Круглые суда адмирала Попова. Часть 5. Императорская яхта «Ливадия»
В конце октября 1878 года у крымских берегов выскочила на камни и погибла императорская колесная яхта «Ливадия». Предполагалось, что будет построена новая, подобная погибшей, но с увеличенными скоростью и дальность плавания, однако, ставший к тому времени председателем морского технического комитета, вице-адмирал Попов А. А. выдвинул другой вариант. Гуляев Э.Е. по его заданию разработал проект яхты, которая в плане имела форму эллипса. Андрей Александрович, считая подобную форму исходной для выбора типа будущего броненосца Черноморского флота, решился на натурный эксперимент. Понимали это не только российские специалисты, но и английские. Так, например, в 1879 году «Таймс» писала: «...комфорт и остойчивость – главные качества, которые преследовались во время проектирования яхты, и если максимум остойчивости в яхте известной формой обеспечен, то возможные изменения и прибавление брони могут ее сделать, по тому же принципу, не менее устойчивой артиллерийской платформой. Не секрет, что создаваемая яхта является опытом...».
Кроме обеспечения остойчивости, безопасности и комфорта плавания, при проектировании главное внимание уделялось достижению новым кораблем скорости в 14 узлов. По результатам опытов со вторым круглым судном Попова на Черном море, а также испытаний модели проведенных в Англии, определились главные размеры яхты при осадке 1,9 метра, удовлетворяющей всем выдвигаемым требованиям. Для проверки полученных результатов, по желанию проектантов и будущих строителей, парафиновые модели корпуса в начале 1879 года подверглись новым испытаниям под руководством Тидемана в Амстердаме. Тидемана, являющийся главным инженером нидерландского флота и весьма известным судостроителем, выводы Фруда подтвердил и гарантировал достижение кораблем скорости в 14 узлов, при условии, если мощность силовой установки будет составлять более 8500 лошадиных сил (в проекте предполагалась мощность 10—11 тыс. лошадиных сил).
В середине года проект, согласованный с судостроительной компанией «Джон Эльдер и К°» (Англия), подготовили окончательно. В августе, после того как главный строитель фирмы Пирс письменно заверил возможность создания такого корабля, последовало личное разрешение императора Александра II на постройку яхты в Англии. Пирс и Кази М.И., известный русский деятель судостроения, 5 сентября подписали договор. Этот документ имел не совсем обычные условия. Их суть заключалась в обязательстве не только построить по русским чертежам саму яхту, с монтажом на ней паровых механизмов собственного изготовления, но и в гарантиях достижения ей скорости в 15 узлов. Фирма за каждую неразвитую 0,1 узла должна была выплачивать крупные штрафы, а если судно будет развивать скорость менее 14 узлов, заказчик был в праве вообще не принимать его, а забрать лишь силовую установку, за которую обязывался в процессе постройки производить контрактные платежи. Расчет за яхту при удаче испытаний следовал после того как она будет сдана. За превышение скорости в 15 узлов и мощности 12 тыс. л. с. строители получали внушительные премии. Последнее должно было стимулировать компанию к созданию совершенных силовых установок, которые предназначались не только для новой яхты, но и в случае успеха, для будущих русских судов и броненосца «Петр Великий», поскольку его машины, как впрочем как и машины поповок, не могли развить проектных мощностей.
Срок постройки судна был по-английски короток: окончательная дата сдачи – 1 июля 1880 года. Более того, после подписания контракта во время аудиенции у великого князя Константина Николаевича, Пирс предложил досрочно сдать яхту! Работы на верфи, которая располагалась в Ферроле (на окраине Глазго, на реке Клайд), начались сразу после подписания всех документов. Через месяц автор проекта Гуляев Э.Е., назначенный наблюдающим за постройкой, докладывал об изготовлении шаблонов металлических конструкций и окончании подготовки стапельного места. Две трети набора второго дна к началу ноября были склепаны... Далее вновь вмешался Попов А.А., добившийся высочайшего разрешения произвести в Англии отделку помещений яхты. Попов мотивировал это тем что «судно желательно испытать в законченном виде» а проведение подобных работ в Николаевском адмиралтействе обойдется слишком дорого. Дополнительный контракт был заключен 10 ноября: судостроители получили, не только дополнительной платы, но и реальную возможность для переноса, при необходимости, сроков готовности яхты. Несмотря на это работы продолжались по первоначальным планам.
5 января 1880 года яхту под названием «Ливадия» зачислили в списки судов флота, а через 10 дней был назначен командир — капитан 1 ранга Вогак И.К. (бывший первый командир и «Новгорода» и «Петра Великого»)... Официальная закладка судна состоялась 25 марта; в это время уже монтировали обшивку корпусов. Спустя четыре месяца — 25 июня, яхта была спущена на воду. На церемонию прибыл великий князь Алексей Александрович (ставший в дальнейшем генерал-адмиралом российского флота, последовательный недоброжелатель Попова А.А.).
Яхта «Ливадия», которая была спущена на воду в высокой степени готовности, с винто-рулевым комплексом и надстройками, имела настолько оригинальный вид, что «Тайме», которая традиционно не помещала на своих страницах рисунков отечественных кораблей, сделала исключение. Это двухкорпусное судно газетчиками образно описывалось как «бычок на палтусе». В действительности, яхта (верхний корпус), представляла собой срезанное по ватерлинию судно шириной 33,53 м и длиной 79,25 м, установленное на понтон полупогруженный в воду, имевший в эллиптическую форму, максимальной шириной 46,63 и длиной 71,63 метра. Высота на миделе составляла не более 5,49 метра, днище было плоским, и имело три киля: средний в диаметральной плоскости, а также бортовые, каждый из которых от среднего находился на расстоянии 5,49 метра. По словам Гуляева Э.Е. «... яхта могла быть длиннее... чтоб удовлетворять вкусу большинства...», однако это привело к необходимости повышения мощности ее машин и уменьшению остойчивости. Малая осадка проектантом определялась как «выдающаяся особенность», которая позволяла уменьшить волновое сопротивление, которое при больших скоростях у судов, типа поповок, являлось по определению Фруда наиболее значительным. Отсюда понятно, что данная конструкция была применена для того чтобы уменьшить осадку судна для достижения заданных скоростей. В данном виде соединение названных особенностей конструкции яхты «Ливадия» действительно доказывает оригинальность идей ее конструкторов.
Конструкция нижнего корпуса (моряки его именовали «блин») являлась уникальной. Разработанная с учетом опыта полученного при строительстве поповок, она обеспечивала невиданный уровень непотопляемости. Второе дно, отстоящее от обшивки на миделе на высоту 1,07 метра и в оконечностях 0,76 метра, простиралось на всю длину. Оно разделялось на 40 водонепроницаемых отделений; две продольные вертикальные переборки проходили вдоль всего борта, пространство между бортом и переборками также разделялось на 40 отделений. Накрытый выпуклой палубой, имеющей форму перевернутого блюдца, понтон служил кольцеобразным прочным основанием для верхней части судна, где располагались жилые помещения, а также царские апартаменты, а второе дно служило фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения пара (проектная мощность каждой 3500 л. с.) и 10 цилиндрических котлов. В понтоне размещались угольные ямы, вспомогательные механизмы, судовые запасы...
Преодолеть значительные трудности пришлось и при определении местной и общей прочности стальных конструкций понтона, места соединения корпусов (кольцевой стрингер), что породило тех. проблемы их обеспечения. К чести английских и российских инженеров данные трудности, в основном, преодолеть удалось. Весь набор выполнили из «сименсоновской» мягкой стали, переборки и обшивка понтона — из железных листов; обшивка собственно яхты и палубы — сосновые. Высота яхты от килей до крыши верхних надстроек равнялась 14 метрам. Вопросу приложения движущей силы было уделено особое внимание. Во время постройки яхты «Ливадия», к концу 1879 года была собрана и до весны следующего года испытана самоходная стальная модель в масштабе 1:10. На масштабной модели отработали расположение винтов, размеры и шаг. Методика испытаний была разработана Тидеманом, а опыты вели и английские и русские инженеры. В результате дейдвуды валов вывели таким образом, что винты яхты большей частью диаметра находились ниже днища, а средний винт, как и на «Вице-адмирале Попове», установили на 760 мм далее от кормы и глубже боковых. Диаметр каждого винта имеющего четыре лопасти составлял 4,72 метра, шаг среднего — 3,81 метра, остальных — 6,25 метра; материалом для них послужила марганцевая бронза.
Помещения освещались при помощи электрических «свечей Яблочкова»; электрооборудование было поставлено из России. По всей яхте имелся водопровод, 23 вспомогательных паровых механизма и привод руля. Аналогично поповкам, на мостике поставили устройство для маневрирования судном при помощи бортовых машин. В качестве рейдовых плавсредств «Ливадии» в Англии заказали три больших паровых катера красного дерева, длина которых составляла 8,5 м, 9,8 м и 11,9 м. Гребные суда использовались с погибшей «Ливадии». Общий объем залов, салонов и кают, предназначенных для царя и его свиты, составлял 3950 м3, что в 6,7 раза превышало таковой на предшественнице. Огромная «приемная» императора, имеющая высоту около 4 метров, напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло. В приемной так же размещался действующий фонтан и окружающие его цветочные клумбы... Гостиную, расположенную на средней палубе, меблировали в крымскотатарском духе, а остальные помещения оформили в современном английском стиле. Отделка командных помещений и кают офицеров не вошла в контракты и должна была выполняться после прихода яхты на Черное море.
Несмотря на «оригинальную конструкцию», судно внешне выглядело великолепно, гладкий корпус был покрыт блестящим черным лаком, а светлосерый понтон практически сливался с поверхностью воды.
Достройка яхты на плаву заняла почти три месяца. В августе были погружены все котлы (8 трехтопочных котлов установили поперек понтона, еще два полукотла — по бортам за ними), а в начале сентября — главные машины, которые 10–19 августа опробовали на швартовых. В этих работах принимали участие, вызванные в Англию, генерал-майоры Соколов А.И. и Зарубин И.И. — опытнейшие инженер-механики флота.
24 сентября яхта «Ливадия», ведомая Пирсом и заводской командой, вышла из бассейна верфи и под средней машиной направилась в Гринок вниз по реке; ее на всякий случай одерживали три буксира. Судно в тот же день вышло в залив, и легко достигло скорости 12узловой.
Тидеман, главный консультант, отмечал, что судно отлично держался на курсе и как шлюпка слушался руля. На следующий день были проведены заводские испытания. На яхту пригласили несколько русских офицеров, а также 12 матросов из команды, назначенной на яхту. По данным Соколова А.И. удалось развить скорость в 15 узлов, при этом ветер был встречным!
26 числа прошла официальная шестичасовая проба на которую Пирс пригласил комиссию Морского министерства возглавляемую вице-адмиралом Лихачевым И.Ф. Средняя скорость «Ливадии» составила 14,88 узла при мощности 10,2 тыс. л. с.; из-за разницы шага винтов машины работали с различным числом оборотов: бортовые по 84, средняя 90 оборотов в минуту. Тидеман заметил, что во время работы радиус циркуляции всех трех машин «несколько великоват», однако признал это несущественным, поскольку имелась возможность разворотов с помощью боковых винтов «в гораздо меньшем пространстве». Испытания яхты на мерной миле состоялись 27 сентября: по усредненным данным 6 пробегов наибольшая скорость составляла 15,725 узла, а мощность — 12354 лошадиных сил. И это при условии, что за время достройки корпус судна несколько оброс и сидел несколько глубже, чем предполагалось, из-за более тяжелой внутренней отделки и надстройки. Осадка составляла 2,1 метра, а водоизмещение – 4420 тонн.
Расчеты и опыты подтвердились. Были довольны все. Фирме выплатили 2,7 млн рублей, включая 414 тыс. рублей премий. Во всех европейских газетах писали о Попове А.А. и Гуляеве Э.В.
На «Ливадию» по завершению испытаний перешла русская команда, которая в августе прибыла с Балтийского флота (штат был превышен и насчитывал 24 офицера, 321 нижний чин). Яхту 30 сентября приняли от завода, и она сразу же, подняв гюйс и вымпел, начала свою кампанию.
Во время перегона на Черное море планировалось провести обучение экипажа. Еще в августе Попов А.А. докладывал, что переход необходимо осуществлять: «с таким развитием силы машин, чтобы дать возможность машинному личному составу осмотреться и хорошо ознакомиться с управлением и действием машинами». Гринокский рейд яхта покинула3 октября. В качестве почетных гостей, на борту находились судостроители Пирс, Рид и Тидеман, а также адмирал Стюард, контролер английского флота. На борт в Бресте поднялся великий князь Константин Николаевич и, «Ливадия» под генерал-адмиральским флагом, 7 октября продолжила плавание, в Кадис через Бискайский залив. К этому времени осадка яхты составила: носом 2,9 метра, кормой — 3,0 метра (с учетом заглубленного, среднего дейдвуда — 5,44 метра).
Поход до полуночи 8 октября проходил со скоростью около 12 узлов при благоприятных условиях. Ветер поднявшийся ночью быстро окреп, появилась сильная встречная зыбь. С двух часов ночи волны начали ударять в носовую часть понтона — эти удары, сначала редкие, с увеличением высоты волн и усилением ветра участились. Ход были вынуждены уменьшить до 4 узлов, однако удары не прекращались. Рид, бывший в своих оценках весьма сдержанным, писал: «удары в плоское днище были ужасны по временам...» И.К. Вогак в рапорте сообщал о том же: «... один из ударов был особенно сильным, и на всех произвел впечатление как от удара твердым предметом...» В 10 часов утра выяснилось, что первое междудонное отделение затопило; срочно пришлось изменить курс и направиться в порт Ферроль (Испания).
Высота волн, по сведениям очевидцев, достигала 6—7 метров, бортовая качка при этом не превышала 3,5 градусов на борт, а килевая — 9градусов в размахе 5,5 градус в нос и 3,5 градуса в корму. Винты не оголялись. «На судне ничего не падало» — говорилось в рапорте командира: высокие канделябры и сервировка стола оставались недвижимы как при штиле, ни вода в стаканах, ни суп в тарелках не пролились.
Как же «Ливадия», ведомая опытными моряками, угодила в самый центр шторма, и при этом шла против волны? Тем более непонятно, если учесть что на борту находились судостроители, которые еще на испытаниях намекали, что яхта хороша «при не слишком больших волнах». Как отмечал капитан второго ранга Верховский В.П., член приемной комиссии, «яхта для океанского плавания никогда не предназначалась, а потому для того чтобы судить о ее качествах достаточно и Черного моря... во всяком случае ее нет оснований подвергать суточным воздействиям тяжелого шторма даже на Черном море. Наибольший переход в Поти из Одессы... яхта легко сделает в 30 – 35 часов, причем не будет крайней необходимости в самый шторм выходить из порта...»
Рид ссылается на генерал-адмирала, который полагал, что не нужно упускать удобный случай и «произвести обстоятельное испытание и потому яхту и направили в самую пасть Бискайского шторма». Верховский также же пишет об этом, но более дипломатично: «были желающие встретить... шторм, желали, чтоб нас потрепало, чтобы волнение и ветер были посильней... а без этого... полное суждение о качествах судна невозможно...». Сам ли руководитель плавания решился на подобное «испытание» или ему посоветовали и помогли, осталось неизвестным.
Водолазы в Феррольской бухте обнаружили с левого борта в носовой части понтона, вмятину длиной 5 метров с трещинами и разрывами в листах обшивки, сломанными и погнутыми шпангоутами. Было затоплено одно междудонное и пять бортовых отделений. Причиной повреждений первоначально посчитали столкновение с обломками, о чем послали в «Правительственный вестник» сообщение, но, после более обстоятельного осмотра, и иностранные и русские специалисты пришли к мнению, что повреждения вызвали удары волн!
Ремонт пришлось выполнять силами команды на плаву под руководством судовых инженер-механиков: европейские доки не могли вместить «Ливадию», а Стандфильский только дооборудовался в Севастополе.
Только спустя семь с половиной месяцев яхта покинула испанский порт, продолжив свой переход 26 апреля 1881 года. Теперь походом руководил вице-адмирал Шестаков И.А. Шли осторожно и неторопливо, укрываясь от непогоды в портах или под берегом. В Севастопольскую бухту «Ливадия» вошла утром 27 мая. 3890 миль было преодолено за 381 ходовой час, при этом израсходовали более 2,9 тыс. тонн угля. Шестаков И.А. в специальной записке отметил легкость управления, прямолинейность хода, отсутствие качки и комфорт. Однако он констатировал, что даже при незначительной зыби, независимо от скорости, «от ударов в скулы блина подергивало», а при встречном волнении «были очень ощутимы удары в нос», при этом надстройки вибрировали. Несмотря на это адмирал считал тщательно и хорошо сделанную яхту «достойной на существование», однако... после испытаний «при различной погоде».
«Ливадия», пока определялась ее судьба, выполнила, как оказалось, свой единственный рейс по Черному морю. Яхта 29 мая, под флагом командира Черноморского флота, перешла в Ялту и, приняв генерал-адмирала и его брата, великого князя Михаила Николаевича, на борт направилась в Батум, откуда через три дня вернулась. Пассажирам не повезло: был шторм и от ударов в понтон волн тряслись надстройки.
В середине июня в Стандфильском доке яхту подняли. Там ее осмотрели члены комиссии, которую назначил великий князь Алексей Александрович, новый глава морского ведомства. Подтверждая мнение сложившееся еще в Ферроле, комиссия признала, что повреждения получены от ударов волн. Конструкцию корпуса понтона, в особенности в носовой части, посчитали неудовлетворительной для сопротивления подобным ударам. В морском техническом комитете с этими выводами согласились. Было предписано «для безопасного плавания» все поврежденные части заменить новыми с усилением в носовой оконечности набора.
За время стоянки в доке (три недели) подводную часть понтона только очистили от зелени и ракушек, а затем покрасили. Ремонтные работы не выполняли, на обнаруженные трещины листов обшивки наложили лишь три планки. Руководство министерства к этому времени приняло решение провести повторные ходовые испытания по специально разработанной инструкции.
3–12 августа яхта «Ливадия» 136 раз прошла под Севастополем мерную милю. В процессе было снято 312 диаграмм, дифферент и осадка тщательно поддерживались постоянными. До пробы на максимальный ход яхту подготавливали несколько дней, однако достичь скорости в15 узлов так и не удалось. При наибольшей развитой машинами мощности (9837 лошадиных сил) средняя скорость составляла 14,46 узла. Такой афронт вызвал в рядах комиссии смятение, и дело дошло до того что строителей обвинили в обмане. Но член комиссии капитан второго ранга Власьев Г.А. доказал неточность инструкции испытаний, а также отсутствие соответствующих навыков у машинной команды в поддержании максимальной паропроизводительности котлов. Морской технический комитет поддержал Власьева, также отметив, низкое качество использованного угля. Управляющий Морским министерством, обратил внимание на то, что разница величин мощностей при приведении испытаний в Англии и России, достигает 2,5 тыс. л. с., и раздраженно заметил, что данный факт «совершенно уничтожает любые технические соображения и расчеты при проектировании у новых кораблей с известным заданием».
В Николаев яхта ушла15 августа, где ее вскоре «разоружили». В сентябре ее команда была заменена черноморской и отправлена обратно на Балтику. Имущество и мебель потихоньку свозилось на склады порта; судно в прессе деликатно упоминали как «бывшая... яхта».
Официальный вывод о слабости корпуса в подводной части послужил новому типу судна приговором. Однако эта «слабость» была лишь следствием главного недостатка: тяжелых ударов корпуса яхты на волнении, отмеченных во время всех плаваний, но в Бискае проявившихся с наибольшей силой. Именно это явление, которое впоследствии получило название «слеминг», лишало яхту «Ливадия» мореходности.
Сам изобретатель это осознал одним из первых. В мае, в ответе на записку адмирала Шестакова И.А., он честно признался: «о данном недостатке... я могу сказать, что малое углубление яхты, обусловленное ограниченным водоизмещением, составляет ошибку, которая не была мною предвидена в такой степени, в какой сказалась на практике...». В письме Попова А.А. генерал-адмиралу сказано было еще точнее: «килевая качка яхты, возникающая вследствие малого углубления и плоского дна, производит явление, которое на других кораблях не обнаруживают в таких размерах какими обладает конструкция яхты... во время килевой качки при углах более 3 1/4 градусов в корму, оголяется дно носовой части, от чего происходят: совершенное уничтожение плавучести, что порождает напряжение системы креплений корпуса яхты; удары дна о волны,.. такое сильные, что удобства и безопасность плавания нарушаются совершенно...»
Кроме обеспечения остойчивости, безопасности и комфорта плавания, при проектировании главное внимание уделялось достижению новым кораблем скорости в 14 узлов. По результатам опытов со вторым круглым судном Попова на Черном море, а также испытаний модели проведенных в Англии, определились главные размеры яхты при осадке 1,9 метра, удовлетворяющей всем выдвигаемым требованиям. Для проверки полученных результатов, по желанию проектантов и будущих строителей, парафиновые модели корпуса в начале 1879 года подверглись новым испытаниям под руководством Тидемана в Амстердаме. Тидемана, являющийся главным инженером нидерландского флота и весьма известным судостроителем, выводы Фруда подтвердил и гарантировал достижение кораблем скорости в 14 узлов, при условии, если мощность силовой установки будет составлять более 8500 лошадиных сил (в проекте предполагалась мощность 10—11 тыс. лошадиных сил).
В середине года проект, согласованный с судостроительной компанией «Джон Эльдер и К°» (Англия), подготовили окончательно. В августе, после того как главный строитель фирмы Пирс письменно заверил возможность создания такого корабля, последовало личное разрешение императора Александра II на постройку яхты в Англии. Пирс и Кази М.И., известный русский деятель судостроения, 5 сентября подписали договор. Этот документ имел не совсем обычные условия. Их суть заключалась в обязательстве не только построить по русским чертежам саму яхту, с монтажом на ней паровых механизмов собственного изготовления, но и в гарантиях достижения ей скорости в 15 узлов. Фирма за каждую неразвитую 0,1 узла должна была выплачивать крупные штрафы, а если судно будет развивать скорость менее 14 узлов, заказчик был в праве вообще не принимать его, а забрать лишь силовую установку, за которую обязывался в процессе постройки производить контрактные платежи. Расчет за яхту при удаче испытаний следовал после того как она будет сдана. За превышение скорости в 15 узлов и мощности 12 тыс. л. с. строители получали внушительные премии. Последнее должно было стимулировать компанию к созданию совершенных силовых установок, которые предназначались не только для новой яхты, но и в случае успеха, для будущих русских судов и броненосца «Петр Великий», поскольку его машины, как впрочем как и машины поповок, не могли развить проектных мощностей.
Срок постройки судна был по-английски короток: окончательная дата сдачи – 1 июля 1880 года. Более того, после подписания контракта во время аудиенции у великого князя Константина Николаевича, Пирс предложил досрочно сдать яхту! Работы на верфи, которая располагалась в Ферроле (на окраине Глазго, на реке Клайд), начались сразу после подписания всех документов. Через месяц автор проекта Гуляев Э.Е., назначенный наблюдающим за постройкой, докладывал об изготовлении шаблонов металлических конструкций и окончании подготовки стапельного места. Две трети набора второго дна к началу ноября были склепаны... Далее вновь вмешался Попов А.А., добившийся высочайшего разрешения произвести в Англии отделку помещений яхты. Попов мотивировал это тем что «судно желательно испытать в законченном виде» а проведение подобных работ в Николаевском адмиралтействе обойдется слишком дорого. Дополнительный контракт был заключен 10 ноября: судостроители получили, не только дополнительной платы, но и реальную возможность для переноса, при необходимости, сроков готовности яхты. Несмотря на это работы продолжались по первоначальным планам.
5 января 1880 года яхту под названием «Ливадия» зачислили в списки судов флота, а через 10 дней был назначен командир — капитан 1 ранга Вогак И.К. (бывший первый командир и «Новгорода» и «Петра Великого»)... Официальная закладка судна состоялась 25 марта; в это время уже монтировали обшивку корпусов. Спустя четыре месяца — 25 июня, яхта была спущена на воду. На церемонию прибыл великий князь Алексей Александрович (ставший в дальнейшем генерал-адмиралом российского флота, последовательный недоброжелатель Попова А.А.).
Яхта «Ливадия», которая была спущена на воду в высокой степени готовности, с винто-рулевым комплексом и надстройками, имела настолько оригинальный вид, что «Тайме», которая традиционно не помещала на своих страницах рисунков отечественных кораблей, сделала исключение. Это двухкорпусное судно газетчиками образно описывалось как «бычок на палтусе». В действительности, яхта (верхний корпус), представляла собой срезанное по ватерлинию судно шириной 33,53 м и длиной 79,25 м, установленное на понтон полупогруженный в воду, имевший в эллиптическую форму, максимальной шириной 46,63 и длиной 71,63 метра. Высота на миделе составляла не более 5,49 метра, днище было плоским, и имело три киля: средний в диаметральной плоскости, а также бортовые, каждый из которых от среднего находился на расстоянии 5,49 метра. По словам Гуляева Э.Е. «... яхта могла быть длиннее... чтоб удовлетворять вкусу большинства...», однако это привело к необходимости повышения мощности ее машин и уменьшению остойчивости. Малая осадка проектантом определялась как «выдающаяся особенность», которая позволяла уменьшить волновое сопротивление, которое при больших скоростях у судов, типа поповок, являлось по определению Фруда наиболее значительным. Отсюда понятно, что данная конструкция была применена для того чтобы уменьшить осадку судна для достижения заданных скоростей. В данном виде соединение названных особенностей конструкции яхты «Ливадия» действительно доказывает оригинальность идей ее конструкторов.
Общее расположение яхты «Ливадия»: а — продольный разрез; б — план трюма; в — сечение по мидель-шпангоуту
Конструкция нижнего корпуса (моряки его именовали «блин») являлась уникальной. Разработанная с учетом опыта полученного при строительстве поповок, она обеспечивала невиданный уровень непотопляемости. Второе дно, отстоящее от обшивки на миделе на высоту 1,07 метра и в оконечностях 0,76 метра, простиралось на всю длину. Оно разделялось на 40 водонепроницаемых отделений; две продольные вертикальные переборки проходили вдоль всего борта, пространство между бортом и переборками также разделялось на 40 отделений. Накрытый выпуклой палубой, имеющей форму перевернутого блюдца, понтон служил кольцеобразным прочным основанием для верхней части судна, где располагались жилые помещения, а также царские апартаменты, а второе дно служило фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения пара (проектная мощность каждой 3500 л. с.) и 10 цилиндрических котлов. В понтоне размещались угольные ямы, вспомогательные механизмы, судовые запасы...
Преодолеть значительные трудности пришлось и при определении местной и общей прочности стальных конструкций понтона, места соединения корпусов (кольцевой стрингер), что породило тех. проблемы их обеспечения. К чести английских и российских инженеров данные трудности, в основном, преодолеть удалось. Весь набор выполнили из «сименсоновской» мягкой стали, переборки и обшивка понтона — из железных листов; обшивка собственно яхты и палубы — сосновые. Высота яхты от килей до крыши верхних надстроек равнялась 14 метрам. Вопросу приложения движущей силы было уделено особое внимание. Во время постройки яхты «Ливадия», к концу 1879 года была собрана и до весны следующего года испытана самоходная стальная модель в масштабе 1:10. На масштабной модели отработали расположение винтов, размеры и шаг. Методика испытаний была разработана Тидеманом, а опыты вели и английские и русские инженеры. В результате дейдвуды валов вывели таким образом, что винты яхты большей частью диаметра находились ниже днища, а средний винт, как и на «Вице-адмирале Попове», установили на 760 мм далее от кормы и глубже боковых. Диаметр каждого винта имеющего четыре лопасти составлял 4,72 метра, шаг среднего — 3,81 метра, остальных — 6,25 метра; материалом для них послужила марганцевая бронза.
Помещения освещались при помощи электрических «свечей Яблочкова»; электрооборудование было поставлено из России. По всей яхте имелся водопровод, 23 вспомогательных паровых механизма и привод руля. Аналогично поповкам, на мостике поставили устройство для маневрирования судном при помощи бортовых машин. В качестве рейдовых плавсредств «Ливадии» в Англии заказали три больших паровых катера красного дерева, длина которых составляла 8,5 м, 9,8 м и 11,9 м. Гребные суда использовались с погибшей «Ливадии». Общий объем залов, салонов и кают, предназначенных для царя и его свиты, составлял 3950 м3, что в 6,7 раза превышало таковой на предшественнице. Огромная «приемная» императора, имеющая высоту около 4 метров, напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло. В приемной так же размещался действующий фонтан и окружающие его цветочные клумбы... Гостиную, расположенную на средней палубе, меблировали в крымскотатарском духе, а остальные помещения оформили в современном английском стиле. Отделка командных помещений и кают офицеров не вошла в контракты и должна была выполняться после прихода яхты на Черное море.
Несмотря на «оригинальную конструкцию», судно внешне выглядело великолепно, гладкий корпус был покрыт блестящим черным лаком, а светлосерый понтон практически сливался с поверхностью воды.
Достройка яхты на плаву заняла почти три месяца. В августе были погружены все котлы (8 трехтопочных котлов установили поперек понтона, еще два полукотла — по бортам за ними), а в начале сентября — главные машины, которые 10–19 августа опробовали на швартовых. В этих работах принимали участие, вызванные в Англию, генерал-майоры Соколов А.И. и Зарубин И.И. — опытнейшие инженер-механики флота.
24 сентября яхта «Ливадия», ведомая Пирсом и заводской командой, вышла из бассейна верфи и под средней машиной направилась в Гринок вниз по реке; ее на всякий случай одерживали три буксира. Судно в тот же день вышло в залив, и легко достигло скорости 12узловой.
Тидеман, главный консультант, отмечал, что судно отлично держался на курсе и как шлюпка слушался руля. На следующий день были проведены заводские испытания. На яхту пригласили несколько русских офицеров, а также 12 матросов из команды, назначенной на яхту. По данным Соколова А.И. удалось развить скорость в 15 узлов, при этом ветер был встречным!
26 числа прошла официальная шестичасовая проба на которую Пирс пригласил комиссию Морского министерства возглавляемую вице-адмиралом Лихачевым И.Ф. Средняя скорость «Ливадии» составила 14,88 узла при мощности 10,2 тыс. л. с.; из-за разницы шага винтов машины работали с различным числом оборотов: бортовые по 84, средняя 90 оборотов в минуту. Тидеман заметил, что во время работы радиус циркуляции всех трех машин «несколько великоват», однако признал это несущественным, поскольку имелась возможность разворотов с помощью боковых винтов «в гораздо меньшем пространстве». Испытания яхты на мерной миле состоялись 27 сентября: по усредненным данным 6 пробегов наибольшая скорость составляла 15,725 узла, а мощность — 12354 лошадиных сил. И это при условии, что за время достройки корпус судна несколько оброс и сидел несколько глубже, чем предполагалось, из-за более тяжелой внутренней отделки и надстройки. Осадка составляла 2,1 метра, а водоизмещение – 4420 тонн.
Расчеты и опыты подтвердились. Были довольны все. Фирме выплатили 2,7 млн рублей, включая 414 тыс. рублей премий. Во всех европейских газетах писали о Попове А.А. и Гуляеве Э.В.
На «Ливадию» по завершению испытаний перешла русская команда, которая в августе прибыла с Балтийского флота (штат был превышен и насчитывал 24 офицера, 321 нижний чин). Яхту 30 сентября приняли от завода, и она сразу же, подняв гюйс и вымпел, начала свою кампанию.
Во время перегона на Черное море планировалось провести обучение экипажа. Еще в августе Попов А.А. докладывал, что переход необходимо осуществлять: «с таким развитием силы машин, чтобы дать возможность машинному личному составу осмотреться и хорошо ознакомиться с управлением и действием машинами». Гринокский рейд яхта покинула3 октября. В качестве почетных гостей, на борту находились судостроители Пирс, Рид и Тидеман, а также адмирал Стюард, контролер английского флота. На борт в Бресте поднялся великий князь Константин Николаевич и, «Ливадия» под генерал-адмиральским флагом, 7 октября продолжила плавание, в Кадис через Бискайский залив. К этому времени осадка яхты составила: носом 2,9 метра, кормой — 3,0 метра (с учетом заглубленного, среднего дейдвуда — 5,44 метра).
Поход до полуночи 8 октября проходил со скоростью около 12 узлов при благоприятных условиях. Ветер поднявшийся ночью быстро окреп, появилась сильная встречная зыбь. С двух часов ночи волны начали ударять в носовую часть понтона — эти удары, сначала редкие, с увеличением высоты волн и усилением ветра участились. Ход были вынуждены уменьшить до 4 узлов, однако удары не прекращались. Рид, бывший в своих оценках весьма сдержанным, писал: «удары в плоское днище были ужасны по временам...» И.К. Вогак в рапорте сообщал о том же: «... один из ударов был особенно сильным, и на всех произвел впечатление как от удара твердым предметом...» В 10 часов утра выяснилось, что первое междудонное отделение затопило; срочно пришлось изменить курс и направиться в порт Ферроль (Испания).
Высота волн, по сведениям очевидцев, достигала 6—7 метров, бортовая качка при этом не превышала 3,5 градусов на борт, а килевая — 9градусов в размахе 5,5 градус в нос и 3,5 градуса в корму. Винты не оголялись. «На судне ничего не падало» — говорилось в рапорте командира: высокие канделябры и сервировка стола оставались недвижимы как при штиле, ни вода в стаканах, ни суп в тарелках не пролились.
Как же «Ливадия», ведомая опытными моряками, угодила в самый центр шторма, и при этом шла против волны? Тем более непонятно, если учесть что на борту находились судостроители, которые еще на испытаниях намекали, что яхта хороша «при не слишком больших волнах». Как отмечал капитан второго ранга Верховский В.П., член приемной комиссии, «яхта для океанского плавания никогда не предназначалась, а потому для того чтобы судить о ее качествах достаточно и Черного моря... во всяком случае ее нет оснований подвергать суточным воздействиям тяжелого шторма даже на Черном море. Наибольший переход в Поти из Одессы... яхта легко сделает в 30 – 35 часов, причем не будет крайней необходимости в самый шторм выходить из порта...»
Рид ссылается на генерал-адмирала, который полагал, что не нужно упускать удобный случай и «произвести обстоятельное испытание и потому яхту и направили в самую пасть Бискайского шторма». Верховский также же пишет об этом, но более дипломатично: «были желающие встретить... шторм, желали, чтоб нас потрепало, чтобы волнение и ветер были посильней... а без этого... полное суждение о качествах судна невозможно...». Сам ли руководитель плавания решился на подобное «испытание» или ему посоветовали и помогли, осталось неизвестным.
Водолазы в Феррольской бухте обнаружили с левого борта в носовой части понтона, вмятину длиной 5 метров с трещинами и разрывами в листах обшивки, сломанными и погнутыми шпангоутами. Было затоплено одно междудонное и пять бортовых отделений. Причиной повреждений первоначально посчитали столкновение с обломками, о чем послали в «Правительственный вестник» сообщение, но, после более обстоятельного осмотра, и иностранные и русские специалисты пришли к мнению, что повреждения вызвали удары волн!
Ремонт пришлось выполнять силами команды на плаву под руководством судовых инженер-механиков: европейские доки не могли вместить «Ливадию», а Стандфильский только дооборудовался в Севастополе.
Только спустя семь с половиной месяцев яхта покинула испанский порт, продолжив свой переход 26 апреля 1881 года. Теперь походом руководил вице-адмирал Шестаков И.А. Шли осторожно и неторопливо, укрываясь от непогоды в портах или под берегом. В Севастопольскую бухту «Ливадия» вошла утром 27 мая. 3890 миль было преодолено за 381 ходовой час, при этом израсходовали более 2,9 тыс. тонн угля. Шестаков И.А. в специальной записке отметил легкость управления, прямолинейность хода, отсутствие качки и комфорт. Однако он констатировал, что даже при незначительной зыби, независимо от скорости, «от ударов в скулы блина подергивало», а при встречном волнении «были очень ощутимы удары в нос», при этом надстройки вибрировали. Несмотря на это адмирал считал тщательно и хорошо сделанную яхту «достойной на существование», однако... после испытаний «при различной погоде».
«Ливадия», пока определялась ее судьба, выполнила, как оказалось, свой единственный рейс по Черному морю. Яхта 29 мая, под флагом командира Черноморского флота, перешла в Ялту и, приняв генерал-адмирала и его брата, великого князя Михаила Николаевича, на борт направилась в Батум, откуда через три дня вернулась. Пассажирам не повезло: был шторм и от ударов в понтон волн тряслись надстройки.
В середине июня в Стандфильском доке яхту подняли. Там ее осмотрели члены комиссии, которую назначил великий князь Алексей Александрович, новый глава морского ведомства. Подтверждая мнение сложившееся еще в Ферроле, комиссия признала, что повреждения получены от ударов волн. Конструкцию корпуса понтона, в особенности в носовой части, посчитали неудовлетворительной для сопротивления подобным ударам. В морском техническом комитете с этими выводами согласились. Было предписано «для безопасного плавания» все поврежденные части заменить новыми с усилением в носовой оконечности набора.
За время стоянки в доке (три недели) подводную часть понтона только очистили от зелени и ракушек, а затем покрасили. Ремонтные работы не выполняли, на обнаруженные трещины листов обшивки наложили лишь три планки. Руководство министерства к этому времени приняло решение провести повторные ходовые испытания по специально разработанной инструкции.
3–12 августа яхта «Ливадия» 136 раз прошла под Севастополем мерную милю. В процессе было снято 312 диаграмм, дифферент и осадка тщательно поддерживались постоянными. До пробы на максимальный ход яхту подготавливали несколько дней, однако достичь скорости в15 узлов так и не удалось. При наибольшей развитой машинами мощности (9837 лошадиных сил) средняя скорость составляла 14,46 узла. Такой афронт вызвал в рядах комиссии смятение, и дело дошло до того что строителей обвинили в обмане. Но член комиссии капитан второго ранга Власьев Г.А. доказал неточность инструкции испытаний, а также отсутствие соответствующих навыков у машинной команды в поддержании максимальной паропроизводительности котлов. Морской технический комитет поддержал Власьева, также отметив, низкое качество использованного угля. Управляющий Морским министерством, обратил внимание на то, что разница величин мощностей при приведении испытаний в Англии и России, достигает 2,5 тыс. л. с., и раздраженно заметил, что данный факт «совершенно уничтожает любые технические соображения и расчеты при проектировании у новых кораблей с известным заданием».
В Николаев яхта ушла15 августа, где ее вскоре «разоружили». В сентябре ее команда была заменена черноморской и отправлена обратно на Балтику. Имущество и мебель потихоньку свозилось на склады порта; судно в прессе деликатно упоминали как «бывшая... яхта».
Официальный вывод о слабости корпуса в подводной части послужил новому типу судна приговором. Однако эта «слабость» была лишь следствием главного недостатка: тяжелых ударов корпуса яхты на волнении, отмеченных во время всех плаваний, но в Бискае проявившихся с наибольшей силой. Именно это явление, которое впоследствии получило название «слеминг», лишало яхту «Ливадия» мореходности.
Сам изобретатель это осознал одним из первых. В мае, в ответе на записку адмирала Шестакова И.А., он честно признался: «о данном недостатке... я могу сказать, что малое углубление яхты, обусловленное ограниченным водоизмещением, составляет ошибку, которая не была мною предвидена в такой степени, в какой сказалась на практике...». В письме Попова А.А. генерал-адмиралу сказано было еще точнее: «килевая качка яхты, возникающая вследствие малого углубления и плоского дна, производит явление, которое на других кораблях не обнаруживают в таких размерах какими обладает конструкция яхты... во время килевой качки при углах более 3 1/4 градусов в корму, оголяется дно носовой части, от чего происходят: совершенное уничтожение плавучести, что порождает напряжение системы креплений корпуса яхты; удары дна о волны,.. такое сильные, что удобства и безопасность плавания нарушаются совершенно...»
Информация