Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 6. Через океаны

В этой статье мы систематизируем сведения о поломках энергетической установки крейсера «Варяг» с момента ухода крейсера с завода Крампа и до его появления в Порт-Артуре.

Начнем с испытаний. Впервые крейсер вышел на них 16 мая 1900 г. еще недостроенным, первый день ходили со скоростью 16-17 узлов и проблем не возникло. Однако на следующее утро, когда давление пара было доведено до 16-16,5 атм. и были начаты пробеги со скоростью 21-22,5 уз., уже через час выявился разогрев подшипника шатуна цилиндра высокого давления (ЦВД) левой машины. Его охладили и попытались продолжить испытания с той же скоростью, но теперь «полез» расплавленный белый металл из мотылевого подшипника ЦВД правой машины. В итоге испытания пришлось прервать и вернуться для устранения неисправностей. Через день (19 мая 1900 г.) снова вышли в океан, где ходили два часа – проблем, кроме докрасна раскалившихся топочных дверец котлов, замечено не было.

Затем настало время официальных испытаний, и 9 июля 1900 г. крейсер впервые совершил переход в 400 миль к Бостонскому рейду, в 50 милях от которого находилась мерная миля 10 миль длиной. Выход на нее состоялся 12 июля, крейсер совершил три пробега со скоростью 16 уз., а затем по два пробега со скоростью 18, 21 и 23 уз. соответственно. Именно тогда, на последнем пробеге крейсер показал свои рекордные 24,59 уз., при том что погода к тому времени сильно испортилась, шел сильный ливень, а волнение достигло 4-5 баллов.


Результаты этих испытаний можно было расценить как большой успех, тем более что и 9, и 12 июля машины и котлы «Варяга» отработали на «отлично». Но увы, 15 июля, в ходе 12-часового пробега со скоростью 23 узла, на восьмом часу выбило крышку ЦВД, что, разумеется, полностью вывело из строя одну из машин (левую). Естественно, испытания были прерваны.

Цилиндр пришлось делать новый, поэтому на следующие испытания крейсер смог выйти только спустя два месяца, 16 сентября 1900 г. Первый 24-часовой пробег со скоростью 10 узлов завершился без происшествий, и потому, сделав необходимые приготовления и переждав двухдневный шторм, 21 сентября «Варяг» повторно вышел на главные испытания – 12-часовой пробег со скоростью 23 уз. На нем крейсер продемонстрировал среднюю скорость 23,18 уз., поэтому можно было говорить о том, что испытания корабль прошел успешно. Но был один нюанс – в ходе пробега у одного из котлов лопнула трубка, отчего котел пришлось вывести из эксплуатации на 3,5 часа. А спустя каких-то пять часов после завершения испытаний потек правый холодильник.


Крейсер на испытаниях 16 сентября 1900 г.


Но все это было еще полбеды – проблема заключалась в том, что после проведенных испытаний необходимо было провести полную ревизию энергетической установки. И вот она-то показала весьма неприглядную картину состояния корабля:

1. В трубках обнаружен слой накипи и прочих «осадков»;

2. Трубки, располагавшиеся в нижних рядах и, соответственно, наиболее подверженные нагреву, массово просели;

3. Возникла «слезливость» — места контактов трубок с соединительными коробками потеряли герметичность и протекали;

4. И наоборот, гайки, которые удерживали прижимные скобы (то есть механизм крепления трубок к котлу), прикипали в массовом порядке;

5. В одном котле соединительная коробка дала трещину – как выяснилось, она образовалась еще на заводе-производителе, но была зачеканена так успешно, что наблюдающая комиссия ее не обнаружила. Однако же теперь, когда котлам пришлось поработать на полную мощность, трещина распространилась дальше.

Разумеется, испытания на то и есть, чтобы выявлять различные недочеты корабля. Но обращает на себя внимание то, что в обоих случаях длительных двенадцатичасовых пробегов на полном ходу на крейсере возникали поломки, при том что после завершения второго пробега состояние котлов оказалось таково, что понадобилась их разборка, чистка и сборка, с чем удалось справится только к концу октября, то есть более чем через месяц после ходовых испытаний.

Как известно, крейсер «Варяг» покинул Филадельфию 10 марта 1901 г, но уже в полдень 11 марта остановились перед входом в залив Делавер у г. Льюиса, где и ждали до 14 марта с тем, чтобы провести испытания рулевого привода в заливе. Затем крейсер совершил переход на Хэмптонский рейд – был принят полный запас угля, и наконец-то, 25 марта крейсер вышел в океан. Уже в первый день пути начался шторм, порывы ветра доходили до 11 баллов. Машины крейсера не имели поломок, но выявился повышенный расход угля, который заставил крейсер 3 апреля зайти на Азорские острова, чего изначально делать не предполагалось. Здесь и переждали шторм на якоре, имея обе машины крейсера в постоянной готовности, а 8 апреля «Варяг» снова вышел в море.

14 апреля крейсер прибыл в Шербур. Как мы видим, переход не занял много времени – менее суток от места стоянки до г. Льюис, затем – сутки до Хэмптонского рейда, с которого «Варяг» ушел только 25 марта, а 3 апреля, спустя 9 дней, он бросил якорь у Азорских островов. Дорога от них и до Шербура заняла еще 6 суток, а всего, получается, крейсер находился в движении 17 суток.

Однако к исходу этих 17 суток энергетическая установка «Варяга» пришла в такое состояние, что командир крейсера В.И. Бэр вынужден был оставить вверенный ему корабль на весьма длительный ремонт в Шербуре – перебирали механизмы, вскрывали цилиндры главных машин. Предполагалось, что команда управится с этим за две недели, но закончили за 11 дней, и 25 апреля крейсер снова вышел в море. Спустя 5 дней «Варяг» прибыл не Ревельский рейд, а оттуда 2 мая ушел в Кронштадт, куда и прибыл на следующий день без происшествий.

Собственно говоря, «Варяг» (за исключением, вероятно, единственного кратковременного выхода в море) так и находился в Кронштадте до самого ухода на Дальний восток. В это время крейсер подвергался различного рода доделкам и исправлениям, а также доводке артиллерии. Но представляет интерес, что именно в Кронштадте были выявлены повреждения корпуса – флоры в районах 30-37; 43-49 и 55-56 шпангоутов имели стрелку прогиба от 1,6 до 19 мм. Причин этого выявлено не было, но крейсер «пережил» постановку в док без дополнительных деформаций, и решено было считать, что все это не опасно. Возможно, это действительно было так, и корпус деформировался, например, во время спуска корабля на воду.

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 6. Через океаны

Фото 28 мая 1901 г — "Варяг" после выхода из дока


«Варяг» покинул Кронштадт только 5 августа 1901 г, и дошел без поломок… ровно до Толбухина маяка (2,8 миль от острова Котлин, где, собственно, и расположен Кронштадт), а там у крейсера сломался шток золотника ЦВД левой машины, отчего корабль пошел дальше под одной машиной. Через день (7 августа) поставили запасной шток, но увы, как только дали ход – последний тут же сломался снова. Так и пришел крейсер в Данию на одной машине (это случилось 9 августа) и уже там выяснили и постарались устранить причину поломки, при этом запчасти пришлось заказывать на заводе «Бурмейстер и Вайн».

В принципе, все это не было чем-то сверхъестественным, ремонт можно было закончить достаточно быстро, но «Варяг» вышел в море только 28 августа по причинам протокола – ждали визита вдовствующей государыни-императрицы Марии Федоровны, затем – прихода царской яхты «Штандарт» и шедшего вместе с ним бронепалубного крейсера «Светлана». На следующий день встретили «Гогенцоллерн» и пошли в Данциг, где и состоялась встреча двух императоров, а затем «Штандарт» и «Светлана» ушли. А вот «Варяг» не смог последовать за ними, и вынужден был лишних два часа провести на немецком рейде. Причина – поломка валоповоротной машины, в результате чего крейсер не мог сняться с якоря.

Вне всякого сомнения, эта поломка лежит целиком и полностью на совести русских моряков – расследование показало, что она произошла по причине ошибочных действий вахтенного инженера-механика. Но почему он ошибся? Дело в том, что подготовка к царским смотрам – дело, вне всякого сомнения, утомительное и нервное, а экипаж «Варяга» только этим и занимался. Но проблема была еще и в том, что уже в Данциге (если не раньше) инженеры-механики крейсера столкнулись с необходимостью очередной переборки механизмов, точнее – подшипников правой машины, и они все еще занимались ремонтом, когда крейсеру следовало сниматься с якоря и покинуть рейд…

Кстати, не следует думать, что проблемы с энергетической установкой были единственными сложностями, с которым столкнулся экипаж – постоянно выходило из строя электрооборудование и в том числе – динамо-машины. Как выяснилось впоследствии, причина заключалась в том, что валы последних согласно техническим условиям должны были быть кованными, а были – литыми. Впоследствии МТК выставил требование Ч. Крампу об их замене.

«Варяг» же продолжал сопровождать «Штандарт» и «Светлану» — 2 сентября крейсер был в Киле, на следующий день – в Эльбе, 5 сентября – в Дюнкерке. Здесь корабль в очередной раз приступил к подготовке к переходу на Дальний Восток. В том числе исправлялись последствия «данццигской ошибки», в очередной раз проверялись машины и котлы.

Из Дюнкерка крейсер ушел 16 сентября 1901 г. в Кадис, где пробыл 5 дней, а затем 27 сентября пришел в Алжир. В море корабль пробыл всего лишь 6 суток после выхода из Дюнкерка, где проводился ремонт и осмотр энергетической установки, но в Алжире вновь остановился на полную переборку машин, включая цилиндры низкого и среднего давления.

«Варяг» ушел из Алжира 9 октября, а 23 октября входил в Саламинскую бухту, проведя в общей сложности в море 9 дней (четыре дня стоял в Палермо, и один день – в бухте Суда, где должен был проходить боевую подготовку в течение месяца, однако на следующий же день после прихода крейсер был отозван). Командир корабля получил шифровку, из которой следовало, что планы изменились и крейсер, вместо того чтобы тренироваться в заливе Суда, должен будет для демонстрации русского флага идти на три недели в Персидский залив. С этим эпизодом связан забавнейший казус. Шифровка была совершенно секретной, о ее содержании на крейсере знали всего два человека: командир «Варяга» В.И. Бэр и старший офицер Е.К. Крафт. Последний с большим удивлением сообщил В.И. Бэру, что поставщики припасов отлично знают, кто крейсер пойдет в Персидский залив…

Итак, В.И. Бэру предстоял достаточно серьезный переход, а затем он должен был в течение длительного времени представлять российские интересы в малообеспеченных портах Персидского залива. Так вот, командир настолько не уверен в энергетической установке своего корабля, что испросил задержать выход до 6 ноября. Разрешение было получено, и в течение двух недель инженеры-механики вновь перебирали основные и вспомогательные механизмы крейсера, и в том числе – холодильники, так как в дополнение к прочим проблемам машин и котлов добавилась еще и соленая вода, использование которой приводило к быстрому выводу котлов из строя.

Вроде бы, после такого ремонта все должно было быть в порядке, но где там – уже на второй день выхода из Саламинской бухты (состоявшегося 6 ноября) в 7 котлах снова появилась соленость. А на следующий день (8 ноября) потекли трубки в трех котлах, которые пришлось срочно выводить из действия. Попробовали полностью поменять котельную воду, для чего пришлось задержаться у Суэца на два дня – но уже через час после того, как «Варяг» вошел в Суэцкий канал, соленость возникла вновь. Пришлось снова останавливать поход на сутки и «потрошить» левый холодильник. Выяснилось, что не менее 400 его трубок (уже после двухнедельного ремонта в Саламинской бухте!) ненадежны и их пришлось заглушить.

Теперь В.И. Бэру пришлось разбирать 9 котлов кормовой группы, питавшиеся от левого холодильника, причем сделать это силами одной только машинной команды не представлялось возможным, и пришлось задействовать на этих работах также и строевых. Пока «Варяг» следовал Красным морем, таким образом было перебрано и очищено 5 000 котельных, испарительных и циркуляционных трубок, изнутри и снаружи.

Помогли ли указанные меры? Да нисколько – наоборот, последовали первые, по-настоящему серьезные аварии. Так, 14 ноября разорвались трубки в одном котле, 15 ноября – сразу в двух, а 17 ноября – еще в одном. Обварено было восемь человек, один – очень серьезно. Самое же неприятное заключалось в том, что разорвавшиеся трубки не были ни прогоревшими, ни засоренными – ни дефектов, ни следов отложений на них не было. В результате пришлось останавливаться в Адене на четыре дня – помимо погрузки угля и припасов опять перебирали котлы.

Все эти, не побоимся этого слова, беспримерные усилия увенчались «успехом» — целых 13 ходовых суток крейсер «Варяг» не имел крупных аварий своей энергетической установки и холодильников. Пять дней, с 22 по 27 ноября крейсер шел по Аденскому заливу до Маската, потом трехдневный переход в Бушир, сутки до Кувейта и двое – до Линга… в каждом из вышеперечисленных портов «Варяг» останавливался по несколько дней принимая гостей-местных шейхов и иную публику. Но ничто хорошее не будет длиться долго, и в Линге двое суток (13-14 декабря) опять ушли на ремонт машин. Суточный переход до Бендер-Аббас, трехдневная стоянка там и трехдневный же переход до Карачи. Там «Варяг» провел четыре дня, приняв 750 т угля и, конечно, проводя профилактику машин и котлов.


Интересно, что в тропиках для погрузки угля В.И. Бэр предпочитал нанимать привычное к жаре местное население


25 декабря крейсер вышел из Карачи и спустя 6 дней, 31 декабря, прибыл в Коломбо. До Порт-Артурской эскадры было рукой подать, и Петербург требовал как можно скорого воссоединения с эскадрой, но В.И. Бэр категорически не желает присоединять к эскадре небоеспособный крейсер, и требует двухнедельной остановки для ремонта механизмов, в том числе: вскрытие и переборка цилиндров главных машин, циркуляционных и воздушных насосов, золотниковых коробок, осмотр подшипников, набивок и клапанов. Кроме того, следовало вновь менять многие трубки в холодильниках, а их самих вываривать в соде.

Время это было дано, но крейсер в порядок «не привелся» — выйдя из Коломбо 15 января 1902 г. утром, к вечеру пришлось снижать ход из-за разогревания подшипников эксцентриков ЦВД. Через неделю пути, 22 декабря, «Варяг» прибыл в Сингапур, в течение дня грузился углем и еще три дня вел профилактические работы. С 26 декабря – неделю в море, 2 февраля пришли в Гонконг и снова встали на неделю, занимаясь полной переборкой механизмов. К этому времени количество замененных трубок в котлах и холодильниках достигло уже 1 500 шт.! До Порт-Артура кораблю оставалось еще 2 перехода – четыре дня из Гонконга в Нагасаки, и уже оттуда – три дня до Порт-Артура, но с учетом стоянки в Нагасаки в Артур пришли только 25 февраля.

Что мы можем сказать об энергетической установке «Варяга» на основании всего вышесказанного? Иной раз в интернетах приходится читать версию о том, что пока командиром крейсера командовал В.И. Бэр, то с машинами и котлами все было более-менее в порядке, но вот пришел В.Ф. Руднев – и все рухнуло… Между тем факты свидетельствуют об обратном.

Вне всякого сомнения, крейсер «Варяг» достиг и даже превысил контрактную скорость на испытаниях. Но в обоих случаях их проведения путем 12-часового пробега на полном ходу энергетическая установка «Варяга» получала повреждения: в первом случае сорвало крышку цилиндра, а во втором вышел из строя один из котлов, при этом по завершении испытаний котлы крейсера пришли в большое расстройство, требующее заводского ремонта. Затем крейсер совершил переход сперва из Филадельфии в Кронштадт, а оттуда, пройдя по Балтийскому морю и сопроводив царскую яхту – в Порт-Артур, с длительным пребыванием в Персидском заливе.

Так вот, с момента ухода из Филадельфии и до момента, когда крейсер бросил якорь в Порт-Артуре, «Варяг» провел на ходу в море 102 суток. Но для того, чтобы обеспечить ему эти 102 суток хода, В.И. Бэр вынужден был более 73 дней ремонтировать корабль на различных стоянках и в портах! Мы не можем указать точной цифры, потому что мы не знаем, сколько времени ремонтировался «Варяг» в Дании, и сколько заняла профилактика машин в Дюнкерке – соответственно, автор вынужден был исключить время ремонта в этих портах совершенно. Кроме того, в упомянутых 73 днях никак не учтены ремонтные работы, которые крейсер производил на ходу, как это делалось, например, в Красном море. Опять же – когда мы говорим о 102 ходовых днях, мы имеем ввиду общее время, которое крейсер был в море, но не время, в котором он был хотя бы и относительно исправен: так, например, в указанные 102 дня входят и те 4 дня, когда «Варяг» на одной машине шел из Кронштадта в Данию, и дни аварий его котлов, когда крейсер двигался к Адену. Если же мы введем указанные поправки, то получим совершенно ужасающую, невозможную для военного корабля картину – для того, чтобы обеспечить новейшему кораблю 24 часа хода в море, требовалось почти столько же времени ремонтировать его энергетическую установку, стоя на якоре! И надо понимать, что крейсер во время переходов практически всегда шел вовсе не на боевой, а на экономической скорости 10 узлов.

Ничего подобного не происходило на других кораблях иностранной постройки. Взять, к примеру, броненосный крейсер «Баян» — тот, после сдачи флоту ходил по Средиземному морю в Пирей и Алжир, а затем вернулся в Тулон спустя три месяца после своего ухода. При этом фирме-изготовителю были предъявлены все недостатки (практически не касавшиеся котлов и машин), каковые и были устранены в недельный срок. Оттуда крейсер ушел в Кронштадт, и, пробыв некоторое время там – в Порт-Артур. Конечно, за это время осуществлялась какая-то профилактика его энергетической установки, но мы знаем лишь один случай, когда кораблю пришлось потратить 3 дня в Кадисе на переборку внезапно застучавших подшипников. В остальном все было нормально!

А вот ситуация с машинами, котлами и холодильниками «Варяга» была бесконечно далека от нормальной. И, разобравшись в графике ремонтов, очень сложно винить экипаж в плохом обслуживании корабля. Допустим, русская машинная команда оказалась составленной из профанов, но как в этом случае объяснить выход материальной части во время испытательных пробегов, где все проходило силами и под контролем специалистов завода? А ведь при приемке «Варяга» так и не было случая, когда бы он прошел с максимальной скоростью в 23 узла 12-часовой пробег и у него ничего не вышло из строя. По дороге в Россию крейсер пришлось задержать на 11 дней в силу необходимости перебора машин и котлов – подобного не требовал ни один транспортный, или, тем более, пассажирский пароход, а ведь последние, зачастую, ходили в Атлантике даже быстрее «Варяга». Вроде бы на момент захода в Кронштадт крейсер был в порядке, но стоило ему только выйти – поломка следовала одна за другой, машины и котлы постоянно нуждались в ремонте. Трудно представить себе, что русские за считанные дни в море умудрились так разломать американскую технику! А вот версия о том, что машины, котлы и холодильники «Варяга» были банально не доведены до кондиции Ч. Крампом, в приведенную выше историю эксплуатации укладывается очень хорошо.

Но вернемся к В.И. Бэру – по его личному мнению, с энергетической установкой «Варяга» было все совсем нехорошо, и он исправно слал рапорты «наверх». Один из его рапортов, посвященных проблемам «Варяга» с котлами в Красном море, адмирал П.П. Тыртов переправил В.П. Верховскому с весьма ехидной резолюцией: «для составления себе мнения, о свойствах котлов Никлосса». Впрочем, команде «Варяга» это помочь ничем не могло.

Приложив воистину титанические усилия, постоянно ремонтируя «Варяг», В.И. Бэр все же привел крейсер куда приказано. Но в каком состоянии? Когда «Варяг» вышел из Нагасаки в Порт-Артур, на нем поднял флаг младший флагман эскадры контр-адмирал К.П. Кузьмич. Он, разумеется, желал испытать новый корабль, и устроил ряд проверок различных систем корабля, в том числе и его энергетической установки. Но когда крейсер попытался развить полный ход, то уже на скорости 20,5 уз застучали подшипники, и скорость пришлось уменьшить до 10 узлов.

Дальнейшие проверки также не внушали повода для оптимизма. Как мы уже говорили ранее, «Варяг» прибыл в Порт-Артур 25 февраля 1902 г, а 28 февраля вышел в море и, проведя учебную стрельбу, снова пытался дать полный ход. Итог – катастрофический, разрыв нескольких трубок, стук и нагрев многих подшипников, при том что скорость так и не превысила 20 узлов. Два этих испытания позволяют нам смело утверждать, что, несмотря на все усилия экипажа крейсер прибыл в Порт-Артур совершенно небоеспособным и требовал немедленного ремонта.

Ведомость работ по механизмам, составленная 28 февраля, включала в себя:

1. Осмотр и исправление всех подшипников – 21 день;

2. Переборка золотниковых приводов и золотников и их проверка – 21 день;

3. Осмотр поршней цилиндров и проверка их движения – 14 дней;

4. Выщелачивание холодильников, замена трубок новыми, перебивка сальников и гидравлические испытания – 40 дней;

5. Замена кранов верхнего продувания котлов и клапанов нижнего продувания – 68 дней.

Часть этих работ можно было делать одновременно, а часть (по пятому пункту) вообще отложить, производя по способности частями, когда на это будет время: тем не менее крейсеру немедленно требовался двухмесячный ремонт, который можно было бы сделать только при полном напряжении машинной команды.

Ничего подобного с другими кораблями, прибывшими в пополнение наших тихоокеанских сил, не происходило. Взять тот же «броненосец-крейсер» «Пересвет». Интересное мнение о нем высказал командующий эскадрой Тихого океана, вице-адмирал Н.И Скрыдлов, указавший в рапорте в Петербург: «на «Пересвете» полное отсутствие какой-либо подготовки, и порядок службы на нем оставляет желать много лучшего». Офицеров «броненосца-крейсера» Н.И. Скрыдлов разругал в присутствии матросов (чего, очевидно, делать не следовало). Великий князь Кирилл Владимирович описывал это так: «По его мнению, которое он выложил в самых непарламентских выражениях, ни мы, ни наш корабль никуда не годились. Мы были самыми отъявленными и безнадежными профанами, какие когда-либо ступали на борт корабля, а командир – хуже всех!». Но несмотря на столь уничижительную оценку, энергетическая установка «Пересвета» находилась в относительном порядке, и корабль по приходу не был отправлен в резерв или на ремонт, а остался в действующей эскадре наверстывать пробелы в «боевой и политической» подготовке. Кроме «Пересвета» пришли еще минные заградители «Амур» и «Енисей» — их машины и котлы также отлично работали и не требовали ремонта. В то же время «Варяг» необходимо было сразу же ставить в ремонт, тем не менее офицеры этого крейсера не вызвали у Н.И. Скрыдлова никакого упрека.

Надо сказать, что по результатам осмотра «Варяга» и «Пересвета», как это ни странно, Н.И. Скрыдлов говорил о преимуществе кораблей отечественной постройки. Конечно, он отмечал, что «Варяг» не во всем плох, и ряд его решений неплохо было бы перенять для собственных кораблей. Это касалось, например, размещения перевязочного пункта под броневой палубой, обширной «сети» переговорных труб, великолепных паровых катеров, считавшихся лучшими на всей эскадре и т.д. Но при этом Н.И Скрыдлов отметил, что постройка крейсера «носила рыночный характер, и стремление частного завода к экономии отразилась невыгодно на солидности корпуса и отделке деталей».

Но особенно интересным был отзыв адмирала о машинах «Варяга»:

«Механизмы крейсера, спроектированные удачно, были собраны, очевидно, без должной тщательности и выверки, и по приходе на Восток настолько разработались, что потребовали продолжительной переборки и выверки».


В этом отношении мнение Н.И. Скрыдлова очевидно перекликается с результатами исследований механизмов «Варяга», предпринятых инженером И.И. Гиппиусом. Таким образом, мы видим, что тезис о том, что «При В.И. Бэре с котлами «Варяга» все было хорошо», совершенно не подтверждается. Серьезнейшие проблемы с механизмами преследовали крейсер с самого начала его службы.

Продолжение следует…

Читайте "Военное обозрение" в Яндекс Новостях

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также

Комментарии 112

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Адьютант (Святослав) 10 июля 2018 07:44
    Интересная информация, спасибо)
  2. mark1 10 июля 2018 10:14
    Весь сериал написан здорово. интересно и грамотно - но...! При чем здесь бой у Чемульпо?
    Задача Руднева была не с гиканьем и свистом вылететь из бухты и пуляя во все что движется скрыться за горизонтом на невероятной скорости, а недопустить высадку десанта в Чемульпо, для чего был придан еще и "Кореец".И тут состояние паровых машин не играло ни какой роли, дают 14 узлов и отлично!
    1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 13:00
      не совсем так.
      Руднев имел прямой запрет мешать высадке японских войск до объявления войны, хотя грубая ошибка японцев- нападение на корейца, позволяли ему это сделать. Но он подарком японцев не воспользовался.
      а что касается "с гиканьем и свистом"- так если верить отчету Руднева именно это он и собирался сделать laughing
  3. Avior (Сергей) 10 июля 2018 10:18
    Традиционное подробное описание недостатков Варяга, начатое в современной отечественной популярной истории Мельниковым, довольно характерно smile Капиталисты Крамп и Никлоссы получают по заслугам! wink
    Конечно, автор пишет интересно, и явно является одним из лучших авторов на ВО на сегодняшний момент, и стремление к объективности рассмотрения вопроса у него явно имеется, но, как я уже писал ранее, конкретно в этом цикле он, на мой взгляд, иногда проявляет традиционный подход- скажем , прошлая статья цикла была, по моему , заметно более взвешеной.
    Конечно, недостатки Варяга имели место быть, но это была проблема большинства кораблей того времени, особенно во время заводских испытаний.
    Вот как описываются испытания образцово- показательного wink Аскольда
    11 апреля 1901 года «Аскольд» первый раз вы­шел в море. Начались заводские испытания меха­низмов корабля. В этот день из-за неисправности питательных помп, подающих воду в котлы, не уда­лось поднять давление пара свыше 14 атм, тем не менее крейсер развил скорость 18,25 уз, что для первого выхода было неплохо. Через 5 ч испытаний заметили убыль воды в переднем и двух задних котлах, а вслед за тем в каждом из этих котлов ра­зорвалось по одной трубке; испытания пришлось прервать и возвратиться в Киль. Во избежание воз­можных недоразумений русские офицеры и коман­да в обслуживании механизмов не участвовали. На­блюдающие за постройкой потребовали устранить все недостатки, замеченные на испытании.

    Кроме того, дала о себе знать сильная вибра­ция: командирский мостик дрожал так, что стрелка магнитного компаса металась в разные стороны. Начались работы по подкреплению мостика, хотя ин­женеры фирмы сочли вибрацию не выходящей за пределы, свойственные быстроходным крейсерам. 23 мая крейсер вновь вышел на заводские ис­пытания. Представители фирмы надеялись на этом выходе достигнуть контрактной скорости, однако главные машины работали со стуком, и русские спе­циалисты потребовали прекращения выходов в море, тщательного осмотра подшипников и устра­нения причин стука. По сравнению с первым выхо­дом значительно увеличилась вибрация корпуса, особенно в корме в районе гребных винтов.

    Замечу, что Аскольд, в отличии от Варяга не испытывался на протяжении 12 часов полным ходом, его испытания были два по шесть часов, разнесенные во времени- что далеко не одно и то же.
    В любом случае после предельных испытаний ремонт и осмотр обязательно производится
    Само описание проблем в отечественной историографии, иногда наблюдающееся и в этом цикле уважаемого автора , подается, как некие события, не имеющие никакого рационального объяснения, с разорванными причинно- следственными связями.
    Например, как справедливо указывает автор, поломка валоповоротной машины случилась по вине экипажа
    поломка лежит целиком и полностью на совести русских моряков
    , но тут же дается противоречащее этому утверждению оправдание экипажа.
    Многие описания поломок традиционно в литературе ( я понимаю, что автор не сам по архивам лазил, а воспользовался имеющейся литературой, так что это ни в коем случае не претензия к автору, который тем более не технарь) часто даются без технического анализа причин той или иной поломки и оставляют поле вольных толкования.
    Например, пять пунктов поломок после испытаний, приведенных автором, на самом деле имеют простое объяснение- они связаны именно с проблемами с холодильником, и являются следствием утечки в нем, при этом в котел попадает соленая вода, что приводит к образованию накипи, а в силу особенностей именно котлов Никлосс, это приводит к локальным перегревам трубок, перепадам давлений и "слезливости" соединений- и как следствие этого прикипанию их.
    За холодильниками на Варяге нужно было следить гораздо более тщательно, чем на котлах других типов, тем не менее комиссия на Дальнем Востоке обвинила в проблемах холодильников именно команду.
    Для отечественных источников характерно описание вроде "лопнули три трубки, накипи и коррозии не обнаружено", но никаких причин для этого не указывается - почему трубки лопнули!? Только общие фразы о "непригодности котлов Никлосс"
    Теория надежности знает приработочные отказы в начале эксплуатации, когда выявляются дефектные элементы- так было с лопнувшими трубками на Аскольде или Ретвизане, например.
    Но на Варяге трубки лопаются периодами! То лопаются, то не лопаются, судя по описанию- совершенно иррационально, по воле небес. Или по вине кочегаров, не обеспечивших равномерный жар на колосниках.
    И, кстати, нет никаких описаний лопнувших трубок ни у японцев на Варяге, ни у русских после передачи крейсера- при тех же котлах.
    И это касается очень многих случаев описания проблем.
    Какое отношение имеет качество металла валов динамо машин к периодическим поломкам в них? Если вал не лопнул или не деформировался, динамо машина будет работать хоть с пластиковым. Крамп, кстати, помнится, отказался менять их.
    Или вот проблемы с машиной. ПМ скоростного крейсера, оптимизированного к высоким скоростям хода, весьма чувствительна к параметрам пара, например, в том числе на неполных скоростях- снижение давления пара на входе в паровую машину приводит к нестабильности их работы, вибрациям и повышенному износу механизмов- а механики крейсера снизили давления пара из страха перед разрывами трубок на предохранительных клапанах.
    Обслуживание крейсера- это вообще отдельная тема.
    Большинство рабочих были китайцы, качество работ соответсвующее.
    Вносили вклад в поломки крейсера и свои кулибины, на например, замена металла подшипников, предусметренных Крампом, на "новый металл генерала Федосьева", привела к неустранимому сильному перегреву подшипников из-за перекоса шатунов.
    Дошло до того, что Рождественский запретил ремонтировать крейсер, справедливо отметив, что после ремонтов его характеристики только ухудшаются.
    Хотелось бы когда-то увидеть технический анализ проблем крейсера, а не наборы общих фраз о том, что там что-то разрегулировалось.
    Любом случае, написанное выше не уменьшает заслуг автора как в его работе на ВО вообще, так и в данном цикле в частности, он то как раз недостатки отечественной историографии в части объективного анализа по мере сил пытается поправить. good
    Будем ждать продолжения smile
    1. Юра 27 (Юрий) 10 июля 2018 11:41
      Поле вольных толкований аварий не остаётся. Достаточно вспомнить опыт эксплуатации аналогичных котлов на "Ретвизане" и на самом "Варяге" после Чемульпо.
      Однозначно получается, что аварии из-за неграмотной эксплуатации котлов, привела к страху обслуги перед "спазмодическими" никлоссами и ограничению максимального давления пара в котлах, что в свою очередь, позволило быстро ухайдакать машины. На последнее, наложился ещё и неграмотный ремонт машин впоследствии.
      Странно, что вы всё правильно пишете, но пытаетесь обелить автора поста, который напрочь игнорирует и "Ретвизан" и сам "Варяг" после Чемульпо, включая откровенную антилогику о том, что оказывается "подлец" Крамп виноват во всех бедах КМУ "Варяга".
      1. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 12:16
        Цитата: Юра 27
        Достаточно вспомнить опыт эксплуатации аналогичных котлов на "Ретвизане" и на самом "Варяге" после Чемульпо.

        Как можно вспомнить то, чего Вы не знаете?
        1. Товарищ 10 июля 2018 13:48
          Юра27 знает ВСЕ !
          А к Вам, Андрей, он явно не равнодушен. Такую личную неприязнь испытывает, что кушать не может.
          Глава вышла интересная и нужная, прочитал с интересом, спасибо.
          1. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 13:53
            Цитата: Товарищ
            А к Вам, Андрей, он явно не равнодушен. Такую личную неприязнь испытывает, что кушать не может.

            Обычно я бульварную литературу не цитирую, но тут удержаться невозможно
            У меня к тебе нездоровая тяга какая-то, так и тянет обнять тебя за шейку нежно и держать, пока ножками сучить не перестанешь...

            (Бушков, "Пиранья") laughing
            1. Товарищ 10 июля 2018 14:39
              Может это и субъективно, но мне кажется, что Коля Прохожий более адекватен, чем Юра27.
              Никогда не забуду, как Юра27 доказывал, что «Ретвизан», пока не придёт в любой русский порт, не может считаться вступившим в строй. Логика простая - ведь его могли потопить по дороге.
              1. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 19:09
                Цитата: Товарищ
                Может это и субъективно, но мне кажется, что Коля Прохожий более адекватен, чем Юра27.

                Позвольте ответить риторическим вопросом - кто летает лучше, кит или слон?:)))))
        2. Юра 27 (Юрий) 11 июля 2018 17:11
          Так поведайте про "варяговскую" аварийность котлов на "Ретвизане", или частоту аварий в японском флоте котлов обсуждаемых кораблей, а заодно и сравните аварийность котлов "Варяга" после марта 1916г и до января 1904г. Я с удовольствием приобщусь к источнику истины в вашем исполнении.
          А на риторический вопрос, - есть риторический ответ : "лучше всех, летает Андрей, в своих фантазиях на технические темы"
      2. Avior (Сергей) 10 июля 2018 12:52
        Мне нравится в целом как пишет автор. Его статьи выгодно отличаются добротной проработкой, систематизацией, в меру насыщены подробностями, и как минимумом попытками самостоятельного анализа фактов- даже если я с какими-то не согласен.
        Но, естественно, он пишет по вторичным источникам, а потому так или иначе это проявляется иногда в некоторых статьях.
        В данном случае, если сравнивать с классикой- Мельниковым, всед за которым повелось подробно клеймить Никлоссов с Трампами за их котлы и машины (хотя в реальном бою проблем с ними не было), автор явно попытался сделать описание более сбалансированным, чем это мы видим в большинстве случаев по этой теме, но исходный материал для работы волей-неволей проявляется, и наблюдается в некоторых статьях этого цикла.
        И я одобрительно отношусь к тому, что он реагирует на конструктивные замечания.
        А что до ошибок- идеала не бывает. Просто нужно спокойнее относится к недостатком работ- не корову же делим в конце- концов.
        Я уж не говорю о сравнении с некоторыми другими статьями других авторов, основанными на байках 90-х вроде того, что тогда кто-то прочитал, как евреи и египтян РРЛС украли и тут же сочинил о том, как СССР у американцев вертолет, или о том, как российский самолет одним махом всю электронику на американском эсминце отрубил, так что полкоманды на берег списалось- и пошли гулять эти выдумки по просторам рунета.
        1. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 15:00
          Цитата: Avior
          И я одобрительно отношусь к тому, что он реагирует на конструктивные замечания.

          hi Скажу честно - это сложно:))) Когда ты пишешь одно, а тебе справедливо указывают на твои ошибки, и ты понимаешь всю глубину своих заблуждений:))))) Но это делает автора умнее, что не может не радовать - в первую очередь самого автора, конечно:)
          1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 15:14
            да это понятно, работаешь, работаешь- а тут влезет какой-то с критикой:)
            напиши свою статью и её критикуй! laughing
        2. Юра 27 (Юрий) 11 июля 2018 17:34
          Цитата: Avior
          Мне нравится в целом как пишет автор. Его статьи выгодно отличаются добротной проработкой, систематизацией, в меру насыщены подробностями, и как минимумом попытками самостоятельного анализа фактов- даже если я с какими-то не согласен.
          Но, естественно, он пишет по вторичным источникам, а потому так или иначе это проявляется иногда в некоторых статьях.
          В данном случае, если сравнивать с классикой- Мельниковым, всед за которым повелось подробно клеймить Никлоссов с Трампами за их котлы и машины (хотя в реальном бою проблем с ними не было), автор явно попытался сделать описание более сбалансированным, чем это мы видим в большинстве случаев по этой теме, но исходный материал для работы волей-неволей проявляется, и наблюдается в некоторых статьях этого цикла.

          За всё не скажу, а вот две последние про машины и котлы: бездумная перепевка РММ, с попытками самостоятельного анализа уровня : Крамп делал плохие машины и котлы, потому что у динамо-машин(!!!) постоянно ломались якоря и вообще Крамп хотел облегчить корпус крейсера, путём включения в работу деревянной настилки палубы. Т.е. полный технический бред человека, не понимающего о чём он пишет.
    2. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 12:16
      Сергей, приветствую! hi
      Цитата: Avior
      И, кстати, нет никаких описаний лопнувших трубок ни у японцев на Варяге, ни у русских после передачи крейсера- при тех же котлах.

      На второй день похода (после того как Варяг вышел Владивостока) лопнуло 2 трубки котла №3 - пострадало несколько кочегаров, один из них скончался.
      1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 12:56
        Ага, если у японцев не лопались, а начали лопаться как только русская команда на корабль попала- это о чем говорит? wink
        Но, думаю, там еще учитывать нужно, что непосредственно перед передачей японцы вряд ли тщательно следили за состоянием крейсера, да и не новый он уже был.
        В любом случае лопнувшая трубка должна иметь конкретное объяснение- дефект металла, коррозия, накипь, перегрев и тд....- тогда и причины можно анализировать
        1. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 13:55
          Цитата: Avior
          Ага, если у японцев не лопались, а начали лопаться как только русская команда на корабль попала- это о чем говорит?

          Вот только кто сказал, что у японцев они не лопались?:)))))
          Проблема в том, что мы о японцах знаем просто безбожно мало. А все, что знаем точно - так это то, что они ОЧЕНЬ не любят выставлять напоказ собственные ошибки.
          Цитата: Avior
          В любом случае лопнувшая трубка должна иметь конкретное объяснение- дефект металла, коррозия, накипь, перегрев и тд....- тогда и причины можно анализировать

          Честно говоря, очень сомневаюсь, что мы могли бы иметь полную информацию по данному вопросу. Я отмечал случаи, когда трубки выходили из строя, не имея ни накипи ни прогара - но сомневаюсь, что какие-то документы содержат такой анализ по каждой вышедшей из строя трубке
          1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 14:10
            вот эти случаи как раз интересны.
            Если дефект трубки- то он проявится быстро, если нет- то в чем тогда причина?
        2. AK64 (Andrei) 10 июля 2018 18:27
          Ага, если у японцев не лопались, а начали лопаться как только русская команда на корабль попала- это о чем говорит? wink
          Но, думаю, там еще учитывать нужно, что непосредственно перед передачей японцы вряд ли тщательно следили за состоянием крейсера, да и не новый он уже был.


          Забавно: "во-первых, я не брала, во-вторых она уже была разбитая, в-третьих я вернула целую"

          Совершенно очевидно что Вы не видите некоторых недостатков собственной "логики"
          1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 19:49
            нормально у меня с логикой, думаю, автор - а я писал именно ему- меня понял
    3. AK64 (Andrei) 10 июля 2018 18:22
      ...Рождественский...

      Дальше можно не читать
      1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 19:54
        Это вас дальше можно не читать
        на полях рапорта начальник ГМШ контр-адмирал 3. П. Рожественский и добавил в конце: «До полной переборки механизмов в Порт-Артуре крейсер мог на короткое время давать 20 узлов, а на более продолжительное - 16 узлов. После первой переборки без вреда для машин предел скорости оказался 17 узлов. Каким будет этот предел после второй переборки в Порт-Артуре?»
        1. AK64 (Andrei) 10 июля 2018 22:50
          Вы даже не поняли о чём речь
          1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 23:23
            я понял, у меня еще можно опечатки найти, но разговор с тем, кто их выискивает и из них какие-то выводы лепит, мне неинтересен.
            Так вам доступно?
          2. MooH (Андрей) 12 июля 2018 00:35
            Это очень нормальная и распространенная опечатка. Я например пишу с планшета и он автоматом и без предупреждения меняет на рождественский. Притом заметил это дело далеко не с первого раза. Так что сильно торопитесь вы с выводами;-)
            1. AK64 (Andrei) 12 июля 2018 07:16
              Там и остальное такое же -- сплошь "опечатки с планшета"
              1. Старший матрос (Иван Оченков) 12 июля 2018 09:12
                А нельзя ли конкретнее?
                1. AK64 (Andrei) 12 июля 2018 22:01
                  лень возвращаться, проехали
                  ну и вообще прямо сейчас в Праге
                  1. Старший матрос (Иван Оченков) 13 июля 2018 08:32
                    понятно, конкретики - нет request
                    1. AK64 (Andrei) 13 июля 2018 09:08
                      Мне достаточно лет чтобы на слабо не браться.
                      1. Старший матрос (Иван Оченков) 13 июля 2018 15:24
                        И в мыслях не было request
    4. Роялист (Святослав) 10 июля 2018 18:34
      Авиор, Вы дали очень хороший комментарий. Я так же как и Вы считаю Андрея,одним из лучших авторов на сайте
      1. MooH (Андрей) 12 июля 2018 00:48
        Я бы сказал - однозначно лучший. По качеству материалов с Андреем может поспорить только Сергей Линник(Bongo), а стиль изложения и язык на уровне серьезного писателя, чем другие постоянные авторы ВО к сожалению похвастаться не могут.
  4. Старший матрос (Иван Оченков) 10 июля 2018 10:37
    Интересно, что в тропиках для погрузки угля В.И. Бэр предпочитал нанимать привычное к жаре местное население

    Интересным человеком был Владимир Иосифович... реально заботился ведь о подчиненных, хотя в молодые годы под арестом сидел за мордобой, да и корабли под его командой пользовались славой "каторжных".
  5. andrew42 (Андрей) 10 июля 2018 10:42
    Вот читаю, перечитываю и пережевываю уже 6 статью о машинах "Варяга". И неуклонно, не особо того желая, прихожу к выводу, какие же американские производители халявщики и барыги, да и инженерная культурка , выходит, не так уж была на высоте в разрекламированной индустриальной Америке (еще вчера по сути "колхозной"). Сделал для себя вывод, что наша МТК просто не могла сама себе поверить, что в Штатах могли изготовить такое Г... Никлоссы, не Никлоссы, - не суть важно. Результат - небоеспособный крейсер, ибо для крейсера Скорость хода, Срок переброски на ТВД, - главнейшие параметры. Даже калибры и число стволов - второстепенно для работы на торговых коммуникациях.
    1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 12:36
      К тому выводу вас подталкивают еще с Мельникова- виноваты царизм и зарубежные капиталисты, но никак не простой русский матрос.
      Крейсер Варяг Крамп строил по требованию российской стороны в немыслимо сжаты сроки- полтора- два года, а вот, например, не крейсер, а просто канонерскую лодку Храбрый с теми же котлами Никлосс в РИ возводили с 1991 до 1998 года, а что получилось- почитайте сами
      https://topwar.ru/141924-kanonerskayaитайте о нем- -lodka-hrabryy-i-ee-kotly.html
      И тот же Крамп строил Ретвизана- почитайте о нем
      http://www.navylib.su/ships/retvizan/21.htm
      http://www.navylib.su/ships/retvizan/
      1. andrew42 (Андрей) 10 июля 2018 13:19
        Причем тут царизм? - Про царизм не было сказано. Инквизиторы хрустобулочников могут расслабиться. Причем тут простой русский матрос? - Простой матрос сидел и рук не покладая ломал машины? В хозяйстве у главмеха? - Опять ни в звезду, ни в Красную армию. Жадность Крампа, - вот единственняа причина всему. Не можешь в сроки, - не подписывайся. А то, что котлы Никлосса -"сырье" как технологический продукт в то время было Крампу прекрасно известно. Срубить бабло с сиволапых, и втюхать что выйдет, - вот это по -крамповски. Остальное - шелуха. Вообще Штаты тог времени - просто рай был для аферистов во всех сферах. Связались не стем подрядчиком. не с той судостроительной школой. Вот и весь сказ.
        1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 13:33
          Вы невнимательно читаете.
          Например, в проблемах поломки холодильников, российская же комиссия признала виновной команду.
          Может, вса все же стоит по ссылкам почитать?
          1. andrew42 (Андрей) 11 июля 2018 13:47
            Я внимательно читаю. Кроме холодильников что еще в вину команде? Как раз в статье масса ссылок на прочие "сюрпризы", начиная с ходовых испытаний. Да и то сказать, проще свалить на экипаж. чем выявить принципиальную ошибку чинуш адмиралтейства.
        2. Alexey RA (Алексей) 10 июля 2018 14:28
          Цитата: andrew42
          Простой матрос сидел и рук не покладая ломал машины? В хозяйстве у главмеха?

          Нет, конечно: простой матрос обслуживал котлы - так, как его учили. Вот только учили его на огнетрубных котлах.
          В результате, у нас даже котлы Бельвилля умудрились убивать в хлам. Эпопея "Победы" и "Осляби" тому примером:
          Приглядываясь во время сдаточных заводских проб к личному машинному персоналу на судах флота, я просто изумлён почти полным несоответствием его применительно к таким сложным и дорогостоящим механизмам, каковыми им приходится управляться. Слабость и несоответствие этого персонала есть почти факт всеобщий на судах нашего флота… Из-за полного непонимания управления огнём, водой, донками, автоматическими питателями и т.д… [котлы „Победы“ были приведены в] изумительное частью испорченное, заржавленное и неугодное состояние.
          © помощник начальника Балтийского завода инженер-механик И. П. Павлов
        3. AK64 (Andrei) 10 июля 2018 18:32
          А то, что котлы Никлосса -"сырье" как технологический продукт

          Они не "сырые", они просто негодные. Тяжёлая трубка подвешенная с одного конца.... Неизбежен изгибающий момент в самом слабом узле --- креплении. Добавим перегрев --- и всё понятно.

          Это инженерный авантюризм, такие котлы "изобретать"
          1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 19:56
            Да ну?
            С технической точки зрения эскадренный броненосец «Ретвизан» являлся одним из лучших кораблей своего времени. Он представлял собой прекрасно сбалансированный проект, сочетавший отличное бронирование, мощное (то есть соответствующее мировому стандарту) вооружение, хорошую мореходность и повышенный комфорт для экипажа. Пожалуй, единственным недостатком проекта был выбор паровых котлов. Впрочем, эта ошибка оказалась не столь уж трагичной: несчастный случай при переходе из США в Россию заставил командира и инженер-механиков более внимательно следить за состоянием энергетической установки, а при надлежащем уходе котлы Никлосса работали вполне сносно. Во всяком случае, в Порт-Артуре, несмотря на тяжелые условия блокады, ни одного мало-мальски серьезного отказа в работе «ретвизановских» котлов не произошло.
            1. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 20:40
              Цитата: Avior
              Во всяком случае, в Порт-Артуре, несмотря на тяжелые условия блокады, ни одного мало-мальски серьезного отказа в работе «ретвизановских» котлов не произошло.

              laughing good
              А теперь посчитайте количество выходов в море Ретвизана после его прибытия в ПА:)))
              1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 23:24
                до Порт- Артура Ретвизан проделал тот же путь, что и Варяг, но результат сильно разный. smile
  6. Олег Кольский 051 (Олег) 10 июля 2018 12:09
    Добрый день. Прежде всего позвольте поблагодарить Вас за статьи-очень интересно. И у меня к Вам просьба- а нельзя ли побольше цифр,побольше конкретики.Чтоб было,что с чем сравнить. Каков вес котла Никлосса( в А.И.,в статье про броненосцы типа Пересвет прочитал,что котёл Бельвиля с водой весил 22т.,а то везде,в том числе и у Мельникова общие фразы-Крамп выбрал "Никлосса" потому,что они легче "бельвилей" и паропроизводительней,а каков он выйгрыш в реале-сам догадайся.
    И поэтому читая про Варяг,представляешь себе-редиска Крамп подсунул храмую лошадь. А вот поставь он на Варяга супер котлы Нормана,Шульца-Торникрофта или на худой конец Ярроу то глядишь и прорвался бы на скорости мимо Уриу. Так,что если Вам не сложно,выложите вес котлов: Нормана,Ярроу,Шульца-Торникрофта и порядком уже заплёванных Никлоссов. Чтоб самому сравнить выгоду в весе той или иной конструкции,а без цифр всё довольно расплывчато и не понятно. Заранее благодарю.
    1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 12:37
      посмотрите предыдущие статьи цикла- там есть эти цифры
      1. Олег Кольский 051 (Олег) 11 июля 2018 17:41
        Перечитал весь цикл статей Андрея из Челябинска и дан общий вес машин по Богатырю и Аскольду,а не вес котлов разных систем и не их паропроизводительность,чтоб было видно их достоинства и недостатки. Или у Андрея из Челябинска нет этих цифр и он оперирует несколько обобщёнными данными. Хотя может быть,как вариант-нет желания заморачиваться с ответом.
    2. AK64 (Andrei) 10 июля 2018 18:35
      АК64 давал ссылки на статьи со сравнительными цифрами. Но ... но оказывается здесь ссылки нельзя.

      Но в Сети есть: погуглите сами на судовые паровые котлы
      1. Олег Кольский 051 (Олег) 11 июля 2018 17:46
        Гуглил, еслиб нарыл то и не спрашивал бы,а так этот вопрос на который я ответа не нашёл.
        1. AK64 (Andrei) 11 июля 2018 18:18
          Ну тогда извините, научить Гуглить не могу.

          Ссылки я давал, Но они были удалены. (Оказывается, здесь нельзя)
          Но найти эти статьи действительно не трудно
  7. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 10 июля 2018 14:28
    Выяснилось, что не менее 400 его трубок (уже после двухнедельного ремонта в Саламинской бухте!) ненадежны и их пришлось заглушить.

    Так там холодильники и не ремонтировали - результат - пришлось это делать в пути :)
    Это к машинной команде вопрос, как ревизовали холодильные установки в Саламинской бухте, при том, что причина лежала на поверхности - текут трубки холодильников.
  8. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 10 июля 2018 14:36
    Там «Варяг» провел четыре дня, приняв 750 т угля и, конечно, проводя профилактику машин и котлов.


    Да это вообще не секрет, что когда судно стоит в порту, машинная команда занимается ремонтом или ревизией... машин.
    Более того, при нынешнем уровне технологий, тем же самым занимается команда современных судов - проверкой, переборкой машин. Современные механизмы конечно дают большие пробеги на отказ, неоднократно показывали по Дискавери, как суперконтейнеровозы (типа MAERSK), на ходу производят ремонт отдельных форсунок и цилиндров машин (конструкция современных машин позволяет).
    1. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 14:56
      Цитата: DimerVladimer
      Да это вообще не секрет, что когда судно стоит в порту, машинная команда занимается ремонтом или ревизией... машин.

      Но она обычно не просит для этого постоять в порту еще пару неделек:))))
      1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 10 июля 2018 15:33
        Цитата: Андрей из Челябинска
        Но она обычно не просит для этого постоять в порту еще пару неделек


        Да но и спешки не было - не суперлайнер с пассажирами и не транспортник, где денежка неустойки капает за задержку.
        Крейсер в одиночном плавании - мог позволить и отстояться при переходе.
        Новый крейсер, зачем рисковать отказом машин в пути, если их можно перебрать, по описаниям - механики прохлопали причину засоления котельной воды (течь трубок холодильников) и пришлось повторно вынимать трубки и промывать котлы - дурная голова ногам покою не дает.
        Причина - слабость машинной команды а не котлов. Так что вы смешали в ремонты машин и котлов и отказы по причине заводских дефектов и по причине слабой подготовки машинной команды

        Другое дело, что при засолении трубок в котлах Бельвиля их можно было продуть, а никлоссы приходилось прочищать трубки - изымая их из котла.

        Супер осторожный командир - очень аккуратно набирались опыта с новыми котлами.
        1. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 15:47
          Цитата: DimerVladimer
          Да но и спешки не было

          Была как минимум дважды.
          Цитата: DimerVladimer
          Крейсер в одиночном плавании - мог позволить и отстояться при переходе.

          Почему-то другим кораблям это не требовалось
          1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 10 июля 2018 16:11
            Цитата: Андрей из Челябинска
            Почему-то другим кораблям это не требовалось


            Далеко ходить не буду - посмотрите статистику ремонтов ТАВКР) «Адмира́л Фло́та Сове́тского Сою́за Кузнецо́в» - даже без учета отсутствия финансирования в 90-х, он стоит в ремонтах с регулярным постоянством и с нулевых:
            С 2001 по 2004 год находился на плановом среднем ремонте. В 2004 году в составе группы из девяти кораблей Северного флота, включавшей тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий», ракетный крейсер «Маршал Устинов», эскадренный миноносец «Адмирал Ушаков» и суда обеспечения, участвовал в месячном (!) походе в Северную Атлантику, в ходе которого проводились также и лётно-конструкторские испытания Су-27КУБ. В 2005—2007 годах нёс боевую службу, два-три раза в год выходил в море(!)


            То есть если в 1895-1905 шло перевооружение Российского флота и заказ современных кораблей и один из весьма современных разведчиков оказался не вполне соотвествующим характеристикам, то это не значит, что был ужас ужас - как это звучит у Вас в статье :))

            Ужас ужас со снабжением флота - это как раз с 90-х по сейчас.
            1. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 17:05
              Цитата: DimerVladimer
              Далеко ходить не буду - посмотрите статистику ремонтов ТАВКР) «Адмира́л Фло́та Сове́тского Сою́за Кузнецо́в» - даже без учета отсутствия финансирования в 90-х, он стоит в ремонтах с регулярным постоянством и с нулевых:

              Посмотрите Кузнецова:))) Сколько он стоял в ремонтах?:))))) Посчитайте - будете удивлены.
              Цитата: DimerVladimer
              и один из весьма современных разведчиков оказался не вполне соотвествующим характеристикам

              Ну, если это теперь называется "не вполне соответствует характеристикам" - то да:)))
              1. alstr (Александр Стрелков) 11 июля 2018 07:36
                Я бы еще добавил, что надо еще посчитать сколько он ДОЛЖЕН был провести в ремонтах и сколько провел.
            2. Олег Кольский 051 (Олег) 11 июля 2018 18:05
              Вы забыли такой аспект ремонта,как качество производимых работ. В начале нулевых Кузя стоял на 35 заводе в Росте и рабочий люд тащил в приём цветмета всё,что смог утащить. Задержка зарплат знаете ли.
              Так,что с таким ремонтом-хорошо ещё,что он в море вылазил.
              Я к стати Кузю тогда хорошо расмотрел-заезжаешь на сопку,машину на обочину и он под тобой ,как на ладони.
      2. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 11 июля 2018 09:48
        Цитата: Андрей из Челябинска
        Но она обычно не просит для этого постоять в порту еще пару неделек:))))


        С учетом ценза - для Бэра это было крайнее плавание. Он должен был сдать корабль новому командиру вскоре по прибытии в ПА - он свой ценз "выходил" :).
        Так чего бы ему не задержаться в плавании - под благовидным предлогом?
        Если посмотреть места ремонта - то они все весьма комфортные порты - то есть доходили и не аварийно вставали на "очередной плановый ремонт".
        Перефразируя известную поговорку, на морской лад: - Корабль стоит - ценз идет :)
        Пока машинная команда перебирает трубки котлов, офицеры наносят светские визиты и развлекаются в порту :))
        Места стоянок выбирали благоразумно - и все под благовидным предлогом - в Гонконге и я бы задержался на пару недель :))
        Как в известном фильме
        - Сколько надо времени на ремонт?
        -- Ну день.
        ....
        - А можешь неделю?
        - Ну ты барин задачки задаешь - тут помощник нужен.. :)
  9. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 10 июля 2018 15:21
    Два этих испытания позволяют нам смело утверждать, что, несмотря на все усилия экипажа, крейсер прибыл в Порт-Артур совершенно небоеспособным и требовал немедленного ремонта.

    Орудия тоже не действовали? Корабль не мог двигаться? Странное представление о боеспособности.
    Не выдавал контрактной скорости - да. Это существенное снижение характеристик, но не боеспособности.
    1. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 15:46
      Цитата: DimerVladimer
      Орудия тоже не действовали? Корабль не мог двигаться? Странное представление о боеспособности.

      У подорванного миной "Ретвизана" действовали все орудия, и он мог двигаться (на буксире). Это делает его боеспособным?:)
      Крейсер не мог дать 20 узлов без возникновения проблем в ходовой - о какой боеспособности мы говорим?
      1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 10 июля 2018 15:56
        Цитата: Андрей из Челябинска
        Крейсер не мог дать 20 узлов без возникновения проблем в ходовой - о какой боеспособности мы говорим?


        Ну с этой точки зрения, то что броненосный отряд первой ТОЭ, который ползал 13-14 узлов против контрактной 18, тоже называть не боеготовым :))

        Есть четкое определение небоеговности: нет боеприпасов, орудия не исправны, хода нет, экипаж отсутствует или не в состоянии или не желает исполнять свои обязанности.
        Некоторые броненосцы становились плавучими батареями - и это не значит что он не боеготов, это значит он не в состоянии действовать в составе эскадры, или частично боеготов.

        Но назвать небоеготовым крейсер, который вместо контрактных 23 узлов выдает только 20 - это перебор.
        Вся ТОЭ1 не боеготова по этому признаку?
        1. Alexey RA (Алексей) 10 июля 2018 16:49
          Цитата: DimerVladimer
          Ну с этой точки зрения, то что броненосный отряд первой ТОЭ, который ползал 13-14 узлов против контрактной 18, тоже называть не боеготовым :))

          Там причины не технические, а тактические. Не стоит впрягать в одну телегу коня и трепетную лань. smile
        2. Андрей из Челябинска (Андрей) 10 июля 2018 17:07
          Цитата: DimerVladimer
          Ну с этой точки зрения, то что броненосный отряд первой ТОЭ, который ползал 13-14 узлов против контрактной 18, тоже называть не боеготовым :))

          Не знал, что у "Севастополей" была контрактная скорость 18 узлов
          Цитата: DimerVladimer
          Но назвать небоеготовым крейсер, который вместо контрактных 23 узлов выдает только 20 - это перебор.

          Варяг не выдавал 20 узлов, так как при 20 узлах состояние котлов и машин либо давало аварии, либо угрожало немедленной аварией
        3. тихоокеанец (Георгий) 12 июля 2018 01:21
          "Варяг" должен был стать разведчиком при эскадре. А у японцев эскадренная скорость ~ 18 узлов. Так, что со своими 17~18 узлами "Варяг" не мог выполнять предписанные ему обязанности. Т.е. был небоеготовым именно как эскадренный крейсер-разведчик.
          Вы, DimerVladimer совершенно справедливо указали Андрею на его ошибку по поводу боеспособности "Варяга", но и сами сделали аналогичную ошибку подменив понятия "боеспособности" и "боеготовности". hi
          1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 12 июля 2018 16:09
            Цитата: тихоокеанец
            Вы, DimerVladimer совершенно справедливо указали Андрею на его ошибку по поводу боеспособности "Варяга", но и сами сделали аналогичную ошибку подменив понятия "боеспособности" и "боеготовности"


            Благодарю за Ваше замечание, отдаю себе отчет в различии этих терминов.
  10. alsoclean (Алексей) 10 июля 2018 15:29
    Статья - отлично - спасибо! Но свои 5 копеек я всё же вставлю:
    Ведомость работ по механизмам, составленная 28 февраля, включала в себя:
    1. Осмотр и исправление всех подшипников – 21 день;
    2. Переборка золотниковых приводов и золотников и их проверка – 21 день;
    3. Осмотр поршней цилиндров и проверка их движения – 14 дней;
    4. Выщелачивание холодильников, замена трубок новыми, перебивка сальников и гидравлические испытания – 40 дней;
    5. Замена кранов верхнего продувания котлов и клапанов нижнего продувания – 68 дней.

    Мне вот что интересно - кто там у них ведомости составлял? Ревизия ВСЕХ(!!!) подшипников - 21 день; Ревизия ЦПГ + привалка/центровка (ВСЕХ!!!) машин - 14 дней, про холодильники я уже и молчу - а вот клапана Верх-Низ больше 2-х месяцев (!!!!). Они что в док становились для замены клапанов?? Котлы поднимали с фундаментов? Переборки резали?
    1. Saxahorse 10 июля 2018 23:12
      Цитата: alsoclean
      5. Замена кранов верхнего продувания котлов и клапанов нижнего продувания – 68 дней.

      А мне так еще интересно как они котлы Никлосса продувать собирались. Насколько я понял до этого у него (Никлосса) продувки нет.
      1. Avior (Сергей) 11 июля 2018 00:17
        оказалось есть.
        но разборка трубок эффективнее- трубки-то параллельно включены, если трубка сильно забита накипью, она не прочистится
        к тому же как вы короба , к которым трубки присоединялись, почистите без продувки?
        1. Saxahorse 12 июля 2018 00:15
          Насколько помню для водотрубных котлов продувка это ежедневная процедура. А чистка, механическая и щелочью не реже чем через 500 часов работы. Но с котлами Н. с этим непонятки. Продуваются они плохо и вдобавок очень не любят повышенную соленость воды (а у Варяга холодильник все время течет).

          Возможно котлы Н. объективно надо было разбирать чаще. Хотя вначале это недостатком не считали. Но трудоемкость обслуживание у них похоже сильно выше чем у того же Бельвиля.
          1. AK64 (Andrei) 12 июля 2018 07:29
            Возможно котлы Н. объективно надо было разбирать чаще. Хотя вначале это недостатком не считали. Но трудоемкость обслуживание у них похоже сильно выше чем у того же Бельвиля.


            Особенно если учесть что они и создавались-то как "трудосберегающие: для упрощения замены трубок" --- в теории трубка заменялась легко, с одной стороны (остальные котлы требовали раскрепления трубки с двух сторон) .
            Так вот за это совершенно мифическое свойство (потому что на деле и замена трубок тоже оказалась ничуть не проще) пришлось немедленно заплатить куда более частым извлечение трубок для почти ежедневного ТО.

            Вообще же я не понимаю чего здесь упираться рогами и обсуждать: котлы никлосса проявили себя отвратительно во всех флотах, и были забыты как страшный сон всеми. Удивляет что их вообще кто-то когда-то использовал, потому что все недостатки очевидны.
            И спорить здесь не о чем совершенно.
            1. Старший матрос (Иван Оченков) 12 июля 2018 09:16
              котлы никлосса проявили себя отвратительно во всех флотах, и были забыты как страшный сон всеми.

              Не опровержения ради, а уточнения для: франки лепили их даже на свои первые дредноуты ("Курбе"), но... что с них взять, месье знают толк в извращениях. lol
              1. AK64 (Andrei) 12 июля 2018 22:05
                Не опровержения ради, а уточнения для: франки лепили их даже на свои первые дредноуты ("Курбе"), но... что с них взять, месье знают толк в извращениях.


                Меня некоторый начальный коммерческий успех Никлосса сам по себе весьма удивляет. Причины этого успеха явно не в достоинствах котлов --- человек явно был очень хорошим продавцом.
                (То есть умело использовал "внерыночные методы стимуляции продаж", ИМХО)
            2. Saxahorse 12 июля 2018 20:07
              Речь ни о достоинствах котлов Никлосса, а о влиянии выбора именно этих котлов на боеспособность конкретного корабля, Варяга. Я например проблем из-за выбора именно котлов Н. не увидел. Да, трудоемкие в обслуживании но информации о выведенных из работы котлах нет. Тут наоборот высокая ремонтопригодность даже вне базы при наличии запасных труб. Не вижу причин считать котлы узким местом.
              1. AK64 (Andrei) 12 июля 2018 22:09
                А это не Вы ли писали о "быстро, качественно и недорого -- выберите любые два"?
                Ну вот а русским захотелось выбрать все три -- а так не бывает. Вот собственно и всё.
  11. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 10 июля 2018 15:54
    Ничего подобного с другими кораблями, прибывшими в пополнение наших тихоокеанских сил, не происходило.


    Вот странно - едва ли не половина миноносцев в ремонте накануне войны , более-менее ходили только миноносцы зарубежной постройки.

    Ничего, что броненосный отряд первой тихоокеанской эскадры, ходил со скоростью 13-14 узлов - в бою вместо 16-18... то есть совсем ничего НИЧЕГО НЕ ПРОИСХОДИЛО? Подшипники на других кораблях совсем не грелись, и в ремонт их регулярно не отправляли?
    Вот у Вас крайности Андрей.
    Это противоречит духу флота - если корабль не в море - он в ремонте! :))
    1. Alexey RA (Алексей) 10 июля 2018 16:48
      Цитата: DimerVladimer
      Ничего, что броненосный отряд первой тихоокеанской эскадры, ходил со скоростью 13-14 узлов - в бою вместо 16-18...

      Отряд движется со скоростью самого тихоходного корабля, минус ещё пару узлов. А в броненосном отряде 1 ТОЭ было сразу три тихохода ("Полтава", "Петропавловск", "Севастополь"), которые даже на испытаниях давали около 16 узлов (а "Сева" - вообще 15,3). Так что для них 14 узлов эскадренного - в порядке нормы.
      Правда при этом получалось, что те же "Пересвет" и "Победа", с их 18,5 узлов максимального и 15,5-16 узлов длительного хода, при постановке в линию были вынуждены ползти со скоростью этой троицы. sad
      1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 10 июля 2018 17:12
        Цитата: Alexey RA
        Отряд движется со скоростью самого тихоходного корабля, минус ещё пару узлов. А в броненосном отряде 1 ТОЭ было сразу три тихохода ("Полтава", "Петропавловск", "Севастополь"), которые даже на испытаниях давали около 16 узлов (а "Сева" - вообще 15,3). Так что для них 14 узлов эскадренного - в порядке нормы.
        Правда при этом получалось, что те же "Пересвет" и "Победа", с их 18,5 узлов максимального и 15,5-16 узлов длительного хода, при постановке в линию были вынуждены ползти со скоростью этой троицы.


        Определенно Алексей.
        Но 2-3 узла к минусу от контрактной скорости это: обрастание днища, износ машин, качество угля.
        Перегрев подшипников - это не только болезнь парового флота - это и до настоящего времени проблема всех кораблей без исключения - несмотря на совсем иной уровень постройки и подгонки подшипников.
        А в те времена не было централизованной смазки - зачатки капельной смазки, локальные масленки или полив вручную (!) эксцентриковых или кривошипных подшипников - та еще акробатика.
        Разогрев центральных подшипников на больших оборотах - регулярно происходит и сейчас, несмотря на ухищрения в лазерной выверке (центровке) подшипников и применения централизованной смазки.

        На примере паровой машины пароходов Либерти.
        1. амурец (николай) 11 июля 2018 00:52
          Цитата: DimerVladimer
          А в те времена не было централизованной смазки - зачатки капельной смазки, локальные масленки или полив вручную (!) эксцентриковых или кривошипных подшипников - та еще акробатика.
          Об этом Мельников писал ещё в первом издании книги в 1975 году. Для смазки механизмов применялось растительное, а не минеральное масло, в основном сурепное (рапсовое) масло. В старину сырое рапсовое масло, обладающее выраженным горчичным вкусом и потому малопригодное в пищу, использовалось для освещения, а затем, с распространением паровых машин, получило широкое употребление в качестве смазочного, поскольку хорошо приставало к металлическим деталям и не смывалось с них водой и паром. Согласитесь, что оно мало совместимо с централизованной системой смазки под давлением. Минеральные масла ещё только пытались применять.
          1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 11 июля 2018 08:57
            Цитата: амурец
            Об этом Мельников писал ещё в первом издании книги в 1975 году. Для смазки механизмов применялось растительное, а не минеральное масло, в основном сурепное (рапсовое) масло. В старину сырое рапсовое масло, обладающее выраженным горчичным вкусом и потому малопригодное в пищу, использовалось для освещения, а затем, с распространением паровых машин, получило широкое употребление в качестве смазочного, поскольку хорошо приставало к металлическим деталям и не смывалось с них водой и паром. Согласитесь, что оно мало совместимо с централизованной системой смазки под давлением. Минеральные масла ещё только пытались применять.


            Совершенно согласен.
            Качество металла подшипников большого диаметра тех времен, оставляло желать лучшего, на высоких оборотах, начиналась пластическая деформация при малейшей не соосности.
            Да и появление минерального масла, просто удешевило продукт.
            Например в бульдозерах тип Catrpillar D7H D8 D9, смазка центральной передачи осуществляется капельным методом - фактически это трубка, над зубчатым зацеплением, из которой капает масло на пары трения - примитивно, но действенно. Минеральное масло склонно при нагреве к коксованию и порой забивает эти трубки, стоит механизаторам "упустить" уровень или пропустить штатную замену, как эти трубки засоряются и дорогостоящая передача выходит из строя.
            И как правило - пока технику обслуживают профессионалы - все работает замечательно. Как только кончился гарантийный период -многие перестают обслуживаться у официалов - "просрачивают" регламенты замены масел, льют масла подешевле и начинают "сыпаться" механизмы, у которых ресурс выше в разы.
            Так что вполне допускаю, человеческий фактор имеет место быть и в случае Варяга.
            1. амурец (николай) 11 июля 2018 10:55
              Цитата: DimerVladimer
              Качество металла подшипников большого диаметра тех времен, оставляло желать лучшего, на высоких оборотах, начиналась пластическая деформация при малейшей не соосности.

              В ту пору ещё не умели проиводить центробежную заливку подшипников скольжения больших диаметров, а уже про шабровку подшипников, укладку и центровку валов я не говорю. В моей практике был случай, когда не правильно выбрали карманы холодильников и неправильно нарезали маслораспределительные канавки и подшипники простояли всего ничего. А про гарантийное обслуживание, я не говорю. Почему-то считается что самим ремонтировать дешевле, чем потом считать убытки от ущерба. Так что человеческий фактор здесь присутствует обязательно.
  12. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 10 июля 2018 16:37
    Я полагаю, что Варягу было уделено столько времени и исследований, что негатива на него накопали больше, чем позитива.
    Начиная с постройки:

    Руководство акционерного общества рассматривало заказ для России как престижный и в рекламных целях старалось построить крейсер быстрее и лучше конкурентов. Поэтому работы на верфи начались 24 октября 1898года, когда в Киль прибыла со сталепрокатного завода в Эссене первая партия металла для корабельных конструкций, то есть до утверждения подробных чертежей заказчиком. Морской агент в Германии лейтенант А.К.Полис сообщил в Главный морской штаб, что к 1 ноября киль крейсера был уже готов на всю длину, выставлена 1/3 шпангоутов и начата сборка фундаментов машин. Тем временем в МТК обнаружили в присланных за месяц до этого чертежах много недостатков, а расчеты прочности и остойчивости в проекте вообще отсутствовали.

    И что это за крейсер? - красавчик Аскольд с которым тоже при проектировании было не ладно...
    Может что то в МТК было не ладно?

    Оказалось, что в проекте по сравнению с эскизным чертежом количество поперечных водонепроницаемых переборок сокращено с 16 до 12 и двойное дно осталось только в машинных и котельных отделениях. Двойное дно было восстановлено по всей длине корабля, но число переборок увеличить было уже невозможно - пришлось бы заново перепланировать все внутренние помещения. Здесь МТК пришлось уступить, но комитет все же взял реванш по целому ряду позиций; после упорного сопротивления фирма согласилась на бортовые скуловые кили, продольные переборки под броневой палубой на протяжении машинных и котельных отделений, рассредоточение бортовых 152-мм орудий, утолщение в некоторых местах палуб и ряд других. Морскому министерству пришлось дополнительно заплатить за применение сталеникелевой крупповской брони, так как это не было своевременно включено и контракт.

    Ай яй - история у Аскольда как с ... Варягом - выходит не ушлые производители виноваты, что контракты составлять не умели?
    Далее испытания:
    1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 10 июля 2018 16:50
      Испытания кр. Аскольд
      Из-за неисправности питательных помп не удалось поднять давление пара свыше 14 атм, тем не менее крейсер развил скорость 18.25 узла, что для первого выхода было не так уж и плохо. Члены наблюдающей комиссии обратили внимание на сильную вибрацию. По их требованию начались работы по подкреплению мостика, хотя инженеры фирмы считали вибрацию не выходящей за пределы, свойственные быстроходным кораблям. 23 мая крейсер вновь вышел на заводские испытания, на которых надеялись достичь контрактной скорости. Но машины работали со стуком, вибрация усилилась. Пришлось перебирать подшипники и произвести тщательный осмотр механизмов. (Да ладно!) В следующий раз, 9 июня, машины работали значительно лучше и крейсер совершил свой первый переход по Кильскому каналу в Гамбург на докование и обратно в Киль уже вокруг Ютландского полуострова. 24 июля приемная комиссия официально начала свою работу. Стрельба из 152-мм орудий выявила недостаточную прочность конструкции мостиков, рубок, надстроек, получивших повреждения.
      6 сентября «Аскольд» вышел на официальные испытания на Данцигскую мерную милю. Завод предоставил для испытаний отборный свежий кардиффский уголь и самых опытных кочегаров....
      http://oruzhie.info/voennie-korabli/873-askold-br
      onepalubnyj-krejser

      Далее по эксплуатации:
      В ходе эксплуатации «легкость постройки» давала о себе знать вибрацией и, как тогда говорили, тем, что корпус «дышал» на большом ходу. В 1903 году в корме лопнули два флора и пришлось выполнять дополнительные подкрепления.
      Вот немчура - тоже переоблегчили корпус!
      Зато конструкция и качество изготовления механической установки крейсера были выше всяческих похвал. Котлы и машины зарекомендовали себя надежными и очень экономичными.

      Вот этим Аскольд, в лучшую сторону отличался от Варяга - котлами.

      Вывод - не попробуешь - не узнаешь.
      Все новое - рулетка. На одном крейсере (Аскольд) котлы оказались лучше, на другом (Варяг) существенно хуже.
      1. Avior (Сергей) 10 июля 2018 21:25
        на Аскольде и стреляли лучше намного, что на учениях, что в бою.
        Котлы вроде не причем к этому?
        1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 11 июля 2018 08:58
          Так если и стреляли лучше, так, возможно, машинная команда была лучше?
      2. Роялист (Святослав) 10 июля 2018 21:35
        "На одном крейсере ( Аскольд)котлы оказались лучше, на другом(Варяг( оказались хуже" но как тогда объяснить, что японцы после подъема Варяга котлов не меняли и они у них не хандрили?
  13. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 10 июля 2018 17:27
    Кроме «Пересвета» пришли еще минные заградители «Амур» и «Енисей» — их машины и котлы также отлично работали и не требовали ремонта.

    А кто из названных судов мог дать хотя бы 20 узлов? Их невозможно сравнить по судовым машинам в принципе.

    Можно озвучить время ремонта, которое было уделено их машинам до войны? Что бы было с чем сравнить.
    Ну хотя бы по крейсерам с аналогичными скоростными данными?
    Пока вырисовывается картина, что и с котлами плохо и с машинами, причем после первой переборки машин в П-Артуре, было признано, что виной стала некомпетентность персонала порта...
    В конце июня, отчаявшись, по-видимому, в успехе ремонта «Варяга», адмирал Е. И. Алексеев направляет управляющему Морским министерством 2 пространный рапорт с изложением всех злоключений «Варяга» и сообщением о неудаче первой переборки механизмов силами мастерских порта, из-за чего предельная скорость крейсера уменьшилась до 17 узлов.
    По мнению флагманского инженера-механика А. А. Лукьянова, прибывшего на «Ретвизане», причина разогревания подшипников заключалась в невнимательной проверке, пригонке и сборке деталей машин. С этим мнением согласился и представитель Невского завода инженер И. И. Гиппиус, руководивший в Порт-Артуре сборкой доставлявшихся из Петербурга миноносцев.
  14. Роялист (Святослав) 10 июля 2018 18:45
    Цитата: Андрей из Челябинска
    Цитата: Avior
    И я одобрительно отношусь к тому, что он реагирует на конструктивные замечания.

    hi Скажу честно - это сложно:))) Когда ты пишешь одно, а тебе справедливо указывают на твои ошибки, и ты понимаешь всю глубину своих заблуждений:))))) Но это делает автора умнее, что не может не радовать - в первую очередь самого автора, конечно:)

    Прекрасно, когда автор признает свои ошибки, а то мог бы сказать:"а с моей колокольни так видно".
  15. Роялист (Святослав) 10 июля 2018 21:55
    Чем больше я читаю о Варяге или тем более хочется сказать: это сам сатана не пожелал, чтобы он служил России. Но меня в школе учили, что за всеми невзгодами должен " стоять чьи-то руки" : злодеев, рукозадых механиков и так далее. А тут , видимо, комплекс причин
    1. Яков Волгушев (Яков Волгушев) 13 июля 2018 09:04
      Я придерживаюсь того же мнения, это комплекс причин заключенный в системе государственного управления. Нет злодеев и криворуких механиков, будь на месте "Варяга" броненосный "Баян" или бронепалубный "Аскольд" с пусть даже более решительными и лихими командирами ситуация бы изменилась минимально, и то разница только в количестве вновь приобретенных отверстий на "Асаме".
      Проблемы в механической части крейсера и его низкие ходовые качества - это конечно не очень хорошо, но на исход конкретно этого боя их влияние минимально, один крейсер против отряда долго не выстоит - это раз, а второе "вооруженный резерв" в котором корабли 1 ТОЭ находились постоянно вряд ли оказывал благотворное влияние на выучку экипажа, как артиллерийской обслуги, так и машинной команды. Сюда же можно отнести и микрометры Люжоля вместо нормальных дальномеров и прицелы Перепелкина, к слову "Варяг" их получил одним из первых в РИФ, правда судя по стрельбам 1903 года и бою у Чемульпо, их либо не установили на орудия, либо не умели использовать..
  16. Saxahorse 10 июля 2018 23:31
    командир крейсера В.И. Бэр вынужден был оставить вверенный ему корабль на весьма длительный ремонт в Шербуре – перебирали механизмы, вскрывали цилиндры главных машин. Предполагалось, что команда управится с этим за две недели, но закончили за 11 дней,

    Ну какой русский командир, в здравом уме, откажется от двухнедельного ремонта во Франции? :)

    С 26 декабря – неделю в море, 2 февраля пришли в Гонконг и снова встали на неделю, занимаясь полной переборкой механизмов. К этому времени количество замененных трубок в котлах и холодильниках достигло уже 1 500 шт.!

    "Замененных" это именно новых вставлено или переставлено с верхнего ряда на нижний как это Никлосс рекомендует? Если второе то это техобслуживание.

    А если первое то где они столько трубок взяли? Насколько помню в одном котле Н. примерно 300 трубок. Они собою 5 котлов про запас везли? Опять же, как помню, период между ТО для тонкотрубных котлов - примерно 500-700 часов. Это примерно 20 дней работы. Не так уж много для похода.

    В целом есть ощущение что многие перечисленные уважаемым автором работы с механизмами должны проходить не по статье ремонта, а по статье плановое обслуживание механизмов. Хотя в каких то случаях, как например в Красном море, наверное уже и внеплановое обслуживание потребовалось по причине не ликвидированной вовремя неисправности.
    1. Avior (Сергей) 11 июля 2018 00:20
      в котлах и холодильниках сильно разные трубки, а информация дана скопом....
      1. Saxahorse 11 июля 2018 01:01
        Ну.. скопом тут вообще все дано, например все многократно упомянутые переборки подшипников и машин это явное ТО.
        1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 11 июля 2018 09:30
          Цитата: Saxahorse
          Ну.. скопом тут вообще все дано, например все многократно упомянутые переборки подшипников и машин это явное ТО.


          Возможно вы правы.
          Обычно разборка машин и проверка /переборка подшипников - это чуть ли не плановая процедура при каждом удобном случае - заходе в порт.

          Более того, все что может быть выполнено машинной командой - замена подшипников в те времена не считались чем то выдающимся - их запас постоянно был на кораблях - почти расходный материал.
          То что этого не пишут про Аскольд либо другой крейсер тех времен - это значит мало исследовался этот вопрос.
          А вообще баббитовые подшипники того времени, сильно зависели от скорости вращения (разумеется и от соосности).

          Если при больших оборотах машины, слой масла уже не справлялся с задачей разделения трущихся пар, о чем свидетельствует повышение температуры подшипника, возможно дело и в подгонке подшипника и в конкретной конструкции.
  17. Юра 27 (Юрий) 11 июля 2018 17:23
    Цитата: Товарищ
    Может это и субъективно, но мне кажется, что Коля Прохожий более адекватен, чем Юра27.
    Никогда не забуду, как Юра27 доказывал, что «Ретвизан», пока не придёт в любой русский порт, не может считаться вступившим в строй. Логика простая - ведь его могли потопить по дороге.

    Ну так расскажите мне, как вы будете воевать вступившем в строй "Ретвизаном" если вам напр. Германия объявила войну и её эскадра подходит к Кронштадту, а "Ретвизан" находится в Филадельфии ?
    1. Старший матрос (Иван Оченков) 12 июля 2018 09:21
      Эгхм... пока немцы выгребают от кронштадтских береговых батарей, "Ретвизан" может немножко порезвиться на атлантических линиях. Потом пойти в Архангельск или на ДВ (попутно громя немецкие колонии) или вообще куда угодно, скажем, в союзную Францию.
      1. Юра 27 (Юрий) 12 июля 2018 12:10
        Это скорей древние орудия батарей огребут от германских броненосцев.
        Порезвиться то он может, только вот защите СПб и Кронштадта это никак не поможет, так же как и нахождение ЭБР в Архангельске или Франции.
        А какие именно, германские колонии "попутно" попадутся "Ретвизану" ?
        1. Старший матрос (Иван Оченков) 12 июля 2018 15:54
          Это скорей древние орудия батарей огребут от германских броненосцев.

          В 1901 году? Юра, господь с вами, тогдашний германский ГК годится только рыбу пугать. тем паче, что "Бранденбурги" в эту пору еще на китайской станции (вроде бы)
          А какие именно, германские колонии "попутно" попадутся "Ретвизану" ?

          Ну, поскольку он в Атлантике, то ближайшие на территории современных Намибии и Того.
          К тому же франко-русский союз никуда не дался, поэтому ваш пример представляет собой чисто умозрительный интерес.
          1. Юра 27 (Юрий) 12 июля 2018 16:26
            Рыбу пугать - это про пушки Кронштадских фортов в 1901 году. Про "Бранденбурги" на китайской станции - можно подробнее ?
            Вы точно уверены, что Намибия по пути в Архангельск из Филадельфии ? Посмотрите глобус, - говорят некоторым помогает.
            Вы всё-таки намекаете, что "Ретвизаном" в Филадельфии можно отразить немецкие или английские корабли при нападении на Кронштадт/Спб ? Или я вас не правильно понял и этого всё-же нельзя сделать, несмотря на вступивший в строй "Ретвизан" ?
            1. Старший матрос (Иван Оченков) 13 июля 2018 15:19
              Рыбу пугать - это про пушки Кронштадских фортов в 1901 году.

              Блажен кто верует.
              Про "Бранденбурги" на китайской станции - можно подробнее ?

              Увы - без подробностей. Когда-то читал, что во время боксерского восстания их перекинули в Китай и они там сколько-то задержались.
              Вы точно уверены, что Намибия по пути в Архангельск из Филадельфии ? Посмотрите глобус, - говорят некоторым помогает.

              Коллега, вы не поверите, но корабли не привязаны к рельсам. И если случилось что-то непредвиденное, они вполне могут идти другим маршрутом. А уж в военное время ...
              Вы всё-таки намекаете

              Я вам конкретно говорю, что Германия напавшая в 1901 году на Россию, это очень худая сова, натянутая на очень жирный глобус.
              можно отразить немецкие или английские корабли при нападении на Кронштадт/Спб

              Э... война будет ограничиваться только этим театром, а в остальных будет "мир в человецах и благоволение в воздусях"?
              на вступивший в строй "Ретвизан"

              Коллега, я не помню всех деталей той интернет-баталии, но если вы действительно считаете, что для вступления в строй кораблю просто необходимо побывать в своем порту, то это, очевидно, не так. См. историю про закупку наших крейсеров в Америке.
              1. Юра 27 (Юрий) 13 июля 2018 17:06
                Веруете исключительно вы, я же просто знаю.
                Подробности : "Бранденбурги" в Германии с 11.08.1901, "Ретвизан" был готов выйти в Кронштадт в конце апреля 1902 года.
                Корабли могут идти каким угодно маршрутом, но Намибия не по пути в Архангельск, причём настолько, что у "Ретвизана" может уголь закончится, пока он до неё дойдет, разгромит колонию и дойдёт до порта с углём.
                Вы элементарно путаете ЭБР с КР, последние могут находиться где-угодно, ибо пользы от них в противодействии ЭБР никакой.
                Точно так же, нет никакой пользы от ЭБР, находящегося в Филадельфии, при бое с ЭБР противника у Кронштадта, СПб или Порт-Артура. Утверждать обратное, могут только неадекватные товарищи определённого сорта, в кои, вы стремительно хотите попасть.
                1. Старший матрос (Иван Оченков) 13 июля 2018 17:43
                  я же просто знаю.

                  Что Германия была готова начать войну в 1901-02? Ну-ну.
                  что у "Ретвизана" может уголь закончится, пока он до неё дойдет, разгромит колонию и дойдёт до порта с углём.

                  Ума не приложу, как Рожественский дошел до Цусимы...
                  Вы элементарно путаете ЭБР с КР, последние могут находиться где-угодно, ибо пользы от них в противодействии ЭБР никакой.

                  Конечно-конечно, крейсеру с дальностью в 4000 миль можно, а броненосцу с 5000 ну никак. Хотя, конечно, такой надобности не возникло бы. В случае войны с Германией, туда прекрасно наведались бы франки. Но чисто теоретически, пуркуа бы и не па?
                  нет никакой пользы от ЭБР, находящегося в Филадельфии, при бое с ЭБР противника у Кронштадта

                  Я нигде не говорил, что будет польза конкретно в этом месте:))
                  Я говорил, что если идет война, то она идет везде, а не только в Кронштадте и любому боевому кораблю можно найти работу. А противостояние с немцами при любом раскладе решится на суше.
                  Утверждать обратное, могут только неадекватные товарищи определённого сорта, в кои, вы стремительно хотите попасть.

                  Не надейтесь, я к вам не присоединюсь. stop
                  1. Юра 27 (Юрий) 14 июля 2018 15:08
                    [/quote]Я нигде не говорил, что будет польза конкретно в этом месте:))[quote]


                    Неужели дошло с ... надцатого раза ? А в конце коммента сказали, что ко мне не присоединитесь, а оказывается присоединились.
                    1. Старший матрос (Иван Оченков) 14 июля 2018 18:38
                      Я к вам? fool
                      Вот прав Артем... yes
  18. Юра 27 (Юрий) 11 июля 2018 17:26
    Цитата: Товарищ
    Юра27 знает ВСЕ !
    А к Вам, Андрей, он явно не равнодушен. Такую личную неприязнь испытывает, что кушать не может.

    Это вы как определили ? Телепат ?
  19. тихоокеанец (Георгий) 12 июля 2018 00:47
    В начале 2000-х было у меня приключение: на лизинговом "Форде"-минивене дважды в течении недели пришлось ремонтировать генератор. В последствии оказалось, что гарантия производителя на него 3 года. Первая поломка произошла ровно через 3 года эксплуатации. День в день.
    Может и Крамп дал на котлы и машины "Варяга" гарантийные сроки? А мы не знаем и огульно хаем "честного" предпринимателя?
    И небольшая ремарка по переходу "Варяга" через Атлантику: мы на сухогрузе за 20 дней дошли от Гваделупы до Уэссана (Ouessant). До Шербура еще +12-16 часов хода. Машины крутились на 10-узловой ход по тихой воде. Это получается, что средняя скорость "Варяга" на переходе была около 8 узлов?
  20. MooH (Андрей) 12 июля 2018 14:45
    Как всегда прочитал с огромным интересом, но в данном случае возникли определенные сомнения в достоверности материала. Аргументировано спорить с уважаемым автором мне знаний не хватает, но свои 5 копеек внесу.
    Из текста статьи следует, что паровой корабль "Варяг" требовал затрат на ТО и ремонт на уровне реактивного самолета, что на мой взгляд должно было однозначно закончиться судом с верфью Крампа и возвратом корабля производителю. Так как этого не произошло, и документов свидетельствующих хотя бы об обсуждении данной возможности никем из многих писавших на эту тему не опубликовано, напрашивается вывод -
    либо моряки не считали "Варяг" некачественно построенным, либо они были полностью уверены, что в суде Крамп докажет, что дефекты обусловлены не качеством постройки, а ошибками при заказе и/или неправильной эксплуатацией. Как мне кажется, для закрытия этой темы теперь необходимо как минимум провести исследование той же глубины по силовой установке броненосца "Ретвизан" и по любому из крейсеров той же эпохи с котлами Бельвиля, чтобы получить сравнительную информацию хотя бы об объеме ТО. Как при этом установить немаловажный уровень профессионализма машинной команды не знаю.
  21. Saxahorse 14 июля 2018 19:59
    Позволю себе проявить некоторое нахальство и сделать некий вывод по материалам статьи и обсуждений.

    Несмотря на обилие интересного материала невозможно вынести однозначное решение относительно уровня аварийности механизмов крейсера Варяг. Проблема в отсутствии сколь нибудь внятного разделения в данной статье между плановыми работам по обслуживанию механизмов и такими же работами аварийного характера. Также нет внятного описания именно поломок и отказов машин и котлов корабля.

    Автору следовало разбить время обслуживания механизмов Варяга за какой то период, например 3-6 месяцев и сравнить его с такими же работами для других кораблей РИ. Так же следовало вынести отдельным списком все реальные неисправности и так же сравнить их количество с количеством отказов на других кораблях флота. Под неисправностью я имею ввиду конкретные отказы с заменой, типа замена лопнувшей трубки, замена клапана, перезаливка подшипника и тому подобные реальные поломки.

    Фактически в статье получилось последовательное перечисление всех работ с механизмами Варяга без разделения на обычное плановое техническое обслуживание и работы аварийного характера связанные именно с недостатками механизмов именно Варяга. Делать отсюда какие то выводы о надежности машин Варяга невозможно.

    . Никаких выводов полезных для оценки интересующего всех боя при Чемульпо из этой статьи к сожалению сделать невозможно.

    Разумеется это исключительно мое личное мнение. ИМХО.
    1. MooH (Андрей) Сегодня, 14:00
      За период в несколько месяцев выборку брать бесполезно. За кампанию можно попробовать, но тоже нюансы есть, может быть разное состояние на начало кампании. Самый правильный вариант брать весь период эксплуатации и сравнивать пробег с объемом работ.
  22. Olegi1 (Олег) 15 июля 2018 00:12
    Автору - огромное спасибо за именно этот цикл статей. Я, как в детстве услышал "Наверх вы товарищи..." и кино посмотрел, так до сих пор эту песню и слушаю. Есть интересная книжка Дойникова "Варяг" из трех частей. Вот, только сегодня закончил перечитывать. Литература это - художественная, но для любителей альтернативной истории наверняка будет интересно. Хотелось-бы узнать, Андрей, Ваше мнение по поводу этой книги. Даже не в части ее художественных достоинств, а, скорее, в технической, моделирования боя. Если, конечно, Вы посчитаете нужным ее прочитать.

    С уважением и надеждой на скорое продолжение цикла!
Картина дня