Авиамузей в Монино. Прощание
Давно собирался съездить в авиамузей в Монино, да всё как-то не срасталось. И вот случилось, как раз 12 августа, на день ВВС. И как оказалось, очень даже вовремя. Вовремя не в связи с праздником (народу, кстати, было очень мало, что порадовало при фотосъёмке), а по причине скорой ликвидации музея. Как сообщили сотрудники музея, к 9 мая 2017 г все самолёты должны быть перевезены в парк «Патриот» в Кубинке. А для перевозки самолёты сначала придётся порезать, а потом восстановить. Да и не факт, что до нового места назначения доедут все самолёты, такая уж традиция, что-нибудь потерять/перепродать по дороге могут.
Наверно, всё-таки не лучший способ рушить созданное и начинать новое. Сколько денег нужно потратить на резку, перевозку, восстановление и прочие расходы, когда их (эти самые деньги) можно было бы просто вложить в уже известный музей. Да, самолёты в музее выглядят не лучшим образом, но придать им блеск намного дешевле на уже обжитом месте. Но, как говорится, если что-то делается, значит это кому-то очень выгодно. Кстати, билет в музей стоит всего 150 руб. (льготникам 60 руб.).
Экспозиция музея большая, самолётов много, поэтому остановлюсь лишь на первом крытом павильоне. Музей начинается с зала, посвящённого зарождению воздухоплавания в России. Здесь много фотографий, документов, макетов, но я коснусь лишь самих самолётов.
Аэроплан "Fаrman-IV" французского конструктора и лётчика Анри Фармана образца 1909 года. На самолёте прошли обучение сотни русских авиаторов, в том числе первые лётчики М.Н. Ефимов, С.И. Уточкин, Е.В. Руднев, Н.Е. Попов. Некоторые модификации самолёта использовались как военные.
Самолёт оснащён толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках перед крылом. Силовой набор крыльев и ферм фюзеляжа был деревянным, из сосновых брусков и планок. Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Обшивка плоскостей - односторонняя, только снизу. Приборов на самолете не было вовсе. Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним - топливный бак, верхом на котором мог сидеть пассажир, на задней кромке - двигатель.
На самолёте установлен 7-цилиндровый, звездообразный двигатель "Гном" мощностью 50 л.с., позволявший при взлётной массе 580 кг развивать максимальную скорость 65 км/час и подниматься на высоту до 510 м. "Fаrman-IV" был наиболее популярной моделью из семейства "Фарманов". С 1910 по 1916 г в России было построено свыше 1 500 экземпляров.
Дополнительно хочется сказать, что летом 2012 г группой энтузиастов из Санкт-Петербурга и Москвы под руководством преподавателя Государственного университета гражданской авиации, инженера и историка Георгия Владимировича Галли была построена копия аэроплана «Фарман-4». 25 августа 2013 г. аэроплан оторвался от земли под пилотированием Ильдуса Хасановича Кирамова.
Самолёты самолётами, а без двигателя далеко не улетишь.
Созданный в 1933 г в КБ под руководством Н.Н. Поликарпова самолёт И-16 (ЦКБ-12) – первый, поступивший на вооружение Советских ВВС, скоростной истребитель-моноплан с убирающимся шасси и винтом изменяемого шага. Впервые позади лётчика была поставлена бронеспинка. Фюзеляж – деревянный, выклеенный из шпона с толщиной стенок от 4 мм в передней до 2,5 мм в хвостовой части. Каркас крыла и оперения – металлический, обшивка – полотно. Основные опоры шасси убирались с помощью тросов и ручной лебёдки. Для их выпуска и уборки лётчику приходилось делать 43 оборота рукоятки, размещённой в кабине. На момент создания истребитель И-16 превосходил по скорости зарубежные истребители того времени.
Вооружение первоначально состояло из двух крыльевых пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. В период с 1934 по 1939 г И-16 вместе с И-15 составляли основу истребительной авиации СССР. Недостатком И-16 был небольшой запас статической устойчивости, что осложняло пилотирование и требовало от лётчиков высокой квалификации.
Самолёт И-16 участвовал в воздушных боях в небе Испании и Китая, на Халхин-Голе (впервые в истории авиации было сформировано звено истребителей-ракетоносцев в количестве пяти самолётов И-16), в советско-финляндской войне, в Великой Отечественной войне. Самолёт выпускался в 13 серийных и многих опытных модификациях.
Экспозиция следующего зала-ангара посвящена Великой Отечественной войне. В нем представлены боевые самолеты, на которых советские летчики вступили в войну, и которые поставляла авиационная промышленность в тяжелое военное время.
У-2 (По-2) – двухместный биплан деревянной конструкции с двигателем мощностью 100 л.с., созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 г.
Основной материал – сосна и фанера, обшивка – полотно. Максимальная скорость – до 150 км/час, потолок – 3 800 м, разбег и пробег – 100-150 м. В течение многих лет самолёты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в лётных школах и аэроклубах Осоавмахима. Он прощал даже грубые ошибки в пилотировании. Самолёт не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него после отпускания ручки. Скорость свободного снижения с выключенным мотором составляла 1-2 м/сек, т. е. гораздо меньше, чем у парашютиста.
Вскоре он получил признание и как связной, сельскохозяйственный, транспортный, санитарный, самолёт для аэрофотосъёмки, патрулирования лесов и т.д. В годы Великой Отечественной войны самолёт У-2 строился в варианте лёгкого ночного бомбардировщика У-2ВС. Он брал до 350 кг бомб и боезапас к пулемёту. У-2 также обеспечивал связь с партизанами и ближнюю разведку. Он служил ночным артиллерийским корректировщиком (вариант У-2НАК), пропагандистским самолётом с мощным громкоговорителем (вариант У-2ГН - "Голос неба"), штабным и связным самолётом (пятиместный У-2ШС).
И-15бис (И-152) – вариант одностоечного биплана-истребителя И-15 с прямым центропланом вместо верхнего крыла типа «чайка». Конструкторский коллектив Н.Н. Поликарпова создал эту машину в 1936 г. На самолете был установлен звездообразный 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-25В мощностью 750 л.с. Во время испытаний модифицированный истребитель показал скорость 346 км/час на высоте 5 тыс. м.
На истребителе И-15бис, вооружённом четырьмя 7,62-мм синхронными пулемётами, наши летчики сражались в небе Испании, Монголии, Китая, а также в качестве штурмовика в первые месяцы Великой Отечественной войны. Также И-152бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов после установки на него прямоточного реактивного двигателя конструкции И.А. Меркулова.
Ещё один истребитель И-16, но более позднего выпуска.
2 октября 1939 г начались испытания пока ещё никому не известного самолёта ЦКБ-55, или бронированного штурмовика БШ-2. Уже через 2 года этот самолёт стал грозным, известным на весь мир, штурмовиком Ил-2, появление которого приводило в ужас фашистских солдат и офицеров.
В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и консоли крыла делали из дерева и фанеры (с конца 1944 г – металлические). К началу Великой Отечественной войны было изготовлено 249 штурмовиков Ил-2, но не все они успели поступить в авиационные части приграничных военных округов.
До лета 1942 г штурмовик выпускался в одноместном варианте, после чего развернулся серийный выпуск двухместных машин. Первый боевой вылет двухместных штурмовиков Ил-2 состоялся на Западном фронте 30 октября 1942 г. Задняя огневая точка с крупнокалиберным пулемётом УБТ калибра 12,7 мм защищала штурмовик от атак истребителей противника в задней полусфере. Максимальная скорость полёта двухместного самолёта несколько уменьшилась по сравнения с одноместным. Поэтому с января 1943 г на фронт стали поступать самолёты Ил-2 с более мощным, форсированным двигателем АМ-38Ф. Для повышения мощности наступательного вооружения на двухместных Ил-2 весной 1943 г стали устанавливать две новые пушки калибра 37 мм с боекомплектом 50 снарядов на ствол.
Простой, устойчивый, хорошо управляемый Ил-2 прощал даже грубые ошибки в технике пилотирования. Ни один другой самолёт времён войны не удавалось восстановить и отремонтировать в столь короткий срок, как это делалось с ильюшинскими штурмовиками.
Модифицированные штурмовики Ил-10М строились с 1951 по 1954 г включительно.
Основная цель модернизации заключалась в повышении лётно-тактических и эксплуатационных качеств самолёта, т.е. в установке более мощного вооружения, увеличении максимальной дальности полёта, улучшении взлётно-посадочных свойств, устойчивости и управляемости самолёта на всех режимах полёта.
Вместо пушек НС-23 на самолёте Ил-10М установили более скорострельные пушки НР-23 с боезапасом в 600 снарядов, в кабине стрелка разместили электрифицированную пушечную турель. Бомбовое вооружение дополнили балочными держателями на отъёмных частях крыла, рассчитанными на подвеску бомб калибра 250 кг и дополнительных топливных баков общей вместимостью 300 л.
Двигатель жидкостного охлаждения АМ-42 развивал взлётную мощность 2 000 л.с. Максимальная скорость самолёта на высоте 2 600 м достигала 512 км/час. Практический потолок Ил-10М составлял 7 000 м.
В конце 1943 г была выпущена модификация Ла-7, являвшаяся улучшенной конструкцией истребителя Ла-5ФН.
Основная масса истребителей Ла-7 вооружалась двумя пушками ШВАК с боезапасом по 200 снарядов, но были и самолёты с тремя 20-мм пушками Б-20 с боезапасом по 170 снарядов на пушку. К этому истребитель мог брать до 200 кг бомб. Истребитель Ла-7 в последний год войны стал одним из основных фронтовых истребителей. На этом самолёте И.Н. Кожедуб, удостоенный трёх золотых звёзд Героя Советского Союза, одержал большую часть своих побед. В экспозиции музея находится Ла-7 Ивана Кожедуба, на котором было сбито 16 (из 64) самолётов противника.
Наверно, всё-таки не лучший способ рушить созданное и начинать новое. Сколько денег нужно потратить на резку, перевозку, восстановление и прочие расходы, когда их (эти самые деньги) можно было бы просто вложить в уже известный музей. Да, самолёты в музее выглядят не лучшим образом, но придать им блеск намного дешевле на уже обжитом месте. Но, как говорится, если что-то делается, значит это кому-то очень выгодно. Кстати, билет в музей стоит всего 150 руб. (льготникам 60 руб.).
Экспозиция музея большая, самолётов много, поэтому остановлюсь лишь на первом крытом павильоне. Музей начинается с зала, посвящённого зарождению воздухоплавания в России. Здесь много фотографий, документов, макетов, но я коснусь лишь самих самолётов.
Аэроплан "Fаrman-IV" французского конструктора и лётчика Анри Фармана образца 1909 года. На самолёте прошли обучение сотни русских авиаторов, в том числе первые лётчики М.Н. Ефимов, С.И. Уточкин, Е.В. Руднев, Н.Е. Попов. Некоторые модификации самолёта использовались как военные.
Самолёт оснащён толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках перед крылом. Силовой набор крыльев и ферм фюзеляжа был деревянным, из сосновых брусков и планок. Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Обшивка плоскостей - односторонняя, только снизу. Приборов на самолете не было вовсе. Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним - топливный бак, верхом на котором мог сидеть пассажир, на задней кромке - двигатель.
На самолёте установлен 7-цилиндровый, звездообразный двигатель "Гном" мощностью 50 л.с., позволявший при взлётной массе 580 кг развивать максимальную скорость 65 км/час и подниматься на высоту до 510 м. "Fаrman-IV" был наиболее популярной моделью из семейства "Фарманов". С 1910 по 1916 г в России было построено свыше 1 500 экземпляров.
Дополнительно хочется сказать, что летом 2012 г группой энтузиастов из Санкт-Петербурга и Москвы под руководством преподавателя Государственного университета гражданской авиации, инженера и историка Георгия Владимировича Галли была построена копия аэроплана «Фарман-4». 25 августа 2013 г. аэроплан оторвался от земли под пилотированием Ильдуса Хасановича Кирамова.
Самолёты самолётами, а без двигателя далеко не улетишь.
Созданный в 1933 г в КБ под руководством Н.Н. Поликарпова самолёт И-16 (ЦКБ-12) – первый, поступивший на вооружение Советских ВВС, скоростной истребитель-моноплан с убирающимся шасси и винтом изменяемого шага. Впервые позади лётчика была поставлена бронеспинка. Фюзеляж – деревянный, выклеенный из шпона с толщиной стенок от 4 мм в передней до 2,5 мм в хвостовой части. Каркас крыла и оперения – металлический, обшивка – полотно. Основные опоры шасси убирались с помощью тросов и ручной лебёдки. Для их выпуска и уборки лётчику приходилось делать 43 оборота рукоятки, размещённой в кабине. На момент создания истребитель И-16 превосходил по скорости зарубежные истребители того времени.
Вооружение первоначально состояло из двух крыльевых пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. В период с 1934 по 1939 г И-16 вместе с И-15 составляли основу истребительной авиации СССР. Недостатком И-16 был небольшой запас статической устойчивости, что осложняло пилотирование и требовало от лётчиков высокой квалификации.
Самолёт И-16 участвовал в воздушных боях в небе Испании и Китая, на Халхин-Голе (впервые в истории авиации было сформировано звено истребителей-ракетоносцев в количестве пяти самолётов И-16), в советско-финляндской войне, в Великой Отечественной войне. Самолёт выпускался в 13 серийных и многих опытных модификациях.
Экспозиция следующего зала-ангара посвящена Великой Отечественной войне. В нем представлены боевые самолеты, на которых советские летчики вступили в войну, и которые поставляла авиационная промышленность в тяжелое военное время.
У-2 (По-2) – двухместный биплан деревянной конструкции с двигателем мощностью 100 л.с., созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 г.
Основной материал – сосна и фанера, обшивка – полотно. Максимальная скорость – до 150 км/час, потолок – 3 800 м, разбег и пробег – 100-150 м. В течение многих лет самолёты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в лётных школах и аэроклубах Осоавмахима. Он прощал даже грубые ошибки в пилотировании. Самолёт не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него после отпускания ручки. Скорость свободного снижения с выключенным мотором составляла 1-2 м/сек, т. е. гораздо меньше, чем у парашютиста.
Вскоре он получил признание и как связной, сельскохозяйственный, транспортный, санитарный, самолёт для аэрофотосъёмки, патрулирования лесов и т.д. В годы Великой Отечественной войны самолёт У-2 строился в варианте лёгкого ночного бомбардировщика У-2ВС. Он брал до 350 кг бомб и боезапас к пулемёту. У-2 также обеспечивал связь с партизанами и ближнюю разведку. Он служил ночным артиллерийским корректировщиком (вариант У-2НАК), пропагандистским самолётом с мощным громкоговорителем (вариант У-2ГН - "Голос неба"), штабным и связным самолётом (пятиместный У-2ШС).
И-15бис (И-152) – вариант одностоечного биплана-истребителя И-15 с прямым центропланом вместо верхнего крыла типа «чайка». Конструкторский коллектив Н.Н. Поликарпова создал эту машину в 1936 г. На самолете был установлен звездообразный 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-25В мощностью 750 л.с. Во время испытаний модифицированный истребитель показал скорость 346 км/час на высоте 5 тыс. м.
На истребителе И-15бис, вооружённом четырьмя 7,62-мм синхронными пулемётами, наши летчики сражались в небе Испании, Монголии, Китая, а также в качестве штурмовика в первые месяцы Великой Отечественной войны. Также И-152бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов после установки на него прямоточного реактивного двигателя конструкции И.А. Меркулова.
Ещё один истребитель И-16, но более позднего выпуска.
2 октября 1939 г начались испытания пока ещё никому не известного самолёта ЦКБ-55, или бронированного штурмовика БШ-2. Уже через 2 года этот самолёт стал грозным, известным на весь мир, штурмовиком Ил-2, появление которого приводило в ужас фашистских солдат и офицеров.
В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и консоли крыла делали из дерева и фанеры (с конца 1944 г – металлические). К началу Великой Отечественной войны было изготовлено 249 штурмовиков Ил-2, но не все они успели поступить в авиационные части приграничных военных округов.
До лета 1942 г штурмовик выпускался в одноместном варианте, после чего развернулся серийный выпуск двухместных машин. Первый боевой вылет двухместных штурмовиков Ил-2 состоялся на Западном фронте 30 октября 1942 г. Задняя огневая точка с крупнокалиберным пулемётом УБТ калибра 12,7 мм защищала штурмовик от атак истребителей противника в задней полусфере. Максимальная скорость полёта двухместного самолёта несколько уменьшилась по сравнения с одноместным. Поэтому с января 1943 г на фронт стали поступать самолёты Ил-2 с более мощным, форсированным двигателем АМ-38Ф. Для повышения мощности наступательного вооружения на двухместных Ил-2 весной 1943 г стали устанавливать две новые пушки калибра 37 мм с боекомплектом 50 снарядов на ствол.
Простой, устойчивый, хорошо управляемый Ил-2 прощал даже грубые ошибки в технике пилотирования. Ни один другой самолёт времён войны не удавалось восстановить и отремонтировать в столь короткий срок, как это делалось с ильюшинскими штурмовиками.
Модифицированные штурмовики Ил-10М строились с 1951 по 1954 г включительно.
Основная цель модернизации заключалась в повышении лётно-тактических и эксплуатационных качеств самолёта, т.е. в установке более мощного вооружения, увеличении максимальной дальности полёта, улучшении взлётно-посадочных свойств, устойчивости и управляемости самолёта на всех режимах полёта.
Вместо пушек НС-23 на самолёте Ил-10М установили более скорострельные пушки НР-23 с боезапасом в 600 снарядов, в кабине стрелка разместили электрифицированную пушечную турель. Бомбовое вооружение дополнили балочными держателями на отъёмных частях крыла, рассчитанными на подвеску бомб калибра 250 кг и дополнительных топливных баков общей вместимостью 300 л.
Двигатель жидкостного охлаждения АМ-42 развивал взлётную мощность 2 000 л.с. Максимальная скорость самолёта на высоте 2 600 м достигала 512 км/час. Практический потолок Ил-10М составлял 7 000 м.
В конце 1943 г была выпущена модификация Ла-7, являвшаяся улучшенной конструкцией истребителя Ла-5ФН.
Основная масса истребителей Ла-7 вооружалась двумя пушками ШВАК с боезапасом по 200 снарядов, но были и самолёты с тремя 20-мм пушками Б-20 с боезапасом по 170 снарядов на пушку. К этому истребитель мог брать до 200 кг бомб. Истребитель Ла-7 в последний год войны стал одним из основных фронтовых истребителей. На этом самолёте И.Н. Кожедуб, удостоенный трёх золотых звёзд Героя Советского Союза, одержал большую часть своих побед. В экспозиции музея находится Ла-7 Ивана Кожедуба, на котором было сбито 16 (из 64) самолётов противника.
Информация