Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 6. Через океаны
В этой статье мы систематизируем сведения о поломках энергетической установки крейсера «Варяг» с момента ухода крейсера с завода Крампа и до его появления в Порт-Артуре.
Начнем с испытаний. Впервые крейсер вышел на них 16 мая 1900 г. еще недостроенным, первый день ходили со скоростью 16-17 узлов и проблем не возникло. Однако на следующее утро, когда давление пара было доведено до 16-16,5 атм. и были начаты пробеги со скоростью 21-22,5 уз., уже через час выявился разогрев подшипника шатуна цилиндра высокого давления (ЦВД) левой машины. Его охладили и попытались продолжить испытания с той же скоростью, но теперь «полез» расплавленный белый металл из мотылевого подшипника ЦВД правой машины. В итоге испытания пришлось прервать и вернуться для устранения неисправностей. Через день (19 мая 1900 г.) снова вышли в океан, где ходили два часа – проблем, кроме докрасна раскалившихся топочных дверец котлов, замечено не было.
Затем настало время официальных испытаний, и 9 июля 1900 г. крейсер впервые совершил переход в 400 миль к Бостонскому рейду, в 50 милях от которого находилась мерная миля 10 миль длиной. Выход на нее состоялся 12 июля, крейсер совершил три пробега со скоростью 16 уз., а затем по два пробега со скоростью 18, 21 и 23 уз. соответственно. Именно тогда, на последнем пробеге крейсер показал свои рекордные 24,59 уз., при том что погода к тому времени сильно испортилась, шел сильный ливень, а волнение достигло 4-5 баллов.
Результаты этих испытаний можно было расценить как большой успех, тем более что и 9, и 12 июля машины и котлы «Варяга» отработали на «отлично». Но увы, 15 июля, в ходе 12-часового пробега со скоростью 23 узла, на восьмом часу выбило крышку ЦВД, что, разумеется, полностью вывело из строя одну из машин (левую). Естественно, испытания были прерваны.
Цилиндр пришлось делать новый, поэтому на следующие испытания крейсер смог выйти только спустя два месяца, 16 сентября 1900 г. Первый 24-часовой пробег со скоростью 10 узлов завершился без происшествий, и потому, сделав необходимые приготовления и переждав двухдневный шторм, 21 сентября «Варяг» повторно вышел на главные испытания – 12-часовой пробег со скоростью 23 уз. На нем крейсер продемонстрировал среднюю скорость 23,18 уз., поэтому можно было говорить о том, что испытания корабль прошел успешно. Но был один нюанс – в ходе пробега у одного из котлов лопнула трубка, отчего котел пришлось вывести из эксплуатации на 3,5 часа. А спустя каких-то пять часов после завершения испытаний потек правый холодильник.
Но все это было еще полбеды – проблема заключалась в том, что после проведенных испытаний необходимо было провести полную ревизию энергетической установки. И вот она-то показала весьма неприглядную картину состояния корабля:
1. В трубках обнаружен слой накипи и прочих «осадков»;
2. Трубки, располагавшиеся в нижних рядах и, соответственно, наиболее подверженные нагреву, массово просели;
3. Возникла «слезливость» — места контактов трубок с соединительными коробками потеряли герметичность и протекали;
4. И наоборот, гайки, которые удерживали прижимные скобы (то есть механизм крепления трубок к котлу), прикипали в массовом порядке;
5. В одном котле соединительная коробка дала трещину – как выяснилось, она образовалась еще на заводе-производителе, но была зачеканена так успешно, что наблюдающая комиссия ее не обнаружила. Однако же теперь, когда котлам пришлось поработать на полную мощность, трещина распространилась дальше.
Разумеется, испытания на то и есть, чтобы выявлять различные недочеты корабля. Но обращает на себя внимание то, что в обоих случаях длительных двенадцатичасовых пробегов на полном ходу на крейсере возникали поломки, при том что после завершения второго пробега состояние котлов оказалось таково, что понадобилась их разборка, чистка и сборка, с чем удалось справится только к концу октября, то есть более чем через месяц после ходовых испытаний.
Как известно, крейсер «Варяг» покинул Филадельфию 10 марта 1901 г, но уже в полдень 11 марта остановились перед входом в залив Делавер у г. Льюиса, где и ждали до 14 марта с тем, чтобы провести испытания рулевого привода в заливе. Затем крейсер совершил переход на Хэмптонский рейд – был принят полный запас угля, и наконец-то, 25 марта крейсер вышел в океан. Уже в первый день пути начался шторм, порывы ветра доходили до 11 баллов. Машины крейсера не имели поломок, но выявился повышенный расход угля, который заставил крейсер 3 апреля зайти на Азорские острова, чего изначально делать не предполагалось. Здесь и переждали шторм на якоре, имея обе машины крейсера в постоянной готовности, а 8 апреля «Варяг» снова вышел в море.
14 апреля крейсер прибыл в Шербур. Как мы видим, переход не занял много времени – менее суток от места стоянки до г. Льюис, затем – сутки до Хэмптонского рейда, с которого «Варяг» ушел только 25 марта, а 3 апреля, спустя 9 дней, он бросил якорь у Азорских островов. Дорога от них и до Шербура заняла еще 6 суток, а всего, получается, крейсер находился в движении 17 суток.
Однако к исходу этих 17 суток энергетическая установка «Варяга» пришла в такое состояние, что командир крейсера В.И. Бэр вынужден был оставить вверенный ему корабль на весьма длительный ремонт в Шербуре – перебирали механизмы, вскрывали цилиндры главных машин. Предполагалось, что команда управится с этим за две недели, но закончили за 11 дней, и 25 апреля крейсер снова вышел в море. Спустя 5 дней «Варяг» прибыл на Ревельский рейд, а оттуда 2 мая ушел в Кронштадт, куда и прибыл на следующий день без происшествий.
Собственно говоря, «Варяг» (за исключением, вероятно, единственного кратковременного выхода в море) так и находился в Кронштадте до самого ухода на Дальний восток. В это время крейсер подвергался различного рода доделкам и исправлениям, а также доводке артиллерии. Но представляет интерес, что именно в Кронштадте были выявлены повреждения корпуса – флоры в районах 30-37; 43-49 и 55-56 шпангоутов имели стрелку прогиба от 1,6 до 19 мм. Причин этого выявлено не было, но крейсер «пережил» постановку в док без дополнительных деформаций, и решено было считать, что все это не опасно. Возможно, это действительно было так, и корпус деформировался, например, во время спуска корабля на воду.
«Варяг» покинул Кронштадт только 5 августа 1901 г, и дошел без поломок… ровно до Толбухина маяка (2,8 миль от острова Котлин, где, собственно, и расположен Кронштадт), а там у крейсера сломался шток золотника ЦВД левой машины, отчего корабль пошел дальше под одной машиной. Через день (7 августа) поставили запасной шток, но увы, как только дали ход – последний тут же сломался снова. Так и пришел крейсер в Данию на одной машине (это случилось 9 августа) и уже там выяснили и постарались устранить причину поломки, при этом запчасти пришлось заказывать на заводе «Бурмейстер и Вайн».
В принципе, все это не было чем-то сверхъестественным, ремонт можно было закончить достаточно быстро, но «Варяг» вышел в море только 28 августа по причинам протокола – ждали визита вдовствующей государыни-императрицы Марии Федоровны, затем – прихода царской яхты «Штандарт» и шедшего вместе с ним бронепалубного крейсера «Светлана». На следующий день встретили «Гогенцоллерн» и пошли в Данциг, где и состоялась встреча двух императоров, а затем «Штандарт» и «Светлана» ушли. А вот «Варяг» не смог последовать за ними, и вынужден был лишних два часа провести на немецком рейде. Причина – поломка валоповоротной машины, в результате чего крейсер не мог сняться с якоря.
Вне всякого сомнения, эта поломка лежит целиком и полностью на совести русских моряков – расследование показало, что она произошла по причине ошибочных действий вахтенного инженера-механика. Но почему он ошибся? Дело в том, что подготовка к царским смотрам – дело, вне всякого сомнения, утомительное и нервное, а экипаж «Варяга» только этим и занимался. Но проблема была еще и в том, что уже в Данциге (если не раньше) инженеры-механики крейсера столкнулись с необходимостью очередной переборки механизмов, точнее – подшипников правой машины, и они все еще занимались ремонтом, когда крейсеру следовало сниматься с якоря и покинуть рейд…
Кстати, не следует думать, что проблемы с энергетической установкой были единственными сложностями, с которым столкнулся экипаж – постоянно выходило из строя электрооборудование и в том числе – динамо-машины. Как выяснилось впоследствии, причина заключалась в том, что валы последних согласно техническим условиям должны были быть кованными, а были – литыми. Впоследствии МТК выставил требование Ч. Крампу об их замене.
«Варяг» же продолжал сопровождать «Штандарт» и «Светлану» — 2 сентября крейсер был в Киле, на следующий день – в Эльбе, 5 сентября – в Дюнкерке. Здесь корабль в очередной раз приступил к подготовке к переходу на Дальний Восток. В том числе исправлялись последствия «данццигской ошибки», в очередной раз проверялись машины и котлы.
Из Дюнкерка крейсер ушел 16 сентября 1901 г. в Кадис, где пробыл 5 дней, а затем 27 сентября пришел в Алжир. В море корабль пробыл всего лишь 6 суток после выхода из Дюнкерка, где проводился ремонт и осмотр энергетической установки, но в Алжире вновь остановился на полную переборку машин, включая цилиндры низкого и среднего давления.
«Варяг» ушел из Алжира 9 октября, а 23 октября входил в Саламинскую бухту, проведя в общей сложности в море 9 дней (четыре дня стоял в Палермо, и один день – в бухте Суда, где должен был проходить боевую подготовку в течение месяца, однако на следующий же день после прихода крейсер был отозван). Командир корабля получил шифровку, из которой следовало, что планы изменились и крейсер, вместо того чтобы тренироваться в заливе Суда, должен будет для демонстрации русского флага идти на три недели в Персидский залив. С этим эпизодом связан забавнейший казус. Шифровка была совершенно секретной, о ее содержании на крейсере знали всего два человека: командир «Варяга» В.И. Бэр и старший офицер Е.К. Крафт. Последний с большим удивлением сообщил В.И. Бэру, что поставщики припасов отлично знают, кто крейсер пойдет в Персидский залив…
Итак, В.И. Бэру предстоял достаточно серьезный переход, а затем он должен был в течение длительного времени представлять российские интересы в малообеспеченных портах Персидского залива. Так вот, командир настолько не уверен в энергетической установке своего корабля, что испросил задержать выход до 6 ноября. Разрешение было получено, и в течение двух недель инженеры-механики вновь перебирали основные и вспомогательные механизмы крейсера, и в том числе – холодильники, так как в дополнение к прочим проблемам машин и котлов добавилась еще и соленая вода, использование которой приводило к быстрому выводу котлов из строя.
Вроде бы, после такого ремонта все должно было быть в порядке, но где там – уже на второй день выхода из Саламинской бухты (состоявшегося 6 ноября) в 7 котлах снова появилась соленость. А на следующий день (8 ноября) потекли трубки в трех котлах, которые пришлось срочно выводить из действия. Попробовали полностью поменять котельную воду, для чего пришлось задержаться у Суэца на два дня – но уже через час после того, как «Варяг» вошел в Суэцкий канал, соленость возникла вновь. Пришлось снова останавливать поход на сутки и «потрошить» левый холодильник. Выяснилось, что не менее 400 его трубок (уже после двухнедельного ремонта в Саламинской бухте!) ненадежны и их пришлось заглушить.
Теперь В.И. Бэру пришлось разбирать 9 котлов кормовой группы, питавшиеся от левого холодильника, причем сделать это силами одной только машинной команды не представлялось возможным, и пришлось задействовать на этих работах также и строевых. Пока «Варяг» следовал Красным морем, таким образом было перебрано и очищено 5 000 котельных, испарительных и циркуляционных трубок, изнутри и снаружи.
Помогли ли указанные меры? Да нисколько – наоборот, последовали первые, по-настоящему серьезные аварии. Так, 14 ноября разорвались трубки в одном котле, 15 ноября – сразу в двух, а 17 ноября – еще в одном. Обварено было восемь человек, один – очень серьезно. Самое же неприятное заключалось в том, что разорвавшиеся трубки не были ни прогоревшими, ни засоренными – ни дефектов, ни следов отложений на них не было. В результате пришлось останавливаться в Адене на четыре дня – помимо погрузки угля и припасов опять перебирали котлы.
Все эти, не побоимся этого слова, беспримерные усилия увенчались «успехом» — целых 13 ходовых суток крейсер «Варяг» не имел крупных аварий своей энергетической установки и холодильников. Пять дней, с 22 по 27 ноября крейсер шел по Аденскому заливу до Маската, потом трехдневный переход в Бушир, сутки до Кувейта и двое – до Линга… в каждом из вышеперечисленных портов «Варяг» останавливался по несколько дней принимая гостей-местных шейхов и иную публику. Но ничто хорошее не будет длиться долго, и в Линге двое суток (13-14 декабря) опять ушли на ремонт машин. Суточный переход до Бендер-Аббас, трехдневная стоянка там и трехдневный же переход до Карачи. Там «Варяг» провел четыре дня, приняв 750 т угля и, конечно, проводя профилактику машин и котлов.
25 декабря крейсер вышел из Карачи и спустя 6 дней, 31 декабря, прибыл в Коломбо. До Порт-Артурской эскадры было рукой подать, и Петербург требовал как можно скорого воссоединения с эскадрой, но В.И. Бэр категорически не желает присоединять к эскадре небоеспособный крейсер, и требует двухнедельной остановки для ремонта механизмов, в том числе: вскрытие и переборка цилиндров главных машин, циркуляционных и воздушных насосов, золотниковых коробок, осмотр подшипников, набивок и клапанов. Кроме того, следовало вновь менять многие трубки в холодильниках, а их самих вываривать в соде.
Время это было дано, но крейсер в порядок «не привелся» — выйдя из Коломбо 15 января 1902 г. утром, к вечеру пришлось снижать ход из-за разогревания подшипников эксцентриков ЦВД. Через неделю пути, 22 декабря, «Варяг» прибыл в Сингапур, в течение дня грузился углем и еще три дня вел профилактические работы. С 26 декабря – неделю в море, 2 февраля пришли в Гонконг и снова встали на неделю, занимаясь полной переборкой механизмов. К этому времени количество замененных трубок в котлах и холодильниках достигло уже 1 500 шт.! До Порт-Артура кораблю оставалось еще 2 перехода – четыре дня из Гонконга в Нагасаки, и уже оттуда – три дня до Порт-Артура, но с учетом стоянки в Нагасаки в Артур пришли только 25 февраля.
Что мы можем сказать об энергетической установке «Варяга» на основании всего вышесказанного? Иной раз в интернетах приходится читать версию о том, что пока командиром крейсера командовал В.И. Бэр, то с машинами и котлами все было более-менее в порядке, но вот пришел В.Ф. Руднев – и все рухнуло… Между тем факты свидетельствуют об обратном.
Вне всякого сомнения, крейсер «Варяг» достиг и даже превысил контрактную скорость на испытаниях. Но в обоих случаях их проведения путем 12-часового пробега на полном ходу энергетическая установка «Варяга» получала повреждения: в первом случае сорвало крышку цилиндра, а во втором вышел из строя один из котлов, при этом по завершении испытаний котлы крейсера пришли в большое расстройство, требующее заводского ремонта. Затем крейсер совершил переход сперва из Филадельфии в Кронштадт, а оттуда, пройдя по Балтийскому морю и сопроводив царскую яхту – в Порт-Артур, с длительным пребыванием в Персидском заливе.
Так вот, с момента ухода из Филадельфии и до момента, когда крейсер бросил якорь в Порт-Артуре, «Варяг» провел на ходу в море 102 суток. Но для того, чтобы обеспечить ему эти 102 суток хода, В.И. Бэр вынужден был более 73 дней ремонтировать корабль на различных стоянках и в портах! Мы не можем указать точной цифры, потому что мы не знаем, сколько времени ремонтировался «Варяг» в Дании, и сколько заняла профилактика машин в Дюнкерке – соответственно, автор вынужден был исключить время ремонта в этих портах совершенно. Кроме того, в упомянутых 73 днях никак не учтены ремонтные работы, которые крейсер производил на ходу, как это делалось, например, в Красном море. Опять же – когда мы говорим о 102 ходовых днях, мы имеем ввиду общее время, которое крейсер был в море, но не время, в котором он был хотя бы и относительно исправен: так, например, в указанные 102 дня входят и те 4 дня, когда «Варяг» на одной машине шел из Кронштадта в Данию, и дни аварий его котлов, когда крейсер двигался к Адену. Если же мы введем указанные поправки, то получим совершенно ужасающую, невозможную для военного корабля картину – для того, чтобы обеспечить новейшему кораблю 24 часа хода в море, требовалось почти столько же времени ремонтировать его энергетическую установку, стоя на якоре! И надо понимать, что крейсер во время переходов практически всегда шел вовсе не на боевой, а на экономической скорости 10 узлов.
Ничего подобного не происходило на других кораблях иностранной постройки. Взять, к примеру, броненосный крейсер «Баян» — тот, после сдачи флоту ходил по Средиземному морю в Пирей и Алжир, а затем вернулся в Тулон спустя три месяца после своего ухода. При этом фирме-изготовителю были предъявлены все недостатки (практически не касавшиеся котлов и машин), каковые и были устранены в недельный срок. Оттуда крейсер ушел в Кронштадт, и, пробыв некоторое время там – в Порт-Артур. Конечно, за это время осуществлялась какая-то профилактика его энергетической установки, но мы знаем лишь один случай, когда кораблю пришлось потратить 3 дня в Кадисе на переборку внезапно застучавших подшипников. В остальном все было нормально!
А вот ситуация с машинами, котлами и холодильниками «Варяга» была бесконечно далека от нормальной. И, разобравшись в графике ремонтов, очень сложно винить экипаж в плохом обслуживании корабля. Допустим, русская машинная команда оказалась составленной из профанов, но как в этом случае объяснить выход материальной части во время испытательных пробегов, где все проходило силами и под контролем специалистов завода? А ведь при приемке «Варяга» так и не было случая, когда бы он прошел с максимальной скоростью в 23 узла 12-часовой пробег и у него ничего не вышло из строя. По дороге в Россию крейсер пришлось задержать на 11 дней в силу необходимости перебора машин и котлов – подобного не требовал ни один транспортный, или, тем более, пассажирский пароход, а ведь последние, зачастую, ходили в Атлантике даже быстрее «Варяга». Вроде бы на момент захода в Кронштадт крейсер был в порядке, но стоило ему только выйти – поломка следовала одна за другой, машины и котлы постоянно нуждались в ремонте. Трудно представить себе, что русские за считанные дни в море умудрились так разломать американскую технику! А вот версия о том, что машины, котлы и холодильники «Варяга» были банально не доведены до кондиции Ч. Крампом, в приведенную выше историю эксплуатации укладывается очень хорошо.
Но вернемся к В.И. Бэру – по его личному мнению, с энергетической установкой «Варяга» было все совсем нехорошо, и он исправно слал рапорты «наверх». Один из его рапортов, посвященных проблемам «Варяга» с котлами в Красном море, адмирал П.П. Тыртов переправил В.П. Верховскому с весьма ехидной резолюцией: «для составления себе мнения, о свойствах котлов Никлосса». Впрочем, команде «Варяга» это помочь ничем не могло.
Приложив воистину титанические усилия, постоянно ремонтируя «Варяг», В.И. Бэр все же привел крейсер куда приказано. Но в каком состоянии? Когда «Варяг» вышел из Нагасаки в Порт-Артур, на нем поднял флаг младший флагман эскадры контр-адмирал К.П. Кузьмич. Он, разумеется, желал испытать новый корабль, и устроил ряд проверок различных систем корабля, в том числе и его энергетической установки. Но когда крейсер попытался развить полный ход, то уже на скорости 20,5 уз застучали подшипники, и скорость пришлось уменьшить до 10 узлов.
Дальнейшие проверки также не внушали повода для оптимизма. Как мы уже говорили ранее, «Варяг» прибыл в Порт-Артур 25 февраля 1902 г, а 28 февраля вышел в море и, проведя учебную стрельбу, снова пытался дать полный ход. Итог – катастрофический, разрыв нескольких трубок, стук и нагрев многих подшипников, при том что скорость так и не превысила 20 узлов. Два этих испытания позволяют нам смело утверждать, что, несмотря на все усилия экипажа крейсер прибыл в Порт-Артур совершенно небоеспособным и требовал немедленного ремонта.
Ведомость работ по механизмам, составленная 28 февраля, включала в себя:
1. Осмотр и исправление всех подшипников – 21 день;
2. Переборка золотниковых приводов и золотников и их проверка – 21 день;
3. Осмотр поршней цилиндров и проверка их движения – 14 дней;
4. Выщелачивание холодильников, замена трубок новыми, перебивка сальников и гидравлические испытания – 40 дней;
5. Замена кранов верхнего продувания котлов и клапанов нижнего продувания – 68 дней.
Часть этих работ можно было делать одновременно, а часть (по пятому пункту) вообще отложить, производя по способности частями, когда на это будет время: тем не менее крейсеру немедленно требовался двухмесячный ремонт, который можно было бы сделать только при полном напряжении машинной команды.
Ничего подобного с другими кораблями, прибывшими в пополнение наших тихоокеанских сил, не происходило. Взять тот же «броненосец-крейсер» «Пересвет». Интересное мнение о нем высказал командующий эскадрой Тихого океана, вице-адмирал Н.И Скрыдлов, указавший в рапорте в Петербург: «на «Пересвете» полное отсутствие какой-либо подготовки, и порядок службы на нем оставляет желать много лучшего». Офицеров «броненосца-крейсера» Н.И. Скрыдлов разругал в присутствии матросов (чего, очевидно, делать не следовало). Великий князь Кирилл Владимирович описывал это так: «По его мнению, которое он выложил в самых непарламентских выражениях, ни мы, ни наш корабль никуда не годились. Мы были самыми отъявленными и безнадежными профанами, какие когда-либо ступали на борт корабля, а командир – хуже всех!». Но несмотря на столь уничижительную оценку, энергетическая установка «Пересвета» находилась в относительном порядке, и корабль по приходу не был отправлен в резерв или на ремонт, а остался в действующей эскадре наверстывать пробелы в «боевой и политической» подготовке. Кроме «Пересвета» пришли еще минные заградители «Амур» и «Енисей» — их машины и котлы также отлично работали и не требовали ремонта. В то же время «Варяг» необходимо было сразу же ставить в ремонт, тем не менее офицеры этого крейсера не вызвали у Н.И. Скрыдлова никакого упрека.
Надо сказать, что по результатам осмотра «Варяга» и «Пересвета», как это ни странно, Н.И. Скрыдлов говорил о преимуществе кораблей отечественной постройки. Конечно, он отмечал, что «Варяг» не во всем плох, и ряд его решений неплохо было бы перенять для собственных кораблей. Это касалось, например, размещения перевязочного пункта под броневой палубой, обширной «сети» переговорных труб, великолепных паровых катеров, считавшихся лучшими на всей эскадре и т.д. Но при этом Н.И Скрыдлов отметил, что постройка крейсера «носила рыночный характер, и стремление частного завода к экономии отразилась невыгодно на солидности корпуса и отделке деталей».
Но особенно интересным был отзыв адмирала о машинах «Варяга»:
В этом отношении мнение Н.И. Скрыдлова очевидно перекликается с результатами исследований механизмов «Варяга», предпринятых инженером И.И. Гиппиусом. Таким образом, мы видим, что тезис о том, что «При В.И. Бэре с котлами «Варяга» все было хорошо», совершенно не подтверждается. Серьезнейшие проблемы с механизмами преследовали крейсер с самого начала его службы.
Продолжение следует…
Начнем с испытаний. Впервые крейсер вышел на них 16 мая 1900 г. еще недостроенным, первый день ходили со скоростью 16-17 узлов и проблем не возникло. Однако на следующее утро, когда давление пара было доведено до 16-16,5 атм. и были начаты пробеги со скоростью 21-22,5 уз., уже через час выявился разогрев подшипника шатуна цилиндра высокого давления (ЦВД) левой машины. Его охладили и попытались продолжить испытания с той же скоростью, но теперь «полез» расплавленный белый металл из мотылевого подшипника ЦВД правой машины. В итоге испытания пришлось прервать и вернуться для устранения неисправностей. Через день (19 мая 1900 г.) снова вышли в океан, где ходили два часа – проблем, кроме докрасна раскалившихся топочных дверец котлов, замечено не было.
Затем настало время официальных испытаний, и 9 июля 1900 г. крейсер впервые совершил переход в 400 миль к Бостонскому рейду, в 50 милях от которого находилась мерная миля 10 миль длиной. Выход на нее состоялся 12 июля, крейсер совершил три пробега со скоростью 16 уз., а затем по два пробега со скоростью 18, 21 и 23 уз. соответственно. Именно тогда, на последнем пробеге крейсер показал свои рекордные 24,59 уз., при том что погода к тому времени сильно испортилась, шел сильный ливень, а волнение достигло 4-5 баллов.
Результаты этих испытаний можно было расценить как большой успех, тем более что и 9, и 12 июля машины и котлы «Варяга» отработали на «отлично». Но увы, 15 июля, в ходе 12-часового пробега со скоростью 23 узла, на восьмом часу выбило крышку ЦВД, что, разумеется, полностью вывело из строя одну из машин (левую). Естественно, испытания были прерваны.
Цилиндр пришлось делать новый, поэтому на следующие испытания крейсер смог выйти только спустя два месяца, 16 сентября 1900 г. Первый 24-часовой пробег со скоростью 10 узлов завершился без происшествий, и потому, сделав необходимые приготовления и переждав двухдневный шторм, 21 сентября «Варяг» повторно вышел на главные испытания – 12-часовой пробег со скоростью 23 уз. На нем крейсер продемонстрировал среднюю скорость 23,18 уз., поэтому можно было говорить о том, что испытания корабль прошел успешно. Но был один нюанс – в ходе пробега у одного из котлов лопнула трубка, отчего котел пришлось вывести из эксплуатации на 3,5 часа. А спустя каких-то пять часов после завершения испытаний потек правый холодильник.
Крейсер на испытаниях 16 сентября 1900 г.
Но все это было еще полбеды – проблема заключалась в том, что после проведенных испытаний необходимо было провести полную ревизию энергетической установки. И вот она-то показала весьма неприглядную картину состояния корабля:
1. В трубках обнаружен слой накипи и прочих «осадков»;
2. Трубки, располагавшиеся в нижних рядах и, соответственно, наиболее подверженные нагреву, массово просели;
3. Возникла «слезливость» — места контактов трубок с соединительными коробками потеряли герметичность и протекали;
4. И наоборот, гайки, которые удерживали прижимные скобы (то есть механизм крепления трубок к котлу), прикипали в массовом порядке;
5. В одном котле соединительная коробка дала трещину – как выяснилось, она образовалась еще на заводе-производителе, но была зачеканена так успешно, что наблюдающая комиссия ее не обнаружила. Однако же теперь, когда котлам пришлось поработать на полную мощность, трещина распространилась дальше.
Разумеется, испытания на то и есть, чтобы выявлять различные недочеты корабля. Но обращает на себя внимание то, что в обоих случаях длительных двенадцатичасовых пробегов на полном ходу на крейсере возникали поломки, при том что после завершения второго пробега состояние котлов оказалось таково, что понадобилась их разборка, чистка и сборка, с чем удалось справится только к концу октября, то есть более чем через месяц после ходовых испытаний.
Как известно, крейсер «Варяг» покинул Филадельфию 10 марта 1901 г, но уже в полдень 11 марта остановились перед входом в залив Делавер у г. Льюиса, где и ждали до 14 марта с тем, чтобы провести испытания рулевого привода в заливе. Затем крейсер совершил переход на Хэмптонский рейд – был принят полный запас угля, и наконец-то, 25 марта крейсер вышел в океан. Уже в первый день пути начался шторм, порывы ветра доходили до 11 баллов. Машины крейсера не имели поломок, но выявился повышенный расход угля, который заставил крейсер 3 апреля зайти на Азорские острова, чего изначально делать не предполагалось. Здесь и переждали шторм на якоре, имея обе машины крейсера в постоянной готовности, а 8 апреля «Варяг» снова вышел в море.
14 апреля крейсер прибыл в Шербур. Как мы видим, переход не занял много времени – менее суток от места стоянки до г. Льюис, затем – сутки до Хэмптонского рейда, с которого «Варяг» ушел только 25 марта, а 3 апреля, спустя 9 дней, он бросил якорь у Азорских островов. Дорога от них и до Шербура заняла еще 6 суток, а всего, получается, крейсер находился в движении 17 суток.
Однако к исходу этих 17 суток энергетическая установка «Варяга» пришла в такое состояние, что командир крейсера В.И. Бэр вынужден был оставить вверенный ему корабль на весьма длительный ремонт в Шербуре – перебирали механизмы, вскрывали цилиндры главных машин. Предполагалось, что команда управится с этим за две недели, но закончили за 11 дней, и 25 апреля крейсер снова вышел в море. Спустя 5 дней «Варяг» прибыл на Ревельский рейд, а оттуда 2 мая ушел в Кронштадт, куда и прибыл на следующий день без происшествий.
Собственно говоря, «Варяг» (за исключением, вероятно, единственного кратковременного выхода в море) так и находился в Кронштадте до самого ухода на Дальний восток. В это время крейсер подвергался различного рода доделкам и исправлениям, а также доводке артиллерии. Но представляет интерес, что именно в Кронштадте были выявлены повреждения корпуса – флоры в районах 30-37; 43-49 и 55-56 шпангоутов имели стрелку прогиба от 1,6 до 19 мм. Причин этого выявлено не было, но крейсер «пережил» постановку в док без дополнительных деформаций, и решено было считать, что все это не опасно. Возможно, это действительно было так, и корпус деформировался, например, во время спуска корабля на воду.
Фото 28 мая 1901 г — "Варяг" после выхода из дока
«Варяг» покинул Кронштадт только 5 августа 1901 г, и дошел без поломок… ровно до Толбухина маяка (2,8 миль от острова Котлин, где, собственно, и расположен Кронштадт), а там у крейсера сломался шток золотника ЦВД левой машины, отчего корабль пошел дальше под одной машиной. Через день (7 августа) поставили запасной шток, но увы, как только дали ход – последний тут же сломался снова. Так и пришел крейсер в Данию на одной машине (это случилось 9 августа) и уже там выяснили и постарались устранить причину поломки, при этом запчасти пришлось заказывать на заводе «Бурмейстер и Вайн».
В принципе, все это не было чем-то сверхъестественным, ремонт можно было закончить достаточно быстро, но «Варяг» вышел в море только 28 августа по причинам протокола – ждали визита вдовствующей государыни-императрицы Марии Федоровны, затем – прихода царской яхты «Штандарт» и шедшего вместе с ним бронепалубного крейсера «Светлана». На следующий день встретили «Гогенцоллерн» и пошли в Данциг, где и состоялась встреча двух императоров, а затем «Штандарт» и «Светлана» ушли. А вот «Варяг» не смог последовать за ними, и вынужден был лишних два часа провести на немецком рейде. Причина – поломка валоповоротной машины, в результате чего крейсер не мог сняться с якоря.
Вне всякого сомнения, эта поломка лежит целиком и полностью на совести русских моряков – расследование показало, что она произошла по причине ошибочных действий вахтенного инженера-механика. Но почему он ошибся? Дело в том, что подготовка к царским смотрам – дело, вне всякого сомнения, утомительное и нервное, а экипаж «Варяга» только этим и занимался. Но проблема была еще и в том, что уже в Данциге (если не раньше) инженеры-механики крейсера столкнулись с необходимостью очередной переборки механизмов, точнее – подшипников правой машины, и они все еще занимались ремонтом, когда крейсеру следовало сниматься с якоря и покинуть рейд…
Кстати, не следует думать, что проблемы с энергетической установкой были единственными сложностями, с которым столкнулся экипаж – постоянно выходило из строя электрооборудование и в том числе – динамо-машины. Как выяснилось впоследствии, причина заключалась в том, что валы последних согласно техническим условиям должны были быть кованными, а были – литыми. Впоследствии МТК выставил требование Ч. Крампу об их замене.
«Варяг» же продолжал сопровождать «Штандарт» и «Светлану» — 2 сентября крейсер был в Киле, на следующий день – в Эльбе, 5 сентября – в Дюнкерке. Здесь корабль в очередной раз приступил к подготовке к переходу на Дальний Восток. В том числе исправлялись последствия «данццигской ошибки», в очередной раз проверялись машины и котлы.
Из Дюнкерка крейсер ушел 16 сентября 1901 г. в Кадис, где пробыл 5 дней, а затем 27 сентября пришел в Алжир. В море корабль пробыл всего лишь 6 суток после выхода из Дюнкерка, где проводился ремонт и осмотр энергетической установки, но в Алжире вновь остановился на полную переборку машин, включая цилиндры низкого и среднего давления.
«Варяг» ушел из Алжира 9 октября, а 23 октября входил в Саламинскую бухту, проведя в общей сложности в море 9 дней (четыре дня стоял в Палермо, и один день – в бухте Суда, где должен был проходить боевую подготовку в течение месяца, однако на следующий же день после прихода крейсер был отозван). Командир корабля получил шифровку, из которой следовало, что планы изменились и крейсер, вместо того чтобы тренироваться в заливе Суда, должен будет для демонстрации русского флага идти на три недели в Персидский залив. С этим эпизодом связан забавнейший казус. Шифровка была совершенно секретной, о ее содержании на крейсере знали всего два человека: командир «Варяга» В.И. Бэр и старший офицер Е.К. Крафт. Последний с большим удивлением сообщил В.И. Бэру, что поставщики припасов отлично знают, кто крейсер пойдет в Персидский залив…
Итак, В.И. Бэру предстоял достаточно серьезный переход, а затем он должен был в течение длительного времени представлять российские интересы в малообеспеченных портах Персидского залива. Так вот, командир настолько не уверен в энергетической установке своего корабля, что испросил задержать выход до 6 ноября. Разрешение было получено, и в течение двух недель инженеры-механики вновь перебирали основные и вспомогательные механизмы крейсера, и в том числе – холодильники, так как в дополнение к прочим проблемам машин и котлов добавилась еще и соленая вода, использование которой приводило к быстрому выводу котлов из строя.
Вроде бы, после такого ремонта все должно было быть в порядке, но где там – уже на второй день выхода из Саламинской бухты (состоявшегося 6 ноября) в 7 котлах снова появилась соленость. А на следующий день (8 ноября) потекли трубки в трех котлах, которые пришлось срочно выводить из действия. Попробовали полностью поменять котельную воду, для чего пришлось задержаться у Суэца на два дня – но уже через час после того, как «Варяг» вошел в Суэцкий канал, соленость возникла вновь. Пришлось снова останавливать поход на сутки и «потрошить» левый холодильник. Выяснилось, что не менее 400 его трубок (уже после двухнедельного ремонта в Саламинской бухте!) ненадежны и их пришлось заглушить.
Теперь В.И. Бэру пришлось разбирать 9 котлов кормовой группы, питавшиеся от левого холодильника, причем сделать это силами одной только машинной команды не представлялось возможным, и пришлось задействовать на этих работах также и строевых. Пока «Варяг» следовал Красным морем, таким образом было перебрано и очищено 5 000 котельных, испарительных и циркуляционных трубок, изнутри и снаружи.
Помогли ли указанные меры? Да нисколько – наоборот, последовали первые, по-настоящему серьезные аварии. Так, 14 ноября разорвались трубки в одном котле, 15 ноября – сразу в двух, а 17 ноября – еще в одном. Обварено было восемь человек, один – очень серьезно. Самое же неприятное заключалось в том, что разорвавшиеся трубки не были ни прогоревшими, ни засоренными – ни дефектов, ни следов отложений на них не было. В результате пришлось останавливаться в Адене на четыре дня – помимо погрузки угля и припасов опять перебирали котлы.
Все эти, не побоимся этого слова, беспримерные усилия увенчались «успехом» — целых 13 ходовых суток крейсер «Варяг» не имел крупных аварий своей энергетической установки и холодильников. Пять дней, с 22 по 27 ноября крейсер шел по Аденскому заливу до Маската, потом трехдневный переход в Бушир, сутки до Кувейта и двое – до Линга… в каждом из вышеперечисленных портов «Варяг» останавливался по несколько дней принимая гостей-местных шейхов и иную публику. Но ничто хорошее не будет длиться долго, и в Линге двое суток (13-14 декабря) опять ушли на ремонт машин. Суточный переход до Бендер-Аббас, трехдневная стоянка там и трехдневный же переход до Карачи. Там «Варяг» провел четыре дня, приняв 750 т угля и, конечно, проводя профилактику машин и котлов.
Интересно, что в тропиках для погрузки угля В.И. Бэр предпочитал нанимать привычное к жаре местное население
25 декабря крейсер вышел из Карачи и спустя 6 дней, 31 декабря, прибыл в Коломбо. До Порт-Артурской эскадры было рукой подать, и Петербург требовал как можно скорого воссоединения с эскадрой, но В.И. Бэр категорически не желает присоединять к эскадре небоеспособный крейсер, и требует двухнедельной остановки для ремонта механизмов, в том числе: вскрытие и переборка цилиндров главных машин, циркуляционных и воздушных насосов, золотниковых коробок, осмотр подшипников, набивок и клапанов. Кроме того, следовало вновь менять многие трубки в холодильниках, а их самих вываривать в соде.
Время это было дано, но крейсер в порядок «не привелся» — выйдя из Коломбо 15 января 1902 г. утром, к вечеру пришлось снижать ход из-за разогревания подшипников эксцентриков ЦВД. Через неделю пути, 22 декабря, «Варяг» прибыл в Сингапур, в течение дня грузился углем и еще три дня вел профилактические работы. С 26 декабря – неделю в море, 2 февраля пришли в Гонконг и снова встали на неделю, занимаясь полной переборкой механизмов. К этому времени количество замененных трубок в котлах и холодильниках достигло уже 1 500 шт.! До Порт-Артура кораблю оставалось еще 2 перехода – четыре дня из Гонконга в Нагасаки, и уже оттуда – три дня до Порт-Артура, но с учетом стоянки в Нагасаки в Артур пришли только 25 февраля.
Что мы можем сказать об энергетической установке «Варяга» на основании всего вышесказанного? Иной раз в интернетах приходится читать версию о том, что пока командиром крейсера командовал В.И. Бэр, то с машинами и котлами все было более-менее в порядке, но вот пришел В.Ф. Руднев – и все рухнуло… Между тем факты свидетельствуют об обратном.
Вне всякого сомнения, крейсер «Варяг» достиг и даже превысил контрактную скорость на испытаниях. Но в обоих случаях их проведения путем 12-часового пробега на полном ходу энергетическая установка «Варяга» получала повреждения: в первом случае сорвало крышку цилиндра, а во втором вышел из строя один из котлов, при этом по завершении испытаний котлы крейсера пришли в большое расстройство, требующее заводского ремонта. Затем крейсер совершил переход сперва из Филадельфии в Кронштадт, а оттуда, пройдя по Балтийскому морю и сопроводив царскую яхту – в Порт-Артур, с длительным пребыванием в Персидском заливе.
Так вот, с момента ухода из Филадельфии и до момента, когда крейсер бросил якорь в Порт-Артуре, «Варяг» провел на ходу в море 102 суток. Но для того, чтобы обеспечить ему эти 102 суток хода, В.И. Бэр вынужден был более 73 дней ремонтировать корабль на различных стоянках и в портах! Мы не можем указать точной цифры, потому что мы не знаем, сколько времени ремонтировался «Варяг» в Дании, и сколько заняла профилактика машин в Дюнкерке – соответственно, автор вынужден был исключить время ремонта в этих портах совершенно. Кроме того, в упомянутых 73 днях никак не учтены ремонтные работы, которые крейсер производил на ходу, как это делалось, например, в Красном море. Опять же – когда мы говорим о 102 ходовых днях, мы имеем ввиду общее время, которое крейсер был в море, но не время, в котором он был хотя бы и относительно исправен: так, например, в указанные 102 дня входят и те 4 дня, когда «Варяг» на одной машине шел из Кронштадта в Данию, и дни аварий его котлов, когда крейсер двигался к Адену. Если же мы введем указанные поправки, то получим совершенно ужасающую, невозможную для военного корабля картину – для того, чтобы обеспечить новейшему кораблю 24 часа хода в море, требовалось почти столько же времени ремонтировать его энергетическую установку, стоя на якоре! И надо понимать, что крейсер во время переходов практически всегда шел вовсе не на боевой, а на экономической скорости 10 узлов.
Ничего подобного не происходило на других кораблях иностранной постройки. Взять, к примеру, броненосный крейсер «Баян» — тот, после сдачи флоту ходил по Средиземному морю в Пирей и Алжир, а затем вернулся в Тулон спустя три месяца после своего ухода. При этом фирме-изготовителю были предъявлены все недостатки (практически не касавшиеся котлов и машин), каковые и были устранены в недельный срок. Оттуда крейсер ушел в Кронштадт, и, пробыв некоторое время там – в Порт-Артур. Конечно, за это время осуществлялась какая-то профилактика его энергетической установки, но мы знаем лишь один случай, когда кораблю пришлось потратить 3 дня в Кадисе на переборку внезапно застучавших подшипников. В остальном все было нормально!
А вот ситуация с машинами, котлами и холодильниками «Варяга» была бесконечно далека от нормальной. И, разобравшись в графике ремонтов, очень сложно винить экипаж в плохом обслуживании корабля. Допустим, русская машинная команда оказалась составленной из профанов, но как в этом случае объяснить выход материальной части во время испытательных пробегов, где все проходило силами и под контролем специалистов завода? А ведь при приемке «Варяга» так и не было случая, когда бы он прошел с максимальной скоростью в 23 узла 12-часовой пробег и у него ничего не вышло из строя. По дороге в Россию крейсер пришлось задержать на 11 дней в силу необходимости перебора машин и котлов – подобного не требовал ни один транспортный, или, тем более, пассажирский пароход, а ведь последние, зачастую, ходили в Атлантике даже быстрее «Варяга». Вроде бы на момент захода в Кронштадт крейсер был в порядке, но стоило ему только выйти – поломка следовала одна за другой, машины и котлы постоянно нуждались в ремонте. Трудно представить себе, что русские за считанные дни в море умудрились так разломать американскую технику! А вот версия о том, что машины, котлы и холодильники «Варяга» были банально не доведены до кондиции Ч. Крампом, в приведенную выше историю эксплуатации укладывается очень хорошо.
Но вернемся к В.И. Бэру – по его личному мнению, с энергетической установкой «Варяга» было все совсем нехорошо, и он исправно слал рапорты «наверх». Один из его рапортов, посвященных проблемам «Варяга» с котлами в Красном море, адмирал П.П. Тыртов переправил В.П. Верховскому с весьма ехидной резолюцией: «для составления себе мнения, о свойствах котлов Никлосса». Впрочем, команде «Варяга» это помочь ничем не могло.
Приложив воистину титанические усилия, постоянно ремонтируя «Варяг», В.И. Бэр все же привел крейсер куда приказано. Но в каком состоянии? Когда «Варяг» вышел из Нагасаки в Порт-Артур, на нем поднял флаг младший флагман эскадры контр-адмирал К.П. Кузьмич. Он, разумеется, желал испытать новый корабль, и устроил ряд проверок различных систем корабля, в том числе и его энергетической установки. Но когда крейсер попытался развить полный ход, то уже на скорости 20,5 уз застучали подшипники, и скорость пришлось уменьшить до 10 узлов.
Дальнейшие проверки также не внушали повода для оптимизма. Как мы уже говорили ранее, «Варяг» прибыл в Порт-Артур 25 февраля 1902 г, а 28 февраля вышел в море и, проведя учебную стрельбу, снова пытался дать полный ход. Итог – катастрофический, разрыв нескольких трубок, стук и нагрев многих подшипников, при том что скорость так и не превысила 20 узлов. Два этих испытания позволяют нам смело утверждать, что, несмотря на все усилия экипажа крейсер прибыл в Порт-Артур совершенно небоеспособным и требовал немедленного ремонта.
Ведомость работ по механизмам, составленная 28 февраля, включала в себя:
1. Осмотр и исправление всех подшипников – 21 день;
2. Переборка золотниковых приводов и золотников и их проверка – 21 день;
3. Осмотр поршней цилиндров и проверка их движения – 14 дней;
4. Выщелачивание холодильников, замена трубок новыми, перебивка сальников и гидравлические испытания – 40 дней;
5. Замена кранов верхнего продувания котлов и клапанов нижнего продувания – 68 дней.
Часть этих работ можно было делать одновременно, а часть (по пятому пункту) вообще отложить, производя по способности частями, когда на это будет время: тем не менее крейсеру немедленно требовался двухмесячный ремонт, который можно было бы сделать только при полном напряжении машинной команды.
Ничего подобного с другими кораблями, прибывшими в пополнение наших тихоокеанских сил, не происходило. Взять тот же «броненосец-крейсер» «Пересвет». Интересное мнение о нем высказал командующий эскадрой Тихого океана, вице-адмирал Н.И Скрыдлов, указавший в рапорте в Петербург: «на «Пересвете» полное отсутствие какой-либо подготовки, и порядок службы на нем оставляет желать много лучшего». Офицеров «броненосца-крейсера» Н.И. Скрыдлов разругал в присутствии матросов (чего, очевидно, делать не следовало). Великий князь Кирилл Владимирович описывал это так: «По его мнению, которое он выложил в самых непарламентских выражениях, ни мы, ни наш корабль никуда не годились. Мы были самыми отъявленными и безнадежными профанами, какие когда-либо ступали на борт корабля, а командир – хуже всех!». Но несмотря на столь уничижительную оценку, энергетическая установка «Пересвета» находилась в относительном порядке, и корабль по приходу не был отправлен в резерв или на ремонт, а остался в действующей эскадре наверстывать пробелы в «боевой и политической» подготовке. Кроме «Пересвета» пришли еще минные заградители «Амур» и «Енисей» — их машины и котлы также отлично работали и не требовали ремонта. В то же время «Варяг» необходимо было сразу же ставить в ремонт, тем не менее офицеры этого крейсера не вызвали у Н.И. Скрыдлова никакого упрека.
Надо сказать, что по результатам осмотра «Варяга» и «Пересвета», как это ни странно, Н.И. Скрыдлов говорил о преимуществе кораблей отечественной постройки. Конечно, он отмечал, что «Варяг» не во всем плох, и ряд его решений неплохо было бы перенять для собственных кораблей. Это касалось, например, размещения перевязочного пункта под броневой палубой, обширной «сети» переговорных труб, великолепных паровых катеров, считавшихся лучшими на всей эскадре и т.д. Но при этом Н.И Скрыдлов отметил, что постройка крейсера «носила рыночный характер, и стремление частного завода к экономии отразилась невыгодно на солидности корпуса и отделке деталей».
Но особенно интересным был отзыв адмирала о машинах «Варяга»:
«Механизмы крейсера, спроектированные удачно, были собраны, очевидно, без должной тщательности и выверки, и по приходе на Восток настолько разработались, что потребовали продолжительной переборки и выверки».
В этом отношении мнение Н.И. Скрыдлова очевидно перекликается с результатами исследований механизмов «Варяга», предпринятых инженером И.И. Гиппиусом. Таким образом, мы видим, что тезис о том, что «При В.И. Бэре с котлами «Варяга» все было хорошо», совершенно не подтверждается. Серьезнейшие проблемы с механизмами преследовали крейсер с самого начала его службы.
Продолжение следует…
Информация