Реактивный шедевр С.В. Ильюшина. Часть I. От Создания к серии
Создание кормовой стрелковой установки Ил-К6 во многом предопределило конструктивные особенности самолета и эффективность его защиты. Защита со стороны передней полусферы бомбардировщика Ил-28 обеспечивалась парой неподвижных пушек НР-23. Пушки были установлены в носовой части с двух бортов на быстросъемных креплениях.
Учитывая эффективную защиту самолета и небольшую продолжительность полета, Ильюшин принял решение обойтись без второго пилота и стрелка, сократив, таким образом, число членов летного экипажа Ил-28 до трех человек. Работу летчика в режимах крейсерского полета должен был облегчить автопилот. Это позволило сделать бомбардировщик Ил-28 на 3,5 метра короче предшественника Ил-22 и уменьшить его массу. Фюзеляж Ил-28 стал хорошо обтекаемой сигарообразной формы и имел большое удлинение. Средняя часть фюзеляжа - цилиндрической формы, что в сочетании со схемой высокоплана обеспечивало минимальную интерференцию между плоскостями крыла и фюзеляжем. Отработка аэродинамической компоновки, формы, органов управления проходила в плодотворном сотрудничестве с ЦАГИ. Вся бомбовая нагрузка размещалась внутри вместительного бомбового отсека в центральной секции фюзеляжа. Управление створками бомбоотсека было воздушное. Максимальная бомбовая нагрузка была равной 3 тн. На кассетные держатели можно было подвешивать бомбы калибра 50-500 кг, а на балочный - массой 1-3 тн, в том числе и ядерные "спец изделия".
Члены экипажа самолета - пилот, штурман и стрелок-радист надежно защищались броней с наиболее вероятных направлений обстрела и размещались в герметизированных и теплозвукоизолированных кабинах.
В процессе испытаний Ил-28 прекрасно взлетал и садился на грунтовые ВПП, мог совершать горизонтальный полет на одном двигателе. В ходе заводских летных испытаний с ТРД «Нин» бомбардировщик на высоте 7500 м достиг скорости полета равной 881 км/ч
Для достижения еще более высокой скорости С.В. Ильюшин инициировал работы по аэродинамическому совершенствованию машины, а также по использованию на ней более мощных моторов. Накануне 1949 года начались испытания Ил-28, оснащенного серийными отечественными ТРД РД-45Ф.
В середине мая 1949 года Ильюшину, правительственным решением, была поставлена задача, повысить скорость бомбардировщика до 900 км/час за счет использования на самолете более мощных моторов ВК-1 (взлетная тяга 2700 кг). Для двигателей ВК-1 разработали новые гондолы, чья форма была выбрана на основе длительных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ. В отличие от старых, имеющих плавный выпуклый внешний контур, новые гондолы имели грушевидную в плане конфигурацию и отличались сильно выраженным, поджатием их внешнего очертания в месте сопряжения с крылом. Т.е. были выполнены с учетом, так называемого, «правила площадей». Кстати, принято считать, что это правило открыли первыми в США и только в 1954 году. И это несмотря на то, что в конструкции разработанного, еще в предвоенные годы, советском Ту-2 легко заметить его использование.
По рекомендации НИИ ВВС в КБ за короткий срок спроектировали и создали эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему с использованием сжатого горячего воздуха, равномерно отбираемого коллектором от патрубков компрессоров ТРД. Воздух направлялся в каналы, которые проходили через всю длину передних кромок плоскостей крыла, а также стабилизатора и киля, и выходил в атмосферу через специальные жабры, сделанные на их концевых обтекателях. Ил-28 стал первым советским фронтовым бомбардировщиком, оснащенным полуавтоматической противообледенительной системой.
Кроме того, на новом варианте машины панорамный радиолокатор слепого бомбометания и навигационных задач был перенесен из хвостовой, в носовую часть фюзеляжа. Боевую живучесть самолета повысили путем установки системы заполнения нейтральными газами фюзеляжных топливных баков. Дополнительно ввели обогрев стекол для пилота и штурмана, а также установили противопомпажные устройства на воздухозаборниках двигателей.
Авиаторы единодушно оценивали Ил-28 как надежную, простую и неприхотливую машину с высокими летными, боевыми и эксплуатационными характеристиками. По разным причинам, строевые Ил-28 совершали вынужденные посадки на песок, воду, заболоченный луг и после ремонта снова возвращались в строй. Как вспоминал начальник ЛИС старший летчик-испытатель Запорожского ГАЗ «Мигремонт» полковник В.Г. Рязанов, надежность самолета Ил-28 была просто потрясающей. Так, зимой 1971 года первая эскадрилья 29УТАП (в/ч 21323) в связи с ремонтом ВПП в Ситал-Чае базировалась на аэродроме Далляр. Центральная зона для полетов на малых высотах днем и ночью находилась между рекой Курой и населенным пунктом Тауз. Причем южнее пункта Тауз был определен пеленг, за который заходить было нельзя - дальше были горы. При выполнении задания по отработке техники пилотирования, ночью, на высоте 400 метров экипаж спарки Ил-28У в составе летчика старшего лейтенанта Владимира Манышкина и летчика-инструктора, командира звена 29 УТАП майора Якова Селеверстова, при нехватке световых ориентиров (вторая половина ночи) снизился до высоты 200 метров и отклонился южнее пункта Тауз. При выполнении правого виража самолет правым крылом задел гору, оборвав 800 мм консоли. Почувствовав удар, летчики взяли штурвал на себя, и машина пошла вверх. На высоте 270 м самолет ударился о гору хвостовой частью. При ударе кабина стрелка-радиста оторвалась, и стрелок погиб. Экипажу все-таки удалось набрать безопасную высоту и зайти на посадку. Во время второго разворота Селеверстов доложил, что не горит сигнализация выпуска правого шасси. Прошли над стартом. Было видно, что правое колесо вышло, но стояло под 90° к оси посадки. На повышенной скорости, при полностью выбранном штурвале, летчик сумел благополучно совершить посадку. Израненная машина не подвела.
Продолжение следует.
Источники:
Сергеев Ю. Классик фронтовой авиации. Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком. // Крылья Родины. 1999. № 4. С. 10-14.
Егоров Ю., Котлобовский В. Удачный самолёт, которому не везло // Авиация и Время. 1997. № 1. С.2-12
Мекердичан Л., Пелех А. Фронтовой бомбардировщик Ил-28. Запорожье: «Дикое Поле», 2004. С. 5-17.
Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 1. // Авиаколлекция. 2006. № 5. С. 3-15, 18-23, 31.
Якубов Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 2. // Авиаколлекция. 2006. № 6. С. 14-15,18-25.
Автор: Инженер-технарь