция ее на плоскость с разрезами и растяжением.






          5.В следующий раз "летая",практически в каждой авиакомпании есть красочный журнальчик(в кармашке) ,в конеце его типы самолетов с ЛТХ, а так же какрта маршрутов(как летит) и с расстоянием.



          Я ответил?
    3. VseDoFeNi 30 апреля 2015 06:23
      А вам не обидно за расчленение СССР продажными безмозглыми коммунистами в 1991 году, приведшее, в том числе, к плачевной ситуации в авиастроении?
  4. TribunS 29 апреля 2015 21:37
    Когда читаешь выводы профессионалов о нынешнем состоянии и беспросветном будущем Авиапрома, то на душе становится крайне пакостно... Хочется, как мальчишке, забиться от стыда куда-нибудь в уголок, грызть ногти и плеваться в адрес либералов, сломавших наши промышленность, науку и образование и превративших нашу страну с сырьевой либеральной экономикой в сырьевой придаток индустриально развитого Запада... И не президент, и ни премьер-либерал Медведев даже не заикаются о необходимости к переходу к индустриально-мобилизационной экономике для подъема нашей промышленности...
    А, пока этого не будет сделано, Россия не сможет выйти в промышленно развитые страны и будет, как ныне, зависеть от индустриального Запада, что бы нам не говорили и не обещали нынешние руководители страны!
    TribunS
  5. w3554152 29 апреля 2015 21:38
    Возрождение нашего авиапрома нужно начинать с возвращения в повседневную жизнь известных всему миру легендарных государственных символов, лица России в авиастроении - «Туполев», «Яковлев», «Ильюшин».
    Если традиций нет, если их искусственно рвут в «безобидных» переименованиях, то нет и развития, начинается бег по кругу, который ведёт к неминуемой деградации общества и закономерному майдану, т.е. разрушению основ общества. Смените государственные символы на башнях Кремля на звезду «Мерседеса» или логотип «Кока-Колы», и город медленно начнёт деградировать вначале в сознании, а потом и воочию. А символ «Калашников» даёт силы и уверенность в бою уже одним своим именем. ВПК и Авиапром – это локомотивы экономики, гордость и гаранты нашей самобытности.
    Что означает для нашей памяти и для мирового рынка сокращения «МС-21» или «Сухой Супер Джет SSJ-100», или «ПАК ФА»? Ничего! Пустые звуки чужого языка созвучные ненормативной лексике, чтобы всей англоязычной публике на мировом рынке было понятно до выхода в серию, что это за самолёт. С немецкого Pack (ПАК) означает «сброд, подонки». Возможно отсюда и печальная презентация всему миру этого самолёта в Индонезии в День Великой Победы три года назад - 9 мая 2012 года.
    Во время Великой Отечественной войны в журналах боевых действий авиаполков сокращение ПАК означало, Погиб в Авиа Катастрофе. Выражение «Как корабль назовёшь - так он и поплывёт» актуально вообще во всех сферах любой продукции.
    Символы государственные – это солдаты на поле боя вчера, сегодня и завтра. Потому, что наша жизнь устроена так, что все наши мысли и решения сформированы вокруг символов и мифов — таково свойство человеческого сознания. Мы воспринимаем символы даже тогда, когда не замечаем их. Геральдика, денежные знаки, архитектура, градостроительство, живопись, театр, литература и музыка — всё основано на символизме и мифах. Это формирует наши личности и наше общество. Это наша матрица, наш фундамент и залог нашего развития на Земле. Во что смотришься, в то и обращаешься.
    1. НЕКСУС 29 апреля 2015 22:20
      Цитата: w3554152
      Возрождение нашего авиапрома нужно начинать с возвращения в повседневную жизнь известных всему миру легендарных государственных символов, лица России в авиастроении - «Туполев», «Яковлев», «Ильюшин».

      именно!!!Но это по силам лишь государству ,а не частникам.И ЭТО НАДО ДЕЛАТЬ ВЧЕРА.
    2. igor.borov775 30 апреля 2015 07:12
      Снимаю шляпу. лучше не скажешь
  6. Ингвар 72 29 апреля 2015 21:38
    Статья хорошая, на данное время злободневная. Но воз и ныне там. Без государственного протекционизма не сдвинется. И нужно учитывать откаты нашим чиновникам со стороны авиа производителей Боинг и Аэробус. Они почти полностью подмяли авиа рынок России и без боя не уйдут.
  7. exalex 29 апреля 2015 21:39
    Дело осталысь за "малым", которое больше всех. Где взять толковые кадры, которые хотя-бы издалека видели чертежи или понимали в них. Тут ещё и Кежугетович жару добавляет "Министр обороны России Сергей Шойгу поставил задачу проработать вопрос о возобновлении производства сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-160 на Казанском авиазаводе им. Горбунова.http://vz.ru/news/2015/4/29/742882.html
    И всё надо немедленно и сейчас..Столько времени потеряно впустую, аж зло берёт на этот "тандем" с бесконечными обещаниями.
    exalex
  8. kimyth1 29 апреля 2015 21:54
    Один делец из airbas в 2000г сказал! Мы вложили слишком много денег в то что бы ваши самолеты не летали!!!@@@@ angry
    1. НЕКСУС 29 апреля 2015 22:22
      Цитата: kimyth1
      Один делец из airbas в 2000г сказал! Мы вложили слишком много денег в то что бы ваши самолеты не летали!!!@@@@ angry

      вот и я о том.Рынок внутренний в России Аирбас и Боинг держат мертвой хваткой sad
  9. ТОР2 29 апреля 2015 21:57
    Несмотря на постановление правительства по Ту-334, ОАК, которая, наверное, не подчиняется государству, принимает решение работы по теме прекратить

    Походу пока в правительстве будет процветать "айфонство", мы вряд ли увидим какие либо изменения в промышленности в целом, а в авиастроении в частности.
    1. avia1991 29 апреля 2015 23:54
      Цитата: ТОР2
      мы вряд ли увидим какие либо изменения в промышленности в целом,

      Что ж Вы скромничаете? Говорите прямо: "В ЭКОНОМИКЕ В ЦЕЛОМ!"..по крайней мере, это будет точнее.. wassat
  10. Николаич 29 апреля 2015 22:05
    Первый раз встречаю тему без комментариев. Тем более такую интересную и больную.
    Где эксперты? Каковы наши шансы?
  11. rudolff 29 апреля 2015 22:07
    Н-да... Жесткая статья.
  12. мордвин 3 29 апреля 2015 22:10
    А про малую авиацию вообще тишина загробная.
  13. Серый 43 29 апреля 2015 22:14
    Вся эта шумиха с пресловутым импортозамещением принесла немало бабла всем,кто таскается с этим термином по всем совещаниям и заседаниям,невозможно возродить за год то,что ломалось десятилетиями
  14. басмач 29 апреля 2015 22:14
    Ну, задачи то Шойгу ставить научился( и то хорошо), а вот с думать видимо пока ещё проблемы. Тут давеча была заметка про самолётостроение( и в частности про возобновление Ту-160), так там мелькнуло, что вряд ли, в связи с утратой некоторых технологий( в частности сварки 12 метровой титановой балки,основного силового элемента фюзеляжа). Вот при "плохой и совковой" Советской власти умели и могли, а при "развитой" демократии разучились.А вообше, смотрю на комменты и вспоминаю перестроечный анекдот:-" Приехал Горбачёв в колхоз с утра , а там все пьяные, только сторож трезвый. Горбатый и говорит-Да аппарат надо менять. Вот-вот -кричит сторож- и я председателю давно говорю-пора менять- всю ночь гоню, а до обеда не хватает." Проблема то не в том, есть ли сервис, композиты. Проблема , в первую очередь в руководстве страны, а всё остальное производные( как в математике).
  15. da Vinci 29 апреля 2015 22:43
    "Наше спасение – жесткая государственная система", но на дно потянут Дееееееееефффффффффффффееееееееееективные ммееееееееееееенннннннеееддддджжжжеееееры! fellow
  16. Starik72 29 апреля 2015 22:46
    Двадцать пять лет разваливали такую ВЕЛИКУЮ и МОГУЧУЮ страну,а теперь спохватились и кричите во весь голос что всё плохо. Не кричать надо,а засучив рукава разгребать эти авгиевы конюшни.Объединяйтесь в один кулак и сворачивайте скулы этой либерально дермократической своре,и наводите в стране порядок.
  17. avia1991 29 апреля 2015 22:48
    В общем и целом, как я понял, статьей хотели показать, насколько укоренился разброд в наших авиационных ведомствах: каждый говорит вполне аргументированно, у каждого свой взгляд на проблемы и причины - но при этом возникает чувство, что друг друга они слышат плохо..
    Сходятся все, при этом, лишь в одном: необходимо возрождение Минавиапрома, как объединяющей, координирующей, и определяющей Цели ГОСУДАРСТВЕННОЙ структуры.
    И никакие Дерипаски, с их "своеобразным" понятием выгоды для бизнеса, к участию в возрождении стратегической отрасли допускаться не должны! Деньги - пусть вкладывают. НО БЕЗ ПРАВА ГОЛОСА при определении приоритетов.
    С другой стороны, государственная поддержка такой структуры должна быть гарантированной, последовательной и - ВЕСОМОЙ. В противном случае, будем летать на "Сесснах"(кому денег хватит).
  18. 34 регион 29 апреля 2015 23:19
    Хорошо что есть люди понимающие в ТТХ. Но по моему фишка не в этом. Совсем недавно ( да и сегодня) орали (орут), государство не должно контролировать бизнес. Но о контроле бизнесом государства никто не говорил. И ситуация у нас это результат честной, рыночной конкуренции. Частный бизнес, где сам, где через госструктуры контролируемые ими создал нужную им ситуацию. Эти вопли об иностранных инвестициях нас к чему привели? Родственные зарубежные предприятия купили наши, обанкротили их. Теперь что, опять дядю звать? А оно ему надо?Ему это совсем не надо. Конкурент это враг. Хороший враг-мёртвый враг. Если стране чего то надо, то страна сама должна напрячься. А призыв помочь соседу, я кушать хочу, поешь за меня, по моему минимум это дурость.
  19. Tusv 29 апреля 2015 23:27
    Интересно деффки пляшут. Первый раз летал на Як-40. Даже не понял. Это автобус или самолет? Потом летал на Ту -страшно - крыльями машут. Последний раз летел заграницу на Иле. Даже уши не закладывало. Комфорт -100% Возвращался на боинге - как в Московском метро в час пик. И чего вы плачетесь?
  20. lao_tsy 29 апреля 2015 23:32
    За державу обидно!
  21. Комментарий был удален.
    1. avia1991 30 апреля 2015 02:46
      Цитата: Radikal
      ОАО "Пермские моторы", контрольный пакет акций которого как раз и принадлежит пресловутому "Пратт энд Уитни".

      А у меня почему-то другие сведения:
      ОАО «Протон-ПМ» завершило размещение дополнительного выпуска акций, в результате чего у предприятия появился новый акционер — Росимущество. В данный момент его доля в уставном капитале компании составляет порядка 4%. Основным акционером, владельцем 91,16% акций ОАО «Протон-ПМ» является ФГУП «ГКНПЦ имени М. В. Хруничева» (структура Роскосмоса).


      Подробнее: http://www.newsko.ru/articles/nk-461871.html
    2. Фалкон 30 апреля 2015 10:56
      Цитата: Radikal
      Вы в корень проблемы смотрите- двигатель ПС-90 был разработан ОАО "Пермские моторы", контрольный пакет акций которого как раз и принадлежит пресловутому "Пратт энд Уитни". Поэтому в первую очередь надо разбираться именно с этим "вопросом", тогда и двигатели будут у нашей авиации!


      Где вы нашли такую информацию?

      Пермские моторы входят в ОДК.
      У них просто были совместные проекты с Пратт энд Уитни
  22. Казак Ермака 30 апреля 2015 01:23
    Можно много говорить в чём причина. А причина одна. Нужна политическая воля. Её нет.
  23. xterr 30 апреля 2015 02:13
    Смысл статьи: последняя надежда авиапрома - самолеты Ту-204 и Ту-334.
    xterr
    1. avia1991 30 апреля 2015 03:00
      Цитата: xterr
      Смысл статьи: последняя надежда авиапрома - самолеты Ту-204 и Ту-334.

      Смысл статьи: "Надо загрузить авиазаводы производством того, что есть, чтобы не загнулись предприятия! И параллельно возрождать НИОКР по перспективным разработкам!"
      Если, конечно, мы еще не отказались от мечты о статусе "сверхдержавы"..
  24. Александр_ 30 апреля 2015 02:33
    Трубочка из Италии, дело серьёзное. Не сделать в России трубочку.
  25. VadimSt 30 апреля 2015 03:34
    Вот "погудеть", в необходимости сдвигов, могут все, а как только речь зайдет например, о сокращении некой "социалки", предположим на нужды той же обороны, так Зюганов первым и поднимает хай - все пропало, неэффективное руководство, рушатся завоевания Октября...А чего, эти самые завоевание, КПРФ не смогла отстоять или сберечь в 90-е? Может как раз из-за слишком "эффективного руководства"? Может потому, что с трибун годами говорили одно, а делали другое? Можно просто, вспомнить художественную иронию на эффективное руководство в те годы - просмотрев фильм "Гений", когда изобретениями и патентами обклеивали туалеты, а за обычными обоями и туалетной бумагой нужно было отстоять в очереди! Забыли господа коммунисты (сам такой, но рядовой), с чего начался закат Родины!
    Нужно только благодарить судьбу и народ, что в России появился человек, в лице ВВП, который вместе с народом выдернул Россию из дерьма и вернул на мировой Олимп! И не иронизировать, в виде критики, а помогать России и народу преодолеть все трудности, сообща, а не надеяться на смену власти и ее эффективность. Проходили уже!
  26. лехалк 30 апреля 2015 06:33
    Я плохо не понял,для кому написана статья.Для ученого совета авиапрома?
  27. Добрый 30 апреля 2015 07:06
    Я еще добавлю, что ИЛ-86(96) самый безаварийный самолет!
  28. Мареман Василич 30 апреля 2015 08:58
    Смотрите в корень а не на цифры. Когда есть своё, то страну нельзя чем либо шантажировать. Не важно, лучше оно, хуже, главное что бы работало исправно. Советские самолёты были надёжны и работали исправно, для этого и уничтожали советскую авиацию. Только имея своё производство, промышленность, можно не боятся никаких санкций. Все те кто радует за импорт, либо враги, либо шкурники. Только одно оправдывает импорт, это когда нет своей и нет времени разрабатывать, то тогда закупают в других странах, и то с целью наладить у себя производство. Так делалось в сталинский период.Сейчас это банальная измена.
  29. ASK505 30 апреля 2015 10:11
    Цитата: w3554152
    Возрождение нашего авиапрома нужно начинать с возвращения в повседневную жизнь известных всему миру легендарных государственных символов, лица России в авиастроении - «Туполев», «Яковлев», «Ильюшин».


    За спиной у нас легендарные КБ, великая история отечественного авиастроения и кадры. Отказаться от легендарных символов - это всё равно,что отказаться от своего имени, фамилии и отчества. Почему при этом никто в правительстве не отказался от своего имени и не назвался ПАКом,Маком,ДАК ФАКом, Джетом Супер,или Агент МС-21? Как это называется? Наверное,словами Сталина: «Вы , или враг народа?»
  30. Волжанин 30 апреля 2015 11:55
    Такую отрасль загубили, похерили!
    Разве можно было её на откуп барыгам отдавать?

    Самое главное что меня удивляет - еще никто не понёс ответственность за разрушение народного хозяйства.
    Да и вообще "наши" либералы-дерьмократы сделали всё возможное, чтобы уйти от ответственности. Уже обставились законами соответствующими. Сейчас уже по закону ничего никому не предъявишь! Вот об этом они подумали, когда страну дербанили... Подстелили соломки.
    Ладно, матрасню "завалим", разберёмся и с нашими дерьмократами-либерастами-олигархами. Путь не думают, что им всё с рук сойдёт.
  31. 16112014nk 30 апреля 2015 13:26
    Цитата: Колесо
    В те времена действовало правило ИКАО о том, что на дальнемагистральных самолётах должно быть более 2 двигателей, это попозжа под Боинг переписали

    Абсолютно верно. Ил-96 строился именно под это правило, что бы на дальних перелётах, в целях безопасности, на самолёте было 4 двигателя. Когда на Западе увидели, какой мощный конкурент появился, сразу же переделали правило под 2 двигателя. И наши аэрофлотовские руководятлы-предатели, в том числе зять Ёлкина (причём сам бывший лётчик)Окулов, а затем гламурный Савельев, с собачьей преданностью принялись закупать "бобики" и "арбузы".
  32. chunga-changa 30 апреля 2015 14:55
    А весело в ведомстве у Рогозина. Люди бьются головой в стену, им дули крутят, а Рогозин в твитер шутит как у нас всё хорошо, а скоро будет ещё лучше.
  33. brats 6 мая 2015 08:48
    "Необходимо наладить публичный контроль над гражданскими проектами. Это достойная задача для открытого правительства и других общественных институтов. Так делается во всем мире."
    http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2015/05/06/ne-rozhdennii-letat

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня