Снабжение Крыма по морю. 2.0. Новые условия

В предыдущей статье «Возможно ли снабжать Крым по морю» рассматривался вопрос снабжения Крыма по морю в случае уничтожения или повреждения Крымского моста и невозможности использования сухопутного коридора по причине его оккупации противником или полного перекрытия движения средствами вражеского нападения (артиллерия, БПЛА и т. п.). Самый негативный сценарий для логистики Крыма, может, и не имеет 100% вероятности, но и невозможным его уже нельзя считать. В статье принципиально не рассматривались военные факторы обеспечения такой логистики, только сама техническая возможность организовать перевозки в Крым. Сейчас хотелось бы расширить и дополнить описание данного вопроса с учетом изменившейся за 3 года обстановки в зоне проведения СВО.

Почему способ снабжения, описанный в первой статье, не применим сейчас.

Вспомним хронику потерь судов и кораблей в портах Крыма:

13 сентября 2023 года в доках Севастопольского морского завода ракетами были поражены стоящие в ремонте ДПЛ «Ростов-на-Дону» и БДК «Минск». Номинально «Минск» числится поврежденным, но спустя 2,5 года он все еще в ремонте, из которого 40-летний корабль, скорее всего, уже не выйдет.

4 ноября 2023 года у причала судостроительного завода в Керчи был поражен ракетами новейший МРК «Аскольд». Согласно официальному заявлению главы судостроительной корпорации «Ак Барс», корабль будет восстановлен. По состоянию на 2026 год корабль в строй все еще не вступил.

26 декабря 2023 года в порту Феодосия ракетами был поражен БДК «Новочеркасск». После попадания ракет на корабле началась детонация погруженных на него боеприпасов. В итоге корабль погиб.

30 мая 2024 года во время ракетной атаки на порт Керчь ракета попала в стоящий у причала ж/д паром «Авангард». Детонации боевой части не произошло, но, упав вертикально, ракета насквозь прошла через судно, пробив верхнюю палубу и днище. Были затоплены машинное и румпельное отделения, вода сочилась в другие помещения. Судно не погибло, но село кормой на грунт. Для возвращения его в строй потребовалось несколько месяцев ремонта.

23 августа 2024 года при погрузке железнодорожных цистерн с топливом в порту Кавказ украинской ракетой был поражен ж/д паром «Конро Трейдер». После поражения на судне начался пожар, и оно оказалось частично затоплено. По итогу «Конро Трейдер» не был восстановлен.

Какие выводы можно сделать:

1. Все порты Крыма находятся в зоне досягаемости ракет, используемых ВСУ. С недавнего времени до всех портов могут добивать и дроны;

2. Несмотря на работу ПВО, оно не может гарантировать 100% прикрытия кораблей и судов в крымских портах. В статье невозможно обсудить фактические возможности российского ПВО, но по имеющимся открытым фактам можно сделать вывод: если корабли и суда поражаются в главной базе Черноморского флота и в самом важном для логистики Крыма порту — Керчи, то в остальных портах полуострова ПВО работает явно не лучше;

3. Корабль в базе или судно у причала являются довольно удобной мишенью. Координаты причалов известны. Факт наличия корабля/судна у причала не скрыть – все военные и гражданские причалы находятся довольно близко к городской застройке, соответственно, в зоне доступности вражеской агентуры (наличие которой в Крыму очевидно). А ведь еще есть разведывательные БПЛА и спутники НАТО, которые тоже помогают ВСУ в целеуказании. Поэтому для поражения кораблей/судов можно вполне эффективно использовать баллистические оперативно-тактические ракеты (ОТР).

Соответственно, использовать обычные суда среднего тоннажа для морских перевозок в Крым слишком опасно. Судну в среднем для швартовки требуется примерно 30 минут, все это время оно движется малым ходом или вообще не имеет хода относительно воды. Потом для выгрузки требуется несколько часов, в течение которых судно будет неподвижно стоять у причала. Этого времени будет достаточно, чтобы развединформация о судне у причала прошла по командной вертикали ВСУ и был нанесен удар.

Если боезапас баллистических и крылатых ракет можно считать ограниченным, то количество дронов, которые ВСУ может использовать для ударов по портам Крыма, исчисляется тысячами. В чем мы все могли недавно убедиться. И если попадание одного дрона по судну в балласте или загруженному генеральными грузами не вызывает фатальных повреждений, то попадание по загруженному танкеру или по судну, загруженному боеприпасами, спровоцирует пожар, который будут тушить несколько дней, и все это время нормальная работа порта будет парализована.

Альтернативный вариант

Если морские суда использовать слишком опасно, то очевидным решением может быть использование маломерного флота – катеров, баркасов, плашкоутов.

В чем преимущества такого метода:

a. Маломерному судну не требуется причал. Погрузка/выгрузка осуществляется на любом удобном пляже, коих в Крыму и Краснодарском крае хватает. У берега судно проводит считанные минуты, и точное место подхода судна к береговой черте заранее неизвестно, соответственно навести ОТР на судно в момент погрузки/выгрузки довольно сложно. Можно, конечно, использовать противокорабельные ракеты против катеров и плашкоутов, но это будет крайне расточительным расходом боезапаса.

b. Диверсификация тоннажа. Иными словами, БДК пр. 775 может перевезти 10 грузовиков (или других единиц боевой техники), 10 самоходных плашкоутов могут перевезти те же 10 грузовиков – по одному грузовику на плашкоут. Вот только при удачном попадании одной ракеты БДК даже если и не будет уничтожен, то гарантированно выйдет из строя надолго. При попадании же ракеты в один плашкоут, он будет уничтожен, но 9 других продолжат свою работу.

c. Для усложнения вражеской радиолокационной разведки можно наводнить районы, в которых будут происходить перевозки, множеством БЭКов с радиолокационными отражателями, которые на радаре будут выглядеть как катера. Причем эти БЭКи будут действовать у наших берегов, и им не потребуется какая-то сложная система управления, работающая через спутник, хватит управления по радиосигналу с берега. Через видеокамеру оператор БПЛА сможет понять обман, но для этого надо будет приблизиться к катеру на дальность визуального наблюдения. Этот метод, конечно, не является панацеей, но усложнит разведку противника и потребует дополнительного наряда сил.

Главный и очевидный недостаток такой схемы логистики – это низкая пропускная способность, но других-то вариантов нет. Для перевозки людей можно использовать почти любой катер. Чтобы пересечь Керченский пролив, не требуется хорошей мореходности. И подходящих катеров на Черноморском побережье России тысячи. При желании их можно скупить или мобилизовать.

Для перевозки грузов в хоть в каком-то значимом объеме потребуется использование плашкоутов и десантных катеров. Входной критерий, с которого плавсредство может иметь ценность для логистики – возможность погрузить своим ходом хотя бы один грузовик. В этом случае и сухопутный транспорт, и плавсредство будут проводить у берега считанные минуты и не будут представлять из себя мишени для ATACMS.

Использование плашкоутов будет иметь смысл только при обеспечении более или менее устойчивого ПВО над переправой. Подлетное время дронов или ракет до Керченского пролива больше, чем до сухопутного коридора в Крым, поэтому теоретически над переправой организовать ПВО легче. Хотя, конечно, плашкоут гораздо более тихоходная цель, чем грузовик, двигающийся по трассам.

Организация переправы.

Для управления переправой желательно сформировать военизированное подразделение. Назовем его условно «Флотилией». Оптимальным будет сформировать «Флотилию» как один из добровольческих отрядов. Стоит ли формировать «Флотилию» в составе ВМФ — вопрос дискуссионный. У военного флота множество своих задач, к тому же флот — это довольно большая и бюрократически неповоротливая структура, в составе которой сформировать что-то новое довольно сложно. Однако ВМФ может служить донором личного состава и матчасти, поэтому оставим этот вопрос открытым.

Ни в коем случае Флотилия не должна быть гражданской организацией. Человек, даже заключивший краткосрочный контракт, должен понимать, что переправа грузов в Крым — это опасная задача, которая может для него закончиться гибелью или ранением. Соответственно, во Флотилии действует военная дисциплина, и в случае гибели моряка семья должна получить достойную компенсацию. Только при таких условиях можно надеяться на адекватный и мотивированный личный состав, о котором будет написано отдельно.

Второй причиной, из-за которой не стоит формировать флотилию в составе гражданского министерства, это регламенты, по которым регистрируются и эксплуатируются гражданские суда, и выполнение которых уменьшит процент готовых для работы судов.

Плашкоуты, которые будут собираться со всей страны, пребывать на Черное море будут в не самом лучшем техническом состоянии. Однако для эксплуатации плашкоута у него должен быть, прежде всего, исправный главный двигатель, исправное рулевое устройство (которое можно модифицировать до примитивной штурм-тросовой передачи) и корпус.

Радиосвязь можно организовать через портативную УКВ-радиостанцию, а для навигации хватит яхтенного магнитного компаса, который будет показывать примерный магнитный курс, и планшета с установленной электронной картографией. Кто-то скажет, что подобный набор радио-навигационного оборудования — это издевательство над организацией штурманской службы, но для людей, занимавшихся яхтингом 30 лет назад, такое оборудование покажется роскошью. РМРС, ГИМС и капитан порта, к которому будут приписаны суда, подобного упрощения не одобрят.

Например, при получении в результате эксплуатации или атаки ВСУ пробоины, плашкоут можно вытянуть на берег трактором и заделать пробоину с помощью цементного ящика. Через несколько часов судно будет уже готово к работе. Цементный ящик считается временной мерой, но фактически судно с ним может работать месяцами. Российский Морской Регистр Судоходства (РМРС) при подобном повреждении потребует замену листов обшивки в районе пробоины, что в лучшем случае потребует нескольких дней для ремонта.

Если выполнять все требования Министерства транспорта, это понизит количество номинально (но не фактически) годных для работы переправы судов.

Конечно, упрощение технических регламентов теоретически приведет к увеличению аварийности, но усложнение их приведет к уменьшению действующих плашкоутов. Поскольку Флотилия, скорее всего, начнет работу в ситуации военного кризиса в Крыму и на Южном направлении, то каждая тонна не перевезенного груза приведет к потере чьей-то жизни на фронте. Поэтому лучше вывести суда из-под надзора Минтранса и заранее допустить определенные упрощения в эксплуатации судов, а не ждать, когда их придется вводить в ситуации развивающегося кризиса в логистике.

Комплектование личным составом

На территории России проживает несколько десятков тысяч моряков транспортного флота и рыбаков. Примерно половина из них постоянно находится на берегу. Добавьте к ним тысячи отставных, но еще не пожилых (т. е. моложе 60 лет) офицеров ВМФ. Плюс в России есть тысячи людей с удостоверениями ГИМС, дающими право на управление маломерными судами. И пусть некоторые сделали эти права просто для галочки, все равно есть тысячи людей, способных уверенно управлять маломерным судном.

Обычный экипаж плашкоута — это 2 человека: капитан (судоводитель) и механик. Иногда в экипаж включают 1–2 матросов. Для обеспечения круглосуточной работы судна требуется 3 сменных экипажа. В крайнем случае можно обойтись 2 экипажами.
При желании можно набрать на добровольной или мобилизационной основе несколько сотен судоводителей и механиков для нескольких десятков плашкоутов (а больше вряд ли получится собрать со всей России). Не забываем также, что часть экипажей можно взять из состава ВМФ.

К тому же человека, знакомого со службой или работой в море — контрактника с опытом службы в ВМФ, мичмана или толкового матроса гражданского флота, можно доучить до уровня рулевого (шкипера) плашкоута за 3 месяца. При нехватке плавсостава при флотилии можно открыть учебный класс для рулевых (шкиперов) и механиков плавсредств.

Судовой состав

Рассмотрим плавсредства, которые можно привлечь для переправы.

Плашкоут типа «Восток» пр. 1733. Водоизмещение порожнем 18,6 тонн. Грузоподъемность 20 тонн. Длина 16,56 метра, ширина по мидель-шпангоуту 4,2 метра, осадка в грузу 0,94 метра, один двигатель мощностью 235 л.с., скорость 8 узлов. Стоимость нового судна 20-30 миллионов, подержаное можно купить сильно дешевле.


Строились такие суда в основном на Славянском судоремонтном заводе (Приморский край, пос. Славянка). Если верить сайту fleetphoto.ru, 13 плашкоутов типа «Восток» работает (часть судов не эксплуатируется, но и не списаны) на Дальнем Востоке, 5 — на Черном море, 1 — в Санкт-Петербурге, местоположение еще 7 судов неизвестно.

Плашкоут пр. СП-20. Полное водоизмещение 83,3 тонны. Грузоподъемность 50 тонн. Длина 19,63 метра, ширина по мидель-шпангоуту 6,38 метра, осадка в грузу 0,91 метра, два двигателя мощностью по 156 л.с., скорость 9 узлов.


На Дальнем Востоке работают 4 плашкоута этого типа. Стоимость нового плашкоута пр. СП-20 по ценам 2026 года — 80 миллионов рублей. Проблемой, правда, является доставка этих плашкоутов с ДВ на Черное море.

Десантные катера (конструктивно те же плашкоуты) типа «Акула» пр. 1176. Водоизмещение стандартное 60,3 тонн. Грузоподъемность 50 тонн. Длина 24 метра, ширина по мидель-шпангоуту 5,2 метра, осадка в грузу 1,55 метра, два двигателя мощностью по 150/300 л.с. (зависит от модификации), скорость 9,3/11 узлов (зависит от модификации).


10 десантных катеров (ДКА) пр. 1176 входят в состав КСФ, КБФ, КЧФ, ККФл и могут быть относительно быстро переброшены на Черное море. Еще 3 катера входят в состав КТОФ.

Десантные катера типа «Серна» пр. 11770. Водоизмещение стандартное 61 тонна. Грузоподъемность 50 тонн. Длина 25,65 метра, ширина по мидель-шпангоуту 5,8 метра, осадка в грузу 1,52 метра, два двигателя мощностью по 3300 л.с., скорость 30 узлов.


10–11 (точной цифры в открытых источниках нет, т. к. часть катеров во время СВО получили повреждения и достоверно неизвестно, был ли закончен их ремонт) ДКА пр. 11770 входят в состав СФ, БФ, ЧФ, КФл и могут быть относительно быстро переброшены на Черное море. Еще 1 катер входит в состав ТОФ..

Существует еще много типов плашкоутов и самоходных барж, которые можно задействовать на переправе. Большинство из них эксплуатируются на Дальнем Востоке, и доставка их на Черное море потребует немалых средств и затрат.

Как негабаритный груз плашкоуты пр. 1733 можно перевозить по железной дороге или на палубе морского судна. Транспортировка по ж/д с ДВ в любой порт Таманского полуострова обойдется примерно в 50 миллионов рублей, по времени перевозка по суше займет примерно месяц.

Плашкоуты, самоходные баржи и ДКА крупнее, чем «Восток», можно перевозить в качестве палубного груза на морских судах из Владивостока в Керчь. Займет такой путь примерно месяц. Если перевозка через Индийский океан и Черное море кажется слишком опасным занятием, то во время летней навигации плашкоуты на морских судах с Дальнего Востока на Белое море можно перевозить через Северный морской путь. На рейде порта Беломорск спустить их на воду, и дальше по системе ВВП они пойдут на Черное море своим ходом.

Отдельно хочется отметить самоходные морские баржи типа «Сосновка» (проект DCV47). Это относительно крупные суда в период навигации могут в сопровождении ледокола самостоятельно пройти по Северному морскому пути до Белого моря, а потом по ВВП перейти в Керчь.

Поскольку в ближайшее время десантных операций ВМФ и Армия России не планируют, то ДКА со всей западной части РФ могут быть задействованы для переправы через Керченский пролив. Несколько гражданских плашкоутов находятся в свободной продаже. Еще какое-то количество плашкоутов или самоходных барж можно мобилизовать (следует признать честно, что это сильно ударит по логистике некоторых удаленных районов Дальнего Востока).

Если необходимого количества плавсредств собрать не получится, то можно развернуть строительство плашкоутов на судоремонтных и судостроительных заводах. Конструктивно плашкоут — предельно простое судно. В среднем заводу надо 6 месяцев для организации производства. После чего каждые 1–2 месяца завод будет сдавать новый плашкоут. Сроки, конечно, даны очень приблизительные.

Насколько разумно в стране, ведущей СВО, выделять средства для постройки транспортных плавсредств. 20 июля 2020 года на Судостроительном заводе «Залив» имени Б. Е. Бутомы (Республика Крым, Керчь) были заложены два УДК пр. 23900. Заявленный срок спуска кораблей на воду — 2028 и 2029 гг. Не цель статьи — обсуждать ценность этих кораблей для ВМФ, но надо честно признать, что для СВО они бесполезны. И если из-за недостатка плавсредств логистика Крыма будет прервана, то будет потерян и полуостров, и завод «Залив», и недостроенные УДК. Поэтому в случае развития острого логистического кризиса хотя бы часть средств, выделяемых на УДК, можно перенаправить на строительство плашкоутов.

Производительность переправы

Независимо от номинальной грузоподъёмности грузовместимость большинства плашкоутов — один грузовик. Для расчёта примем грузовик КАМАЗ-5350 грузоподъёмностью 8 тонн и плашкоут типа «Восток» (из всех приведённых выше он имеет минимальную грузоподъёмность). Расстояние между пляжем на косе Чушка (Краснодарский край) до пляжа в районе мыса Фонарь (Республика Крым) 4,7 мили. Плашкоут пройдёт это расстояние за 40 минут. Полный оборот — принять на борт груженный КамАЗ, перейти к м. Фонарь, выгрузить груженный КамАЗ, погрузить порожний грузовик, перейти обратно к Чушке, выгрузить порожний грузовик — займёт примерно 1 час 40 минут. В сутки плашкоут сможет совершить 14 рейсов и перевезти 112 тонн груза.

ДКА типа «Серна» на такой оборот потратит 40 минут (половина времени уйдет на погрузку/выгрузку машин), совершит 36 рейсов за день и сможет перевести 288 тонн груза за день.

Если привлечь для переправы все ДКА пр. 1176 и ДКА пр. 11770 с БФ, ЧФ, СФ и КФл, принять, что 25% катеров постоянно будут в ремонте, то возможно будет переправлять 3000 грузов ежедневно. Но при такой эксплуатации катера типа «Серна» быстро выработают моторесурс, поэтому использовать их логично во время пиковых нагрузок и для перевозки наиболее ценных грузов.
Если же привлечь 40 плашкоутов типа «Восток» или им подобных, из которых 25% постоянно будут в ремонте, то переправляться будет 3300 тонн груза в сутки.

Этого объема перевозок хватит для военной логистики, для гражданских нужд — уже нет, но при необходимости количество плавсредств можно увеличить с соответствующим увеличением расходов.

Для нормальной работы переправы необходимо предусмотреть следующие виды обеспечения:

I. Аварийно-спасательное. Очевидно, что плашкоуты будут получать боевые повреждения. Скорее всего, от близких разрывов дронов или от попадания дронов с небольшой боевой частью. В таких случаях важно своевременно оказать помощь судну в тушении пожара, откатке воды, временной заделке пробоины и буксировке. Поврежденный плашкоут можно отбуксировать к ближайшему пляжу, где его трактором вытянут на берег. На берегу в зависимости от наличных средств его можно либо отремонтировать, либо подготовить для буксировки в судоремонтное предприятие.

На Черном море есть 2 организации, способные проводить аварийно-спасательные работы:

• 183-й дивизион Службы поисковых и аварийно-спасательных работ (СПАСР) ВМФ России. Дивизион подчинен ВМФ, но укомплектован он в основном гражданскими моряками;

• Азовско-Черноморский филиал ФГБУ «Морспасслужбы». Гражданская организация, подчиненная Министерству транспорта.
Во взаимодействии со спасателями есть два сложных вопроса.

Во-первых, если людей, терпящих бедствие на море, спасают бесплатно, то спасение любой собственности на море (судов и т. п.) происходит на коммерческой основе. Вот только спасение плашкоутов, обеспечивающих снабжение Крыма, это не коммерческий вопрос, и с «Морспасслужбой» это должно быть оговорено заранее.

Во-вторых, спасательные суда должны нести аварийно-спасательное дежурство непосредственно в районе работы плашкоутов, т. е. в порту Керчь, Тамань или Кавказ, а не в Севастополе или Новороссийске.

Почему эти вопросы оговариваются отдельно? После попадания баллистической ракеты в ж/д паром «Авангард» в порту Керчь 30 июня 2024 «Морспасслужба» была поставлена в известность в течение часа, но первые специалисты-спасатели поднялись на борт аварийного судна только через 34 часа. Если бы судовладелец не привлек частного предпринимателя, занимающегося водолазными работами, судно могло полностью лечь на грунт, и спасательная операция превратилась бы в судоподъемную с соответствующим ростом издержек.

Почему возникла такая задержка. Спасательным судам потребовалось время для перехода из Новороссийска. На мобилизацию оборудования (насосов, шлангов, бонов и т.д.) тоже ушло какое-то время. Часть оборудования доставлялась по суше с территории Краснодарского края, при этом из-за угрозы повторных атак на Крымском мосту временно перекрывали движение. Ночью спасатели из-за опасности повторных атак не производили работы на аварийном судне. При этом работы проводились на коммерческой основе, и после их окончания никакой компенсации судовладелец от государства не получил.

Получается, что в условиях военного времени спасатели действовали по нормам мирного времени. Как уже упоминалось, переправа будет действовать в условиях военного кризиса на Южном направлении, соответственно, спасательные работы должны быть организованы не на коммерческой основе, и допустимая степень риска при выполнении работ должна быть выше, чем в мирное время. Логично будет привлечь для спасательных работ прежде всего суда и персонал СПАСР ВМФ. Если этих сил недостаточно, то задействовать ресурсы «Морспасслужбы».

II. Ремонтно-восстановительное. Для технического обеспечения, а также для восстановления поврежденных судов важно предусмотреть ремонтное обеспечение. И снова надо уточнить: коммерческий судоремонт планируется заранее, сроки постановки судна согласовываются за месяцы, запасные части закупаются ровно в необходимом для ремонта количестве. Любая коммерческая организация старается иметь минимально необходимый запас запасных частей для обслуживания судна.

В нашем случае придется создать избыток запасных частей для ремонта и восстановления плашкоутов. Также нужен избыток специалистов по ремонту, специализирующихся на конкретных типах плавсредств. Это некоммерческий подход, но он позволит восстанавливать суда в кратчайшие сроки.

Один из вариантов организации ремонта — формирование в составе флотилии судоремонтного подразделения (роты или батальона). В подразделении можно сформировать несколько подвижных ремонтных бригад, которые будут ремонтировать плашкоуты, вытянутые на берег, прямо на месте. Примерно так, как ремонтируют в армии бронетехнику. Хочется заметить, что обычный плашкоут устроен проще, чем современная бронемашина.


Другой вариант — использовать судоремонтные и судостроительные заводы в районе будущей переправы. Керченский судоремонтный завод, Темрюкский судоремонтный завод (5-й судоремонтный завод), судостроительный завод «Залив». Но заводы должны быть подготовлены заранее к ремонту плашкоутов, т. е. иметь запас листовой стали определенной толщины, запчастей для двигателей (а еще лучше несколько запасных двигателей), чертежей, персонала и т. д. Ремонт, организованный таким образом, будет дорогим, но в рыночных условиях за срочность всегда надо доплачивать.

В этой статье обозначены лишь общие вопросы ремонтного обеспечения, как конкретно будет организован судоремонт, будет зависеть от наличных средств, ресурсов и развития ситуации.

III. Гидрографическое обеспечение. Участок водной поверхности от 5-метровой изобаты до уреза воды обычно не имеет точных промеров глубины. Для судоводителей эта часть акватории не имеет большого значения, поэтому гидрографы не тратят на него слишком много времени.

Для работы переправы именно эта часть акватории будет важна. Не обозначенная на карте подводная скала у берега для капитана плашкоута может оказаться неприятным сюрпризом. И если для мелкосидящих и тихоходных плашкоутов подобные подводные препятствия вряд ли станут большой проблемой, то в случае, если к переправе привлекут десантные корабли ВМФ, посадка корабля на камни при подходе к берегу может закончиться тяжелой аварией и доковым ремонтом.

Поэтому дополнительные промеры глубин у пляжей, которые будут назначены для погрузки/выгрузки, должны быть проведены заранее силами гидрографической службы ВМФ.

IV. Инженерное обеспечение. В районе Керченского пролива автомобильные дороги проходят достаточно близко к морю. Но непосредственно съездов с дороги на пляж не так уж и много.

Дополнительные съезды должны быть оборудованы. Те, что уже есть, проверены и поддерживаться в рабочем состоянии, с использованием выстилки или других инженерных средств.

Необходимо минимизировать возможность заторов из автотранспорта на подходах к участкам погрузки, чтобы не создавать для противника удобные статичные цели для атаки.

Надо отметить, что весь персонал (гражданский или военный), задействованный в аварийно-спасательном, ремонтном или других видах обеспечения переправы, будет подвергаться тому же риску, как и экипажи плашкоутов. Ремонтные цеха и площадки, спасательные суда в Керченском проливе станут законными целями противника. И это должно быть справедливо отражено в заработной плате (денежном довольствии) и социальных гарантиях для этих людей.

Стоимость организации переправы рассчитать сложно, но можно представить себе порядок цифр. Стоимость 40 плашкоутов пр. 1733 с транспортировкой их с Дальнего Востока (а это очень дорогая транспортировка) на Черное море обойдется примерно в 3,2 миллиарда рублей или 43,4 миллионов долларов по ценам 2026 года. Это примерно 20% от стоимости одного корвета пр. 20380.

В статье в очень общих чертах описана возможность организации морской переправы через Керченский пролив. При всех недостатках перевозка грузов в Крым по морю — это сегмент логистики, который будет уничтожен противником в последнюю очередь. Переправу можно организовать даже при неудовлетворительном состоянии нашего судостроения и судоремонта. Основные проблемы для организации заключаются даже не в недостатке ресурсов, а в решении организационно-административных вопросов. Материальные средства для переправы можно изыскать, но даже при наличии средств для привлечения судов требуется время, которое не купить ни за какие деньги. Если при углублении транспортного кризиса в Крыму оно будет потеряно, организовать переправу не получится ни за какие средства.

Автор статьи - Павел Анатольевич Мушняга, капитан дальнего плавания