Великий рельсовый путь

Транссибирская железная дорога, сыгравшая в царской и советской России важную не только экономическую, но и военно-стратегическую роль, строилась четверть века.

Особое внимание власти развитию путей сообщения было связано с деятельностью правительственной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России, которую возглавлял председатель Департамента государственной экономики Госсовета генерал-адъютант граф Э. Т. Баранов. Свою деятельность она начала в середине 1870-х. С усилением подготовки к Русско-турецкой войне встал вопрос о кризисном состоянии частных железных дорог. В апреле 1876-го военный министр граф Д. А. Милютин подготовил доклад Александру II, обсуждавшийся в Госсовете и кабмине. В документе обстоятельно характеризовалось состояние железных дорог, во многом определявших военно-экономический потенциал страны. Министр писал: «Из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения». Особую критику графа вызвали такие важнейшие магистрали, как Петербурго-Варшавская, Московско-Брестская, Лозово-Севастопольская, Поти-Тифлисская, Одесская, Бресто-Граевская и другие, всего протяжением в 11,5 тысячи верст, что достигало около 60 процентов всей железнодорожной сети страны. В таких обстоятельствах выход своей железнодорожной сетью к берегам Тихого океана обретал для России чрезвычайное значение.

История Великого рельсового пути восходит к середине XIX века. В 1857 году при создании морской базы русского флота на Дальнем Востоке генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский командировал военного инженера штабс-капитана Д. Романова для проведения изысканий между Амуром и побережьем Японского моря. Ему же поручил избрать направление обычной дороги, которую впоследствии можно было бы без больших трудностей превратить в железную, «надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени».


Этот факт породил множество отечественных и иностранных проектов по строительству магистрали на восточных окраинах Российской империи. Но правительство, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило частные предложения, включая российские. Активными поборниками развития железных дорог за Уралом стали военные.

Строительство Великого сибирского пути развернулось в мае 1891 года. Придавая магистрали огромное политическое и военно-стратегическое значение, правительство вело работы полностью за счет казны, категорически отказавшись от многочисленных предложений российского и иностранного капитала.

Для общего руководства строительством магистрали в 1893 году был создан Комитет Сибирской железной дороги. Его председателем номинально был наследник престола великий князь Николай Александрович, но фактически вел дела министр финансов С. Ю. Витте. В докладе Александру III в ноябре 1892-го, подчеркивая военно-стратегическое и политическое значение Сибирской магистрали, он писал, что дорога обеспечит русскому военному флоту все необходимое и даст ему твердую точку опоры в наших портах. Помимо этого Витте подчеркивал большое международное экономическое значение магистрали в будущем.

Великий рельсовый путьК первому восточному участку от Владивостока до станции Графской в Приамурье приступили в мае 1891-го. Летом следующего года развернули строительство на западе, с противоположной стороны. Крайним пунктом магистрали здесь стала последняя станция Самаро-Златоустовской железной дороги – Челябинск.

Магистраль строилась высочайшими для того времени темпами. К 1900 году, за восемь с половиной лет проложен рельсовый путь в 5062 версты. Окончательная длина Сибирской железной дороги определилась к 1905 году, составив 6667 верст (без Китайско-Восточной железной дороги).

С открытием навигации на Байкале в 1900 году началось прямое сообщение между Европейской Россией и Дальним Востоком от Челябинска до Сретенска (4143 версты) по железной дороге, с переездом через Байкал (60 верст) по воде на специальном пароме-ледоколе, приспособленном для перевозки целого состава. Далее от Сретенска до Хабаровска на пароходе по рекам Шилке и Амуру (2164 версты) и, наконец, от Хабаровска до Владивостока по Уссурийской железной дороге (718 верст). Строительство магистрали фактически завершилось в 1904-м с окончанием работ на Кругобайкальской линии. Но техническое перевооружение магистрали закончилось лишь в 1916 году.

Прокладка трассы через непроходимую тайгу и скалистые горы Забайкалья – настоящий трудовой подвиг многонациональной армии рабочих-строителей, транспортных инженеров и техников. В середине 1890-х на магистрали работали ежегодно 60–80 тысяч строителей из всех губерний Европейской России, Урала и Сибири.

Строительство Транссиба вызвало перенапряжение бюджета России. По первоначальному плану расходы на строительство дороги должны были ежегодно составлять в среднем около 30 миллионов рублей. По данным госконтролера, на ее сооружение следовало выделять средства в основном из «свободной наличности» казначейства. Однако расходы ежегодно возрастали. Если в 1894 году они составили 29,9 миллиона рублей, то в 1895-м достигли 51,9 миллиона, в 1896-м – 85,5 миллиона, в 1897-м – 64,5 миллиона. В декабре 1897-го на заседании Комитета Сибирской железной дороги было сказано, что стоимость основных участков магистрали превысила первоначально утвержденные сметы на 24 процента.

В начале 1901-го ввиду открытия сквозного движения по всей магистрали (кроме Кругобайкальской ветки) Минфин опубликовал предварительный подсчет расходов на Сибирскую дорогу (без КВЖД). По этим данным, строительная стоимость магистрали протяженностью в 5370 верст была определена в 530 миллионов рублей, то есть по 100 тысяч рублей на версту пути. Таким образом, первоначальную смету перерасходовали, по данным Минфина, на 62 процента. После постройки КВЖД общая сумма затрат на Сибирскую магистраль к концу 1903 года превысила миллиард рублей.

Интенсивность движения росла, потребовалось увеличение пропускной способности, что было невозможно из-за слабого верхнего строения полотна и низкой оснащенности подвижным составом. В 1898 году была образована Особая комиссия для оценки технического состояния магистрали. О результатах ее деятельности в начале 1902-го министр путей сообщения М. И. Хилков доложил Николаю II. Чиновник с тревогой указывал, что эксплуатация легких 18-фунтовых рельсов на магистрали при введении тяжелых паровозов приводит к катастрофам. Усиление верхнего строения пути продолжалось вплоть до 1916 года.
Автор: Владимир Персианов
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/33033


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 9
  1. виктор н 23 октября 2016 06:52
    Великая тема!
    1. Котище 23 октября 2016 08:03
      Дело наших предков, за которое можно и нужно гордится.
      И при этом великая трагедия нашего народа - "дорога на костях".Toggle
      Русская поэзия


      Железная дорога
      Стихотворение Николая Некрасова

      В а н я (в кучерском армячке).
      Папаша! кто строил эту дорогу?
      П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),
      Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
      Разговор в вагоне

      1

      Славная осень! Здоровый, ядреный
      Воздух усталые силы бодрит;
      Лед неокрепший на речке студеной
      Словно как тающий сахар лежит;

      Около леса, как в мягкой постели,
      Выспаться можно - покой и простор!
      Листья поблекнуть еще не успели,
      Желты и свежи лежат, как ковер.

      Славная осень! Морозные ночи,
      Ясные, тихие дни...



      Нет безобразья в природе! И кочи,
      И моховые болота, и пни -

      Всё хорошо под сиянием лунным,
      Всюду родимую Русь узнаю...
      Быстро лечу я по рельсам чугунным,
      Думаю думу свою...

      2

      Добрый папаша! К чему в обаянии
      Умного Ваню держать?
      Вы мне позвольте при лунном сиянии
      Правду ему показать.

      Труд этот, Ваня, был страшно громаден
      Не по плечу одному!
      В мире есть царь: этот царь беспощаден,
      Голод названье ему.

      Водит он армии; в море судами
      Правит; в артели сгоняет людей,
      Ходит за плугом, стоит за плечами
      Каменотесцев, ткачей.

      Он-то согнал сюда массы народные.
      Многие - в страшной борьбе,
      К жизни воззвав эти дебри бесплодные,
      Гроб обрели здесь себе.

      Прямо дороженька: насыпи узкие,
      Столбики, рельсы, мосты.
      А по бокам-то всё косточки русские...
      Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

      Чу! восклицанья послышались грозные!
      Топот и скрежет зубов;
      Тень набежала на стекла морозные...
      Что там? Толпа мертвецов!

      То обгоняют дорогу чугунную,
      То сторонами бегут.
      Слышишь ты пение?.. "В ночь эту лунную
      Любо нам видеть свой труд!

      Мы надрывались под зноем, под холодом,
      С вечно согнутой спиной,
      Жили в землянках, боролися с голодом,
      Мерзли и мокли, болели цингой.

      Грабили нас грамотеи-десятники,
      Секло начальство, давила нужда...
      Всё претерпели мы, божии ратники,
      Мирные дети труда!

      Братья! Вы наши плоды пожинаете!
      Нам же в земле истлевать суждено...
      Всё ли нас, бедных, добром поминаете
      Или забыли давно?.."

      Не ужасайся их пения дикого!
      С Волхова, с матушки Волги, с Оки,
      С разных концов государства великого -
      Это всё братья твои - мужики!

      Стыдно робеть, закрываться перчаткою,
      Ты уж не маленький!.. Волосом рус,
      Видишь, стоит, изможден лихорадкою,
      Высокорослый больной белорус:

      Губы бескровные, веки упавшие,
      Язвы на тощих руках,
      Вечно в воде по колено стоявшие
      Ноги опухли; колтун в волосах;

      Ямою грудь, что на заступ старательно
      Изо дня в день налегала весь век...
      Ты приглядись к нему, Ваня, внимательно:
      Трудно свой хлеб добывал человек!

      Не разогнул свою спину горбатую
      Он и теперь еще: тупо молчит
      И механически ржавой лопатою
      Мерзлую землю долбит!

      Эту привычку к труду благородную
      Нам бы не худо с тобой перенять...
      Благослови же работу народную
      И научись мужика уважать.

      Да не робей за отчизну любезную...
      Вынес достаточно русский народ,
      Вынес и эту дорогу железную -
      Вынесет всё, что господь ни пошлет!

      Вынесет всё - и широкую, ясную
      Грудью дорогу проложит себе.
      Жаль только - жить в эту пору прекрасную
      Уж не придется - ни мне, ни тебе.

      3

      В эту минуту свисток оглушительный
      Взвизгнул - исчезла толпа мертвецов!
      "Видел, папаша, я сон удивительный,-
      Ваня сказал,- тысяч пять мужиков,

      Русских племен и пород представители
      Вдруг появились - и он мне сказал:
      "Вот они - нашей дороги строители!.."
      Захохотал генерал!

      "Был я недавно в стенах Ватикана,
      По Колизею две ночи бродил,
      Видел я в Вене святого Стефана,
      Что же... всё это народ сотворил?

      Вы извините мне смех этот дерзкий,
      Логика ваша немножко дика.
      Или для вас Аполлон Бельведерский
      Хуже печного горшка?

      Вот ваш народ - эти термы и бани,
      Чудо искусства - он всё растаскал!"-
      "Я говорю не для вас, а для Вани..."
      Но генерал возражать не давал:

      "Ваш славянин, англо-сакс и германец
      Не создавать - разрушать мастера,
      Варвары! дикое скопище пьяниц!..
      Впрочем, Ванюшей заняться пора;

      Знаете, зрелищем смерти, печали
      Детское сердце грешно возмущать.
      Вы бы ребенку теперь показали
      Светлую сторону..."

      4

      Рад показать!
      Слушай, мой милый: труды роковые
      Кончены - немец уж рельсы кладет.
      Мертвые в землю зарыты; больные
      Скрыты в землянках; рабочий народ

      Тесной гурьбой у конторы собрался...
      Крепко затылки чесали они:
      Каждый подрядчику должен остался,
      Стали в копейку прогульные дни!

      Всё заносили десятники в книжку -
      Брал ли на баню, лежал ли больной:
      "Может, и есть тут теперича лишку,
      Да вот, поди ты!.." Махнули рукой...

      В синем кафтане - почтенный лабазник,
      Толстый, присадистый, красный, как медь,
      Едет подрядчик по линии в праздник,
      Едет работы свои посмотреть.

      Праздный народ расступается чинно...
      Пот отирает купчина с лица
      И говорит, подбоченясь картинно:
      "Ладно... нешто... молодца!.. молодца!..

      С богом, теперь по домам,- проздравляю!
      (Шапки долой - коли я говорю!)
      Бочку рабочим вина выставляю
      И - недоимку дарю!.."

      Кто-то "ура" закричал. Подхватили
      Громче, дружнее, протяжнее... Глядь:
      С песней десятники бочку катили...
      Тут и ленивый не мог устоять!

      Выпряг народ лошадей - и купчину
      С криком "ура!" по дороге помчал...
      Кажется, трудно отрадней картину
      Нарисовать, генерал?..


      1864
      Н.А.Некрасов.
      1. Delink 23 октября 2016 08:16
        Мне понравилось что все за счет казны, не привлекая иностранные и частные капиталы.
        1. кеп 23 октября 2016 09:23
          Цитата: Delink
          Мне понравилось что все за счет казны, не привлекая иностранные и частные капиталы.


          Вкладывало государство в расчете на последующую отдачу вложенных средств.
          Рассчитывать "на дядю" в стратегических проектах полный абсурд. Все инвесторы- это стая шакалов,готовых растерзать "партнеров" при первой же возможности.
          "Инвестируют" показательно в Европе (Югославия), на Ближнем Востоке (Ирак,Ливия,Сирия) "далее везде".
          Любая транспортная составляющая экономики,это инфраструктура,логистика,рабочие места. НО это в том случае если мы говорим о развитии.
          Вывезти и проесть всё, можно и на том что есть, "Пока есть что есть",прошу прощения за тафтологию.
          Инфраструктуру в том числе и бизнесу, готовит государство,опять же, если оно в нём
          заинтересовано.
          Пока всё движется в простой логике, "говорить одно,а таскать мешки,это совсем другое". С первым у нас всё в порядке,дальше проблема:ладно мешки китайские,песка много некому грузить, есть кому грузить,куда нести,куда нести все знают, возникает третий вопрос, кому всё это надо,и надо ли вообще.Круг замкнулся.
          Единственная планирующая отрасль- оборона, которая занимается планированием,потому как жить и вкусно поесть, все хотят, любом государстве,
          независимо кому в нём принадлежит этот самый песок,потому как иначе им (песком) просто присыпятhi
      2. Полковник ВВС 23 октября 2016 12:52
        Строительство Великого сибирского пути развернулось в мае 1891 года. Дата почти на 30 лет не совпадает. Ни к месту и ни по поводу. Согасен ,что все великие стройки и свершения и победы построены на костях простого человека. И не важно какой он был крови .
  2. rudolff 23 октября 2016 09:43
    Доводилось ездить по этой дороге во Владик, потом много раз в Улан-Батор. Для меня Транссиб, это не просто подвиг строителей, а нечто нереальное. Загадка, которую я своим скудным умом не могу решить до сих пор. Я даже представить не могу, как не имея практически никакой техники, одними лопатами, топорами, пилами и лошадьми, в качестве единственной тягловой силы, смогли построить такое! Ведь даже рельсы на шпалы вручную укладывали. А тоннели, а эти гигантские мосты через сибирские реки?! В районе Байкала вообще удивительный участок, местами дорога идет по горным уступам. С одной стороны стена, с другой обрыв и где-то там внизу плескается Байкал. Фантастика. Сейчас наверное на порядок проще сделать северную дорогу от Москвы до "канадской границы" через Аляску, чем тогда Транссиб.
    "- Да, были люди в наше время,
    Не то, что нынешнее племя:
    Богатыри - не вы!" Не мы.
  3. ротмистр 23 октября 2016 09:55
    И это в "лапотной" и "безграмотной" России!!! Господа либералы и товарищи коммунисты, ну чего вы грязь на Россию льете. Что же вы все не можете успокоиться ; одни твердят о нищей и убогой царской России, другие о кровавой. А если вспомнить как построили за два года железную дорогу до Мурманска, в годы 1-й Мировой войны, то удивлению нет предела. И это без "направляющей и руководящей роли КПСС" и без Чубайса с Гайдаром .
  4. кедр 23 октября 2016 12:32
    "... Для общего руководства строительством магистрали в 1893 году был создан Комитет Сибирской железной дороги. Его председателем номинально был наследник престола великий князь Николай Александрович, но фактически вел дела министр финансов С. Ю. Витте. В докладе Александру III в ноябре 1892-го, подчеркивая военно-стратегическое и политическое значение Сибирской магистрали, он писал, что дорога обеспечит русскому военному флоту все необходимое и даст ему твердую точку опоры в наших портах. Помимо этого Витте подчеркивал большое международное экономическое значение магистрали в будущем..."

    Кроме прочего, Витте был одержим идеей строительства КВЖД, он всячески старался не допустить прокладки ж.д. пути на конечном участке по российской территории, что казалось бы вполне естественным для её заселения и экономического освоения. Только через Китай, только через Манжурию, до Порта Артура. Естественно к величайшей выгоде и пользе России и её деловх кругов...
    НО в результате России прищлось работать на британского "дядю", который тогда хозяйничал в Китае, спал и видел прямой ж.д. путь из Китая к себе в Европу не по зыбким волнам трёх океанов, а в купе экспресса... Далее, пришлось принять участие в вооружённом подавлении востания "Боксёров" в Китае. Повстанцы напали на русских строителей и разрушили значительную часть КВЖД. Убытки от их нападений составили 71,7 млн. рублей при общей стоимости дороги в 374,9 млн. рублей. Надо сказать, что Порт Артур принадлежал японцам, но "всемогущий" Витте пробил изгнание японцев...
    Как сообщал академик Е. В. Тарле:
    "…Витте настоял тогда (в 1895 г.), чтобы Россия поддержала «принцип
    целостности Китайской империи» и ультимативно потребовала от Японии
    отказа от Ляодунского полуострова. С этого момента Япония стала видеть в России врага...
    В Российской империи и в тот период были люди, которые понимали, что
    КВЖД и занятие Порт-Артура стали поводами к войне с Японией."
    Далее, как мы знаем было поражение России в Русско-японской войне и Революция 1905 года, но мы очень мало знаем, какую роль во всей этой политческой кутерьме... сыграл Витте, а он если и не возглавлял пятую колонну того времени, то был одним из безусловных её лидеров и агентом влияния западного капитала.
    Подвиг изыскателей, проектеровщиков и строителей безусловно достоин восхищения и доброй памяти потомков, но поднаготная этой Великой стройки века, также должна быть известна.
    Зрим в корень.
  5. Aleksander 23 октября 2016 21:23
    Автор: в 1900 году началось прямое сообщение между Европейской Россией и Дальним Востоком

    Неверное утверждение: прямое сообщение между Европейской Россией и Дальним Востоком началось в 1893 году с окончанием строительства Обь-Енисейского канала и открытием в этой связи прямого Водно-железнодорожного пути от Санкт-Петербурга до Тихого Океана.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня