Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Конвейер авиарухляди

Как и почему МАК и «Трансаэро» заполонили российское небо старыми самолётами

Конвейер авиарухляди


Трагедия с самолётом компании «Татарстан» всколыхнула всё общество. Катастрофа самолёта, возраст которого составляет 23 года, возродила дискуссию о предельном возрасте закупаемой иностранной авиатехники. Но как только в Госдуму был внесён законопроект о запрете использования пассажирских самолётов старше 20 лет, поднялся такой вой, будто речь идёт о запрете летать вообще. «Наша Версия» решила разобраться, почему в стране с великими традициями авиастроения сегодня большая часть авиакомпаний летает на старье иностранного производства, которое регулярно падает. Выяснилось страшное: в этом могут быть виноваты всего три стороны – международный орган, государственное ведомство и частная компания «Трансаэро». И все они связаны родственными и деловыми узами.


Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года, когда процессы распада СССР и экономики были уже запущены. Правовой беспредел, «что не запрещено, то разрешено», первые кооперативы и бандиты...

Ай моська, знать она сильна!

…фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты…Именно тогда, в 90-х, наиболее шустрые и циничные начали вовсю пользоваться имеющимися в их распоряжении административными ресурсами для создания собственного бизнеса. Именно тогда начальник технического управления Министерства гражданской авиации СССР Татьяна Анодина поняла, что можно создать частную авиакомпанию. Анодина из потомственных авиаторов: родилась 16 апреля 1939 года в Ленинграде в семье военного лётчика, окончила Львовский политехнический институт в 1961 году. В НИИ Гражданской авиации прошла путь от инженера-испытателя до директора. Она и сегодня является директором ГосНИИ «Аэронавигация». Покойный муж (он умер в 1987 году), генерал-полковник П.С. Плешаков, будучи министром радиопромышленности СССР, сильно помог ей на первом этапе карьеры. Однако далее «железная леди», как называли её за глаза, пробивалась сама, пусть и пользуясь связями и наработками супруга. И не без успеха. «Её и министры боялись», – рассказывал как-то автору этих строк один из них.

Говорят, Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика. Возглавил новую компанию сын Анодиной Александр Плешаков, ныне председатель совета директоров. А генеральным директором стала Ольга Плешакова – его жена. Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа.

Однако стартап семейной компании был мало впечатляющим, вернее, совсем никаким. Недаром официальным днём рождения авиакомпании считается 5 ноября 1991 года, когда на арендованном самолёте, но под собственным кодом UN был выполнен её первый полёт – чартерный рейс по маршруту Москва – Тель-Авив – Москва.

Впрочем, в авиабизнесе реальный стартап «Трансаэро» связывают совсем с другим событием: с организацией в 1991 году Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который возглавила Татьяна Анодина. Ходили слухи, что это назначение стало своеобразным компромиссом: амбициозная дама рвалась к руководящим постам, и боящимся за свои кресла чиновникам мысль бросить её на скандальную и неблагодарную работу по расследованию авиапроисшествий казалась удачной. Однако первым делом Анодина, видимо, занялась созданием небывалых преференций для своего детища – «Трансаэро», используя все свои лоббистские возможности в созданном МАК. А они были немалые.

Нужно сказать, что МАК – весьма необычная конструкция. Созданный в соответствии с Указом президента от 05.08.1992 № 439, постановлениями правительства РФ от 23.04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316, а также Соглашением между правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995, этот орган является структурой СНГ и реорганизовать его сегодня практически невозможно: для этого нужно вновь собрать президентов 11 стран СНГ. При этом полномочия комитета также необыкновенны: должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства и установлена обязательность решений МАК для всех органов России. Помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. Имущество МАК, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации. (Сертификация только одного самолёта, которые проводит МАК, стоит примерно 3 млн долларов, отмечал как-то адвокат Игорь Трунов). Председатель МАК и его заместители пользуются иммунитетом, то есть «не подлежат судебной ответственности за действия, совершённые ими при исполнении служебных обязанностей». Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, которые сохраняются и после прекращения их службы в МАК. И так далее.

При этом международное соглашение, на основе которого создан МАК, подписанное главами стран СНГ в декабре 1991 года, должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, которого нет. Фактически МАК более 10 лет существует на временной основе, являясь прекрасной иллюстрацией к поговорке «Нет ничего более постоянного, чем временное».

В международной практике авиационные происшествия расследуют национальные авиационные власти и надзорные органы – например, ФБР в США. МАК же не только заменяет собой эти органы, но и ведёт деятельность по сертификации воздушных судов и их компонентов, что является несомненным нонсенсом: фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты. Впрочем, об этом чуть позже.

Неприкасаемые

По нашему мнению, именно благоволение МАК «не мешало» незаметной доселе компании выйти «в люди». У «Трансаэро», понятное дело, никогда не было проблем с получением сертификата эксплуатанта на самолёт любого возраста (и это сыграло роковую для российской авиации роль, о чём чуть позже), у компании – удивительное дело! – безупречная история полётов, хотя любой бывалый лётчик вам скажет, что без авиаинцидентов не живёт ни одна авиакомпания, тем более эксплуатирующая устаревшую технику, что называется, в хвост и в гриву.

Предположительно благодаря своим старым связям в Министерстве гражданской авиации и высокому статусу МАК Анодина смогла создать в Минтрансе и Росавиации могущественное лобби интересов «Трансаэро». Автору этих строк запомнилось, как в те времена в Минтрансе честно признавались, что в дела Росавиации не сильно-то и лезут: ведомство по факту сохранило независимость. Впрочем, тогдашний министр транспорта Сергей Франк и сам поддерживал основные идеи Анодиной.

Можно считать, что по молчаливому одобрению министерства и лоббизму МАК «Трансаэро» стала получать самые «вкусные» направления, в том числе зарубежные. Компании, чьё реноме в глазах мировой авиаиндустрии не слишком высоко, удавалось получать маршруты, которых вообще не должно было быть – к примеру, на направлениях, где действовали двухсторонние соглашения о национальных перевозчиках.

Стремясь объять необъятное, компания сделала ставку на расширение своего авиапарка по принципу «много и дёшево». Видимо Минтранс пошёл ей навстречу и здесь: «Трансаэро» получила небывалые преференции для закупки старых импортных самолётов при полной поддержке ведомства. И это стало фатальным для российской авиации.

Однако административный ресурс не может заменить финансирования. Авиакомпании нужно было покупать самолёты, арендовать стоянки, платить за топливо. Это слишком большие деньги для семьи, всю жизнь связанной с государственной службой. Откуда же они могли тогда взяться?

Тут стоит вспомнить, что Борис Березовский, отвечая во время знаменитого суда в Лондоне с Романом Абрамовичем на вопросы адвоката Джонатана Сампшна, заявил, что совместно с Бадри Патаркацишвили владел компанией «Трансаэро» и в конце 1990-х он имел намерение объединить её и «Аэрофлот», чтобы затем вывести в офшор.

Слова Березовского подтверждают и попавшие в СМИ документы. Когда «Трансаэро» в 2004 году впервые вышла на долговой рынок, она вынуждена была опубликовать список акционеров. Тогда было озвучено, что 32,1% акций принадлежат якобы фирмам, которые аффилированы с Березовским. Подконтрольное ЛогоВАЗу ЗАО «Борей-2» владело 15,47% акций «Трансаэро», ЗАО «Ратмир+» – 4,93%. Ещё 11,7% принадлежали Финансовой объединённой корпорации (ФОК), учреждённой скандальной швейцарской фирмой Andava Holding. В 1999 году на рынке ходили слухи, что структурам, аффилированным с Березовским, принадлежит порядка 38% акций. А когда Высокий суд Лондона признал, что фактическое владение собственностью в России не всегда совпадает с юридическим, введя новое слово в мировую юрисдикцию – krysha, на рынке заговорили о том, что семья Анодиной – Плешаковых может владеть «Трансэро» в интересах опального олигарха. Сам Березовский заявил, что «не помнит, есть ли у него доля в «Трансаэро».

Старьёвщики «Трансаэро» в действии

В начале 90-х российская авиация переживала нелёгкие времена. Авиаперевозки пассажиров упали катастрофически, множество самолётов встали на прикол, потихоньку ржавея. В середине 90-х начался рост пассажирских авиаперевозок, ускорившийся в нулевые за счёт массового зарубежного туризма и оживления межрегиональных перелётов. Но тут встал вопрос, где брать самолёты.

Поначалу авиакомпании использовали стоящий на приколе авиапарк: из двух-трёх самолётов, возможно, собирали новый. Но вскоре стало понятно, что так долго продолжаться не может: и запасы самолётов конечны, и невозможно всю жизнь летать на старой технике. Но тут своё веское слово сказали эксперты от авиации: можно, можно летать на старье! Только на... старых иностранных самолётах.

Можно предположить, что именно эта идея, лоббируемая той самой «тройкой» – МАК, Минтранс с Росавиацией и «Трансаэро», – стала той лопатой, которая все эти годы методично закапывала российский авиапром. Минтранс и Росавиация уверяли правительство, что без импортных подержанных самолётов российская авиация не выживет. МАК давал добро на эксплуатацию откровенного хлама. А «Трансаэро» пользуясь дёшево купленным старьём и полученными по блату выгодными маршрутами росла, как надуваемый воздухом шарик, становясь для других частных авиакомпаний предметом зависти и примера, – мол, так и нужно.

Судите сами: когда стало известно, что с апреля 2006 года в соответствии с 4-й главой Правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО) российские самолёты не смогут летать в Европу из-за того, что перестанут соответствовать нормам выбросов и шума, было два пути. Первый – поменять на российских самолётах моторы и авионику: дёшево и быстро. К тому же это планировалось сделать с иностранными компаниями, что давало возможность импорта передовых технологий. Но ни один проект так и не был реализован – ни «Авиастар» с Rolls-Royce, ни «Пермские моторы» с Pratt & Whitney. А все выделенные на это средства были фактически растрачены впустую. Зато в 2004 году ставка таможенной пошлины на ввозимые подержанные самолёты была снижена с 20 до 18%, а главное, её стало возможно уплачивать частями на протяжении 34 месяцев. И авиакомпании встали в очередь за импортным старьём, стремясь стать «как «Трансаэро».

Одновременно в Россию зачастили эмиссары стран, избавляющихся от устаревшей техники. К примеру, уже в январе того же года министерство транспорта Германии направило российскому министру транспорта Сергею Франку письмо с предложением заменить эксплуатирующиеся российскими авиакомпаниями самолёты Ту-134 и Ту-154 на 200 судов MD-80 и Fokker-100. Их поставку в течение двух лет готовы осуществить авиакомпании Germania Fluggesellschaft (Германия) и Scandinavian Airlines Systems (SAS, Швеция), а также авиализинговая компания General Electric Capital Aviation Services (GECAS, США). Как тогда отмечали независимые эксперты, такое количество самолётов убьёт авиапром, так как закроет все потребности авиакомпаний на ближайшую перспективу – Минтранс был не против...

Удивительные приключения «африканцев» в России

Стоит отметить, что на тот момент западную авиатехнику в России эксплуатировали только две авиакомпании – «Аэрофлот» и «Трансаэро», получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года. Почему такое освобождение получил «Аэрофлот», понятно: являясь национальным авиаперевозчиком, компания обязана была выполнять зарубежные рейсы в соответствии с двухсторонними соглашениями. Почему льготы получила «Трансаэро», которая обязательств по маршрутам не имела, думается, тоже понятно: к этому моменту о её тёплых отношениях с МАК и профильным ведомством слагали легенды. Впрочем, они не приукрашивали действительность: мы считаем, буквально любое пожелание «Трансаэро» воплощалось в жизнь так, будто это был приказ вышестоящего начальства.

Но самое интересное – это условия освобождения от пошлин! «Аэрофлот» был ограничен количеством лайнеров, ввозимых на льготных условиях, – не более 27 в парке. А «Трансаэро» – только пятилетним сроком действия льгот. Впрочем, в декабре 1999 года срок действия льгот был продлён ещё на пять лет. Десять лет беспошлинного ввоза для одной из частных авиакомпаний против 27 судов для национального перевозчика – сильно, не правда ли? Интересно, что на это сказали бы Минтрас, Росавиация и МАК, глава которого Татьяна Анодина – одновременно совладелец «Трансаэро»?

Однако недаром существует поговорка: «Не в коня корм». «Аэрофлот» сделал ставку на покупку новых самолётов, как импортных, так и российского SuperJet. «Трансаэро» использовала льготы для закупки дешёвых подержанных «Боингов». Результат: сегодня «Аэрофлот» обладает одним из самых молодых авиапарков в Европе – средний возраст самолётов 5,6 года. У «Трансаэро» один из самых старых авиапарков – 16,6 года. В рейтинге Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте (JACDEC) это самый большой возраст.

Но мы же помним, как нас уверяли: возраст к надёжности самолёта не имеет никакого отношения? Главное, чтобы вовремя производился ремонт, чтобы был сертификат... Всё так, да не совсем. Дьявол, как всегда, в деталях.

Прежде всего стоит сказать, что в большинстве цивилизованных стран и приличных авиакомпаний возраст самолётов не превышает 10 лет. Более 15 лет средний возраст авиапарка у очень небольшой и специфической части авиаперевозчиков. Но даже среди них не найдётся таких, у которых средний возраст авиапарка составляет более 20 лет, как у десятков российских авиакомпаний.

Противники ограничения эксплуатации самолётов по возрасту любят ссылаться на опыт США: там-де не редкость летающий самолёт 50-летнего возраста. Действительно, у авиакомпании Delta Air Lines, к примеру, средний возраст самолётов близок к «Трансаэро» – 16,7 года. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что все эти самолёты эксплуатировались самой группой на протяжении всей своей жизни. Например, в 1983 году Delta получила свой первый Boeing 767-200, который был оплачен за счёт добровольных взносов работников, пенсионеров и партнёров компании. Самолёт оставался флагманом флота авиакомпании до 2006 года, последние два года отлетав в праздничной ливрее в честь 75-летнего юбилея «Дельты». В 2006 году были списаны и Boeing 737-300.

Вообще, стоит сказать, что в мире давно установился следующий порядок. Новые самолёты покупают дискаунтеры (им надо постоянно держать самолёт в воздухе, любой ремонт – это убыток) и крупнейшие авиагруппы, имеющие в своём составе как недорогих региональных перевозчиков, так и авиаперевозчиков премиум-класса. После нескольких лет эксплуатации дискаунтеры перепродают свои самолёты авиакомпаниям попроще – разумеется, после серьёзного качественного ремонта. Крупные авиакомпании свои подержанные самолёты либо продают им же, либо переводят на более дешёвые и менее напряжённые маршруты. Разумеется, всё это время самолёты не только качественно эксплуатируются, но и качественно ремонтируются, что отражается в документах.

А теперь вспомним, что упавший в Казани «Боинг» ранее прошёл нелёгкую службу в Болгарии, Румынии и даже Уганде. Даже если предположить, что российские ремонтники были на высоте и вовремя проводили все необходимые ремонты, что контролёры от МАК были придирчивы и неподкупны, можно ли с уверенностью утверждать, что ремонтники Уганды завинтили все гайки как надо? Есть ли документы о всех ремонтах на протяжении этих 23 лет и соответствуют ли они действительности? Вот в чём отличие американских «стариков» от российских.

Убойные цифры

Такая же ситуация и с авиапарком «Трансаэро». Благодаря онлайн-базе http://www.airfleets.net, на которой представлены истории всех авиакомпаний, журналистам удалось выяснить историю закупленных ею самолётов. Сразу стало понятно, откуда такое противодействие внесённому в Госдуму законопроекту: больше четверти парка «Трансаэро» (24 действующих самолёта из 92) старше 20 лет. Это соответствует по возрасту «Боингу-737», разбившемуся в Казани. Причём наибольшее количество подобных самолётов в абсолютных показателях относятся именно к модели «Боинг-737» (11 из 43). Есть они также среди «Боингов-747» (4 из 22) и «Боингов-767» (9 из 14). (См. топ 10 самых опасных для пассажиров бортов.)

Ещё более поразительные вещи открываются, если поинтересоваться, у кого куплены самолёты. Прежде всего бросается в глаза, что некоторые лайнеры куплены не у действительных продавцов, а у неизвестных компаний, которые, в свою очередь, владели данной техникой считанные недели. По нашему мнению, здесь могут иметь место махинации по уходу от налогов при импорте самолётов или фальсификации материалов о состоянии самолёта, позволяющие сбыть подержанный и угрожающий жизни пассажиров товар, не ставя под угрозу репутацию участников сделок.

Вот, к примеру, «Боинг-737» (№ MSN 23772). Летает 26 лет и 3 месяца, куплен «Трансаэро» 1 мая 2002 года у эксплуатировавшей его 15 лет бельгийской компании Sabena через специальную компанию-«прокладку» UG, которая приобрела лайнер 4 марта 2002 года и через два месяца перепродала «Трансаэро».

Иногда в качестве «прокладок» используются украинские структуры. «Боинг-737» (MSN 24355) 13 лет эксплуатировался бельгийской Sabena, был продан Air Ukraine, которая купила лайнер 3 мая 2005 года и 1 июня 2006 года перепродала его «Трансаэро».

Считаем, что будь это любая другая российская авиакомпания, её руководство скорее всего уже разговаривало бы со следователями. А в случае с «Трансаэро» ни МАК, ни Росавиация ничего сомнительного в таких сделках, похоже, не видят.

Много старых машин получено «Трансаэро» из стран третьего мира с крайне невысокой культурой эксплуатации. Вот, к примеру, «Боинг-737» (MSN 24165), который совершил первый полёт 8 мая 1989 года. Он семь лет эксплуатировался индийскими компаниями, 1 июля 2007-го был куплен сербской JAT Airways. Её руководству хватило пяти месяцев, чтобы осознать, что машину необходимо куда-то сбыть. И 1 декабря того же года самолёт купила «Трансаэро». Сейчас этому лайнеру уже 24 года и 5 месяцев.

«Боинг-737» (MSN 24904) совершил первый полёт 18 января 1991 года, 10 лет эксплуатировался турецкой Turkish Airlines, оттуда 14 февраля 2001 года попал к венгерской MALEV, 6 мая 2004 года продан «Трансаэро». Самолёт до сих пор перевозит пассажиров, его возраст – 22 года 8 месяцев.

«Боинги-737» (MSN 25183 и MSN 25188) куплены в Китае, совершили первые рейсы 14 февраля и 12 марта 1992 года, в качестве лайнеров «Трансаэро» начали эксплуатироваться соответственно 10 февраля и 12 января 2007 года. Китайцы решили, что 15 лет – достаточно для пассажирского самолёта, «Трансаэро» – что для её пассажиров сойдёт. Сейчас время эксплуатации каждого самолёта превышает 21 год, «Трансаэро» их по-прежнему активно использует.

«Боинг-747» (MSN 26637) куплен, успев отлетать 15 лет. С 27 октября 1992-го по 20 декабря 2007 года самолёт находился в ЮАР, основная часть этого срока – после падения белого меньшинства и начала правления чернокожего большинства со всеобщим хаосом, ростом преступности, снижением качества инфраструктуры и увеличением количества авиационных катастроф. Но даже новые хозяева ЮАР смогли понять, что пора сбывать машину с рук. И продали её «Трансаэро».

В ЮАР также куплены другие три самолёта «Боинг-747»: MSN 26638 (летал в Африке с 5 октября 1993 года по 12 декабря 2008 года), MSN 29119 (в Африке с 30 ноября 1998 года по 17 октября 2012-го) и MSN 28960 (в Африке с 30 декабря 1998 года по 30 декабря 2010-го).

Особо впечатляет история «Боинга-747» (MSN 28959). Его 10 лет, с 30 декабря 1998-го по 1 сентября 2008 года, использовала ЮАР, потом машина досталась совсем бедной и дикой Анголе, где до сих пор постреливают, и через неполных два года, 10 июня 2010 года, уже в Анголе лайнер купила «Трансаэро».

Есть и более «жуткие борта», как, например, «Боинг-767» (MSN 23623), совершивший первый полёт 12 ноября 1991 года. Летал сначала в Брунее (Royal Brunei Airlines), после чего долго работал в разорённой гражданской войной Эфиопии (Ethiopian Airlines) и только в 2004 году, после 13 лет жутких условий эксплуатации в Африке, он был выкуплен «Трансаэро».

«Боинг-737» (MSN 25062) эксплуатировался 22 года 6 месяцев, успел поработать в сенегальской Air Senegal International, африканцы от самолёта отказались, а владельцы «Трансаэро» купили и 7 мая 2007 года отправили в первый полёт. Для сравнения: разбившийся в Казани «Боинг» эксплуатировался в Бразилии и Уганде, и уже после нищей Уганды его взяла авиакомпания «Татарстан».

Встречаются и комбинированные варианты. Так, «Боинг-737» (MSN 24519) совершил первый полёт 2 октября 1989 года и, дойдя до соответствующего состояния после 11 лет эксплуатации компаниями Сayman Airways (Каймановы острова) и Istanbul Airlines (Турция), был продан турками «прокладкам» FSB и Royal Airways, реализация через которые позволяла избежать ответственности за выплывающие со временем неисправности. Туркам удалось всучить потрёпанную машину ирландцам из Skynet Airlines. Те мучились с ней полтора года, но 20 августа 2004 года им повезло – они перепродали его «Трансаэро». Где самолёт летает до сих пор с общим сроком эксплуатации 24 года и 2 месяца.

Иногда «Трансаэро» эксплуатирует машины, от которых более развитые страны стремятся избавиться. Вот «Боинг-737» (MSN 25037): его предпоследняя владелица, германская TUIfly, использовала самолёт только с 15 января по 1 июля 2007 года. После чего продала «Трансаэро». Ни авиакомпанию, ни МАК немецкая придирчивость не смутила, и теперь этот лайнер работает в России, налетав в общей сложности 22 года 7 месяцев.

«Боинг-747» (MSN 24019) куплен «Трансаэро» у японской Japan Airlines, отлетавшей на нём ровно 21 год, с 19 февраля 1988 года по 19 февраля 2009-го. «Боинг-747» (MSN 23482) отлетал у тех же японцев тот же 21 год, с 15 апреля 1986 года по 17 августа 2008 года, и был куплен той же «Трансаэро». «Боинг-767» (MSN 23899) возит россиян с 12 сентября 2003 года, а до этого 16 лет возил пассажиров штатовских US Airways, US Air и Piedmont.

Список можно продолжать, но принцип ясен. «Трансаэро» покупает самолёты, о которых можно сказать только одно: «На тебе, боже, что нам негоже». При этом ни МАК, ни Росавиацию не смущает, что от этих лайнеров с радостью избавляются даже не очень развитые страны, скажем так: никаких претензий к состоянию самолётов не появляется, они без проблем получают сертификаты о лётной годности. Нет громких претензий и к схемам сделок с использованием «прокладок».

Но и это ещё не всё

В «Трансаэро» достаточно большое количество старых самолётов находится на консервации. Что это означает? В принципе многие авиакомпании ставят на консервацию самолёты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идёт о самолётах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идёт обычно не о самолётах 30-летнего возраста! А у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска: Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретён в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia).

Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разорённом войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался ещё и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска.

Зачем «Трансаэро» ещё и этот откровенный хлам? Ведь нетрудно заметить, что речь идёт о самолётах не только старых, но и эксплуатировавшихся в весьма неблагоприятных условиях гор, океанических островов и субтропических муссонов, как, например, Boeing 737-5Y0 (номер 46712) 1991 года выпуска, приобретённый компанией в 2006 году у китайской China Southern Airlines, был разобран. Как и McDonnell Douglas DC-10-30 из Чили 1973 (!) года выпуска (№ 46712).

Для чего покупать «убитые» самолёты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти – как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует. Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолёта, – и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатанта без лишних вопросов...

Да что там «как» – один из апологетов МАК после трагедии в Казани договорился даже до того, что 11-летний самолёт даже новее 9-летнего, потому что в 10-летнем возрасте прошёл капитальный ремонт с заменой деталей на новые. Вот бы этого эксперта на самолёт «Трансаэро», отремонтированный деталями с 40-летнего «донора»...

Один из блогеров заметил, что если бы на сайте авиакомпании рядом с информацией о самолёте, который выполняет рейс, были бы перечислены его возраст, прежние владельцы, число ремонтов и технических неполадок, число пассажиров значительно поубавилось бы. Увы, чаще всего российские пассажиры могут судить о состоянии самолёта, только зайдя в его салон. А о технических проблемах и даже авиапроисшествиях могут не узнать никогда: объявление о задержке самолёта «по техническим причинам» и даже «по погоде» может означать что угодно: от серьёзной неполадки до нелётной погоды. Может быть, стоит взять на вооружение практику, к примеру, Air France, когда от пассажиров не скрывают истинную причину задержки. Более того, разъясняют, как именно собираются с ней справиться и в какие сроки. Французы считают, что таким образом они снимают опасения пассажиров – ведь они разумные люди. Может, стоит признать, что российские граждане не дурнее французских?

Версия МАК: пилот всегда не прав?

В России, как уже было сказано, человеческий фактор в авиапроисшествиях имеет непомерно большую долю: если во всём мире он составляет 50%, то в России – 80%. При этом стоит отметить, что в других странах он чаще всего сопровождает иные проблемы: ошибка пилота и неблагоприятные погодные условия, техническая неисправность или дефект воздушного судна, неприемлемые условия аэродрома, ошибка диспетчера и т.п. В СНГ результаты расследования МАК чаще всего стандартны: самолёт перед полётом был технически исправен, причиной аварии была только ошибка пилота.

Автор этих строк когда-то специально интересовался у экспертов по безопасности полётов, лётчиков и авиасервисных служб – в связи с чем СНГ так выбивается из мировой статистики? Большинство отводило глаза или горячо уверяло, что всё это потому, что мы – уникальны. Но независимые от МАК эксперты честно признавались, что ошибка пилота – это та самая правда, которая хуже обмана.

Представьте себе, поясняли они, что вы едете на раздолбанной старой машине. Ручник не держит, тормозные колодки стёрты, покрышки «лысые». Насколько выше вероятность, что на гололёде, к примеру, вас занесёт – по сравнению с нормальным автомобилем? Намного выше. Благодаря мастерству и удаче, вы можете выйти из этого происшествия целым и невредимым. А можете и не выйти – если ошибётесь при аварийном управлении. Что станет непосредственной причиной аварии? Правильно – ошибка водителя. А что будет настоящей, изначальной причиной? Состояние автомобиля, которому, по-хорошему, только по двору ездить в ясный сухой летний день на скорости не более 20 километров в час. Но вердикт экспертов об ошибке водителя будет абсолютно верным. По форме.

Ровно то же самое и в российской авиации, продолжали эксперты. Конечно, у нас дефицит опытных пилотов, хромает подготовка лётчиков, многие аэродромы плохо оборудованы, климатические условия тяжёлые. Но если бы самолёты не были старой рухлядью, если бы ремонт их не производился зачастую контрафактными деталями, если бы надзор за техническим состоянием осуществлялся по полной программе, то пилотам просто не удавалось бы так часто ошибаться.

И сегодня, когда пассажиры рухнувшего самолёта в один голос говорят, что состояние его уже при полёте из Казани в Москву было ужасным, а МАК в ответ – что самолёт был в полном порядке, я вспоминаю это объяснение. Ведь даже сейчас, после падения в Казани Boeing 737-500, чей возраст превысил 23 года, российские авиационные эксперты начали вновь уверять, что возраст тут ни при чём. Их поддерживает и предварительное заключение МАК: системы самолёта работали нормально, пилот-де сам ни с того ни с сего направил самолёт на второй круг, а потом взял да и отправил машину в пике. Пилоты – они такие, непредсказуемые. А МАК – просто провидец, если публикует такое предварительное заключение через два дня после крушения, когда речевой самописец почему-то не найден в «чёрном ящике», а первые сообщения со ссылкой на диспетчеров содержали слова пилота «у нас непосадочная конфигурация, мы не сядем».

И я полагаю, что главная «ошибка пилота» – это объединение в руках МАК надзора за исправностью самолётов и расследование авиакатастроф. А главная беда российского авиабизнеса, на наш взгляд, – возможные родственные и деловые связи Росавиации, МАК и «Трансаэро», в которой госпоже Анодиной напрямую принадлежит, вопреки всем разумным понятиям, 3% акций. Потому что именно «Трансаэро» установила в России моду на старые самолёты. А Росавиация и МАК в определённом смысле освятили эту моду своим авторитетом.

Цена бессмертия

Нечто похожее было в своё время в автопроме, когда в страну массово завозился импортный хлам 20-летней давности. И пусть у этих иномарок мог на ходу отвалиться мост или «накрыться» мотор – граждане радовались гидроусилителю руля и подогреву сидений, немыслимым в чудищах советского автопрома. Ирония судьбы: сегодня эти иномарки давно на свалке, а их ровесники «четвёрки» и «пятёрки» всё ещё кормят многочисленных приезжих «бомбил». Лёгкость руления и мягкость сидений оказались не главными критериями долговечности...

Тем не менее у правительства хватило решимости покончить с импортным автохламом, а теперь идёт наступление и на советских монстров долголетия. Хотя те же «бомбилы» уверяют, что стоит только там-сям прикрутить, смазать, подвязать верёвочкой и «совсем как новый тачка, вах!». Однако безопасность дорожного движения всё же важнее, решили власти. И это – совершенно правильно.

Почему же в авиабизнесе ситуация иная? Откуда здесь разговоры о том, что возраст не имеет значения?

Приходится признать: всё дело в жадности. И в кумовстве. «Трансаэро» получила беспрецедентные льготы на закупку иностранных самолётов беспошлинно – кстати, эта льгота закончится только в 2014 году! Но вместо того, чтобы использовать эту немыслимую льготу для закупки современных лайнеров, компания накупила по дешёвке кучу старой техники, от которой избавлялись даже страны третьего мира. А Минтранс и Росавиация ничуть этому не препятствовали. А МАК освятил именами своих экспертов утверждение, что старьё в России имеет свойства Кощея Бессмертного – жить вечно.

В результате по этому пути пошло большинство российских авиакомпаний. И Россия фактически потеряла авиапром. И теперь теряет космос, и на очереди военная авиация, так как все эти три отрасли – сообщающиеся сосуды в части конструкторской и технической. Но российские конструкторы теперь работают на «Боинг». Он доволен.

Ещё одно печальное следствие такого решения: большинство российских компаний – кандидаты для занесения в чёрный список ЕС. Туда попадают компании, признанные им небезопасными. А это означает запрет летать в страны Евросоюза.

Но самое страшное – из-за этого решения сегодня в России гибнут люди. Коэффициент безопасности полётов SAFA, один из наиболее почитаемых в мире, для большинства российских авиакомпаний – более 1 (а у «Аэрофлота» с его молодым парком – 0,6–0,7). Для сравнения: в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, коэффициент равен 0,4–0,6. Среднеевропейский показатель – 0,9, в эти цифры укладываются даже Болгария и Украина.

По данным международной независимой организации Aviation Safety Network (ASN), Россия по количеству авиакатастроф, произошедших с 1945 года по сегодняшний день, находится на втором месте после США. А если брать результаты по годам, то в 2011 и 2012 годах наша страна по числу погибших в авиакатастрофах удерживала первое место. При том, что в Штатах авиаперевозок осуществляется в десятки, если не в сотни раз больше, чем в России.

Ещё более наглядны данные ИАТА по числу крушений рейсовых самолётов на миллион вылетов за 2011 год: по этому показателю мы мировые лидеры. Для России и стран СНГ он составляет 8,19 на миллион, для стран Африки – 6,17, для Северной Америки – 1,33. Вдумайтесь: по числу катастроф в пассажирской авиации мы обогнали даже вечно воюющую и нищую Африку!

Вот она – настоящая цена утверждения «возраст не в счёт»

Даже сейчас, после трагедии в Казани, когда уже и Росавиация в лице её главы Александра Нерадько заявила, что выступает за введение в России ограничения эксплуатации самолётов по возрасту, МАК в нехарактерной для него эмоциональной манере потребовал прекратить говорить о возрасте самолётов, повторив свою мантру: «Главное для безопасности – лётная годность самолёта, а не его возраст». Забыв напомнить о том, что лётную годность подтверждает он сам, а значит, именно с него и надо бы спросить, почему это в России падают полностью исправные самолёты. Ясно, что Анодина решила всеми силами защитить свою семейную лавочку.

Но сложившаяся ситуация явно противоречит государственным интересам – ведь рисковать жизнями сограждан наша страна себе позволить не может. Это пора прекратить. И как можно скорее. Ситуация уже явно нетерпима и не отвечает интересам государства. И здесь принятие Госдумой законопроекта о запрете эксплуатации пассажирских самолётов старше 20 лет – лишь первый шаг. Стоит всё же разобраться с удивительной политикой Росавиации, феноменальными полномочиями МАК и странными преференциями «Трансаэро». Как и с сомнительными с любой точки зрения связями между ними. Иначе наши самолёты всё будут падать, пилоты – ошибаться, а пассажиры – гибнуть.

Источник информации: электронное издание «Вслух – дайджест»

Справка
Топ 10 саых опасных для пассажиров бортов «Трансаэро»

Модель

MSN

Первый полёт

Возраст

Факты

Профайл

Boeing 767

25346

12.11.91

22

6 лет в Брунее, 7 лет в разорённой гражданской войной Эфиопии

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-25346.htm

Boeing 767

23623

16.05.86

27,5

7 лет в Чили, 9 лет в разорённом гражданской войной Сальвадоре

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-23623.htm

Boeing 747

28959

15.05.98

15,5

10 лет в Южной Африке, 2 года в нищей Анголе

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-28959.htm

Boeing 737

25062

25.04.91

22,6

16 лет эксплуатации в Германии, Греции, Сенегале

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25062.htm

Boeing 747

26637

27.10.92

21,1

15 лет в Южной Африке

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26637.htm

Boeing 747

26638

01.09.93

20,2

15 лет в Южной Африке

https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26638.htm

Boeing 737

23772

12.08.87

26,3

15 лет эксплуатировался в Бельгии, после чего был списан и куплен через «прокладку» UG

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-23772.htm

Boeing 737

24165

08.05.89

24,5

лет в Индии(Sahara India Airlines и Jet Airways). Затем купила сербская JAT Airways, которая предпочла ввиду состояния самолёта его продать через 5 месяцев после покупки

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24165.htm

Boeing 737

25183

30.01.92

21,8

15 лет в Китае – китайцы ввиду состояния самолёта его продали

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25183.htm

Boeing 737

24519

15.09.89

24,2

13 лет на Каймановых островах и в Турции, затем в компании FSB

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24519.htm

Автор: Павел Амелькин
Первоисточник: http://versia.ru/articles/2013/nov/24/konveyer_aviaruhladi


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 92
  1. Джамал1974 26 ноября 2013 07:49
    Проблема не только в старых самолётах, но и в неквалифицированных пилотах.
    1. Денис 26 ноября 2013 08:13
      Цитата: джамал
      Проблема не только в старых самолётах, но и в неквалифицированных пилотах.
      Старый-престарый Ту-154 плохие пилоты посадили на неподготовленную полосу.Пассажиров эвакуировали,а после ремонта он взлетел
      Как то одна мартышка-диктор комментировала аварию,типа советские самолёты такие старые,что сами разваливаются.С авиацией она знакома лишь по вертолёту-гинекологическое кресло так называют.Что самолёты делали с таким запасом прочности,чтоб на случай войны с грунтовых могли взлетать её невдомёк.Зато что надо покупать за границей тявкнула
      Не в технике,а в контроле всё дело
      1. Canep 26 ноября 2013 08:29
        В 90-е народ предпочитал летать на старых Арбузах или Боингах, а не на новых 86-х. Если в расписании будут 2 рейса один ИЛ-86 а другой А-300, Новый ИЛ имел все шансы улететь полупустым. И не важно что из Арбуза заклепки сыпятся, и что ему 20 лет и летал он до этого в горячих точках Африки.
        1. Мареман Василич 26 ноября 2013 10:29
          А это проблема не ИЛ-86 и даже не А-300, это проблема безвластия и разгуля либерастни. Людям бесконтрольно засрали мозг темой, что всё отечественное , а импортное чуть-ли не от бога. Советские самолёты были отличного качества. Просто недалёким людям под видом качества впендюривали понятие комфорт.
        2. вася 26 ноября 2013 12:33
          Цитата: Canep
          В 90-е народ предпочитал летать на старых Арбузах или Боингах, а не на новых 86-х. Если в расписании будут 2 рейса один ИЛ-86 а другой А-300, Новый ИЛ имел все шансы улететь полупустым. И не важно что из Арбуза заклепки сыпятся, и что ему 20 лет и летал он до этого в горячих точках Африки.

           Мареман Василич  Сегодня, 10:29 ↑ Новый
          А это проблема не ИЛ-86 и даже не А-300, это проблема безвластия и разгуля либерастни. Людям бесконтрольно засрали мозг темой, что всё отечественное , а импортное чуть-ли не от бога. Советские самолёты были отличного качества. Просто недалёким людям под видом качества впендюривали понятие комфорт.

          Фактический комфорт ничем не отличался, но на "иностранных" бортах еще бесплатно наливали. Естественно халявную выпивку и ценили.
          Сейчас обслуживание даже в одной компании на разных линиях отличается.
          1. Ингвар 72 26 ноября 2013 14:53
            Цитата: вася
            Фактический комфорт ничем не отличался, но на "иностранных" бортах еще бесплатно наливали.

            Только если перевозчик был тоже иностранным. Чуть позже наливали и на наших ИЛах. В 90е у людей был устойчивый стереотип о превосходстве ФИРМЫ над Совком.
        3. nov_tech.vrn 26 ноября 2013 13:20
          в те же годы Лианозовская фирма по имени Вимм-Биль-Данн тщательно скрывала Российские корни и только в нулевые появились слова Лианозово и Россия, сколько химических продуктов типа Юппи или маргарина из прибалтики Рама было продано под магические заклинания нашей рекламы и навязываемые постулаты, что все заграничное, вкусно и полезно? Надеиюсь мы хотя бы умеем учиться на своих ошибках, хотя лучше бы на чужих.
      2. Джамал1974 26 ноября 2013 09:27
        Денис. Кто сказал, что все пилоты плохие.
        Да, в Ижме наши лётчики показали высочайший класс, все были бы такими лётчиками, то нет вопросов. Но не все лётчики такие, мне Ваша логика извини но не понятна.
        1. Денис 26 ноября 2013 12:41
          Цитата: джамал
          Ваша логика извини но не понятна
          Контроль,строжайший контроль над состоянием техники и навыками экипажей
          Как было в Аэрофлоте
      3. AVV 26 ноября 2013 10:25
        Разогнать эти семейные лавочки,как Трансаэро бывшую вотчину Березовского,Мак разделить на две структуры одна которая выдает сертификаты годности,а другая контролирует безопасность полетов и самое главное поменять весь руководящий состав.А еще лучше создать аналогичные ,но новые структуры!А пассажирам надо голосовать рублем и не покупать билеты Трансаэро,пока эта фирма не поменяет свой парк самолетов на новый !!!А ДАМ у избавиться от авиахлама,как избавились от автохлама ввозимого на территорию России и ввести коэффициент налогов возрастающий от возраста ввозимого самолета,и заставить страховать старые самолеты по повышенной ставке!!!
        AVV
        1. Денис 26 ноября 2013 12:46
          Цитата: AVV
          ДАМ у избавиться от авиахлама
          Избавиться ли?
          После катастрофы Ту-134 под Петрозаводском,где 100% ошибка экипажа он ляпнул,что будем от них (Ту-134) избавляться
          А хлам приобретём,не сказал так подумал
      4. Басарев 26 ноября 2013 16:58
        Но всё же техника играет роль - если самолёт много лет подряд летал в Африке, то безаварийно его может пилотировать лишь ас.При том, что такой же самолёт, но молодой даже новичком пилотируется запросто
        1. Денис 26 ноября 2013 17:37
          Цитата: Басарев
          самолёт много лет подряд летал
          Выражение одного пилота:
          Машины бывают исправны или неисправны,возраста у них нет
          Слышал такое
        2. vaf 26 ноября 2013 19:54
          Цитата: Басарев
          Но всё же техника играет роль


          Ошибочное у вас мнение. если самолёт тех.исправен, то его сможет пилотировать любой ПОДГОТОВЛЕННЫЙ на этом типе ЛЁТЧИК (а не переученный на тренажёре штурман, а тем паче борт-инженер- каждый должен заниматься СВОИМ делом).
          Если самолёт в возрасте,то по "неглассным"законам, к нему и надо относится как...к возрастному, всё точно так же, как и у людей!!!
          vaf
      5. Олег147741 26 ноября 2013 17:17
        Да, о советских самолётах вспоминаешь с грустью, а ведь это потонциальные бомбёры (Ту 134 и Ту154). Любим мы обгажива ть всё своё считая всё импотное просто "зашибись"! Удивляемся чуду Голландии, Новой Зеландии, и мног дисскусий почему у нас твё не так как хотелось бы!? И люди-талантища и трудяги (за такую зарплату ни один европеец даже на работу не выйдет), и всего полно!
        Ответ прост верхушка дрянная у нас! Причём не та, которая видима, а та, которая реальная! К стенке поставить серых кардиналов, а тех шестёрок продажных в правительстве и в думе "переорентировать" на нужные рельсы. И тогда и законы будут правильные и честными будут все! Поменять концептуальную власть, которая управляет идеологией, которая формирует поведение законодательной, исполнительной и судебной властью!
    2. vladimirZ 26 ноября 2013 09:16
      Для изменения ситуации в гражданской авиации необходима политическая воля высшей власти государства, в лице Президента, Правительства и ГосДумы.
      Необходимо признать ошибочность приватизация государственной гражданской авиации под брендом "Аэрофлот". Национализировать существующие авиакампании, создать на их базе госкорпорацию Гражданской Авиации, с выделением ей всех необходимых финансов и льгот для воссоздания СИСТЕМЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, включающей в качестве подразделений авиатранспортные кампании, ремонтные заводы, учебно-научную базу из НИИ, ВУЗов, училищ, учебно-тренировочных отрядов; инспекции сертификации ЛА по международным стандартам, органов расследования катастроф с равным участием представителей авиапромышленности.
      До национализации авиакампаний принять закон о запрещении эксплуатации самолетов иностранного производства возрастом более 20 лет.
      Без воссоздания системы гражданской авиации государства, России не исправить катастрофическую ситуацию в обеспечении безопасности полетов.
      Если этого не сделать авиакатастрофы в России будут происходить все чаще и чаще.
      Гибель людей ради прибыли владельцев авиакампаний, нельзя допустить.
      1. Папакико 26 ноября 2013 13:09
        Цитата: vladimirZ
        До национализации авиакампаний принять закон о запрещении эксплуатации самолетов иностранного производства возрастом более 20 лет.

        Минхерц, это либерастический популизм!
        У каждого самолётоизделия есть ресурс в м.часах(налётах) и количестве взлётов и посадок.
        Сколько может вафля налетать за 10 лет в перерасчёте на часы налёта(взлётов-посадок), какие были неисправности и неполадки (эти данные закрепить в законопроекте)с указанием допустимо\недопустимо критических.
        А также перечень контор у которых можно приобретать б\у вафли (их максимум десяток наберётся)внести в список закона.
        Всё остальное не только к перевозкам пассажиров или грузов а даже в воздушное пространство непускать.
        Я думаю, что VAF со мной согласиться.
        Лично мне недоставляет удовольствия зажатые см. на пассажироместо в буржуйских самолётах, осчусчать себя, как шпрота в банке. А летать в "бизнесс классе" весьма не дёшево.
        Даже секасом порадоваться в момент полёта неполучается!
        Э-Эх-х а так романьтично и запоминающе!
        А в СССРовских бортах это легко можно делать.
        Цитата: vladimirZ
        Необходимо признать ошибочность приватизация государственной гражданской авиации под брендом "Аэрофлот". Национализировать существующие авиакампании

        КтоЖЖЖ сейчас "пирог-то" отдавать будет?
        Вот комрад говорит правильно.
        Цитата: AVV
        Мак разделить на две структуры одна которая выдает сертификаты годности,а другая контролирует безопасность полетов и самое главное поменять весь руководящий состав

        Но наделе насоздают СРО и будем ГД и "путатнам" благодарны.
        1. Starover_Z 26 ноября 2013 13:26
          Отличные предложения vladimirZ ! Да вот кто начнёт этим заниматься ? Кто отдаст такие куски пирога и главное, кто даст (выделит) деньги на реализацию этой программы ?
          Тут наверняка столько завязано связей и кормящихся людей, что вопрос можно было бы решить только методами НКВД !
          Хотя, сколько за постсоветские времена погибло людей, только так и надо бы решить !
          1. Басарев 26 ноября 2013 17:14
            Только сталинские методы спасут авиапром
        2. vaf 26 ноября 2013 15:07
          Цитата: Папакико
          Я думаю, что VAF со мной согласиться.


          +!! drinks
          vaf
        3. Басарев 26 ноября 2013 17:13
          Похорошему в стране нужно запретить абсолютно всё иностранное - не только авиатранспорт.И на протяжении многих лет и десятилетий вкладывать сотни лярдов в отечественного производителя,взяв все отечественные производства на содержание государства, как было в СССР.И национализировать абсолютно всё, что в государстве - без всякой компенсации собственникам.А собственников этих, весь этот олигархат - в ссылку в Сибирь - пускай отрабатывают украденные лярды. Имущество и активы - конфисковать, как внутри страны, так и за рубежом - не оставлять ничего.Всю эту собственность и доходы с национализированных отраслей и владений - в казну - тогда и появятся сотни лярдов для содержания отечественного производителя
          1. faraon 26 ноября 2013 18:01
            Читая Басарев твои коменты каждый раз вспоминаю анекдот.

            Приглосил Путин абрамовича к себе в кремль,и говорит ему.
            Рома я вижу ты патриот России ,ты много сделал для неё,
            твои вклады в освоение чукотки не имеют цены,так мог поступить только патриот России.
            Мы вот тут посоветовались и решили дать тебе премию .
            Называй любую сумму.
            ну Абрамович застеснялся,начал отнекиваться ,Путин видит его замешательство ,достает чековую книжку ,выписывает чек на 250 миллионов рублей ,и передает Абрамовичу со словами благодарности,мол Рома спасибо большее воттебе чек ,но но остальное нужно вернуть.

            То что Вы предложили в идеале прекрасно,но мы уже это проходили.Национализацию.коллективизацию,приватизацию,знаем что такое офшоры,и уже наверное школьники знают схемы перевода денег за рубеж.

            Это не спасет нужен хороший отечественный производитель,и не один ,нужна здоровая конкуренция.а главное что бы они были не временщики(срубил капусты по легкому и за бугор)а те кто будет развиватьсвою промышленность,вот тогда ракеты будут летать ,карабли плавать,а самалеты не будут падать.
            faraon
      2. макс702 26 ноября 2013 16:02
        Тогда надо наводить порядок по всей стране во всех отраслях, производстве , науке , образовании , а также в финансах, МО,Минздраве и в массе других направлений, ибо все взаимосвязанно и называется это Государственная Политика. как это все происходит сегодня мы видим и знаем ..
      3. Басарев 26 ноября 2013 17:04
        И вообще пора искоренять монополию самолётов в авиаперевозках. Дирижабль - транспорт будущего!Но при этом следует понимать, что дирижабль дирижаблю рознь. Стране нужны огромные стоместные цельнометаллические дирижабли Циолковского. А моторные воздушные шарики с кроватью на всю гондолу и рекламой на жалкой плёночной оболочке стране не нужны
      4. Олег147741 26 ноября 2013 17:29
        Цитата: vladimirZ
        Для изменения ситуации в гражданской авиации необходима политическая воля высшей власти государства, в лице Президента, Правительства и ГосДумы.

        Мой комент по поводу правительства и политической его воли!
    3. Мареман Василич 26 ноября 2013 10:24
      На данном этапе это ещё пока спорный вопрос. Да есть плохие пилоты, но это не массовость.
      1. Папакико 26 ноября 2013 13:17
        Цитата: Мареман Василич
        Да есть плохие пилоты, но это не массовость.

        С чего вы взяли, что плохие пилоты?
        Вы считаете, что грёбаные камикадзе управляют воздушными судами?
        1. vaf 26 ноября 2013 15:09
          Цитата: Папакико
          С чего вы взяли, что плохие пилоты?


          Термин,конечно,не корректен- не подготовленные на должном уровне,так сказать можно soldier
          vaf
          1. Папакико 26 ноября 2013 16:37
            Цитата: vaf
            не подготовленные на должном уровне,так сказать можно

            Сергей.
            Ежели эти 20 летнии ремки на чесном слове летают то от степени подготовленности пилотов ровно в ниже пояса всё зависит.
            Авиакатастрофа в Перми 14 сентября 2008 года - разбился пассажирский лайнер Boeing 737-500 авиакомпании "Аэрофлот Норд"
            Командир воздушного судна Родион Медведев имел общий налёт 3689 часов (большая часть налёта — на Ту-134)из них 452 на "батоне".
            Самолёт Боинг 737-500 (рег. номер VP-BKO, зав. номер 25792) был выпущен в сентябре 1992 года, ранее эксплуатировался китайскими авиакомпаниями Xiamen Airlines, China Southwest Airlines, Air China. «Аэрофлот-Нордом» был взят в лизинг на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года. Лизингодатель — Pinewatch Limited (Ирландия. Владельцем лайнера на момент катастрофы являлась компания ARN 737 Limited, Бермуды.
            В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности.
            Концы в воду, что называется.
            Самое главное это в стихах Маяковского:
            Послушайте!
            Ведь, если звезды зажигают -
            значит - это кому-нибудь нужно?
            Значит - кто-то хочет, чтобы они были?

            Ещё "пшековский" борт №1 можно вспомнить 10 апреля 2010 года.
            Или , как "братки-славяне" 4 октября 2001 года на Чёрным морем сбили Ту-154, бортовой номер 85693, авиакомпании «Сибирь».
            Кто были пассажиры во всех случаях, какие "серые уши" можно рассмотреть за каждой трагедией?
    4. андрей юрьевич 26 ноября 2013 11:56
      интересно,борт номер "ОДИН",тоже до этого в Уганде или Конго летал несколько лет ?
    5. вася 26 ноября 2013 12:24
      Цитата: джамал
      Проблема не только в старых самолётах, но и в неквалифицированных пилотах.

      А кто угробил систему подготовки пилотов? Может те же авиакомпании, которые не хотели вкладывать деньги в их подготовку в училищах и институтах, а теперь предлагают разрешить нанимать на работу иностранцев?
      Я не желаю летать на самолете в котором член экипажа араб, или афганец.
    6. Внук Ветерана 26 ноября 2013 13:07
      "Проблема не только в старых самолётах, но и в неквалифицированных пилотах."
      Проблема в том, КАК и ГДЕ обслуживают эти самолёты и КТО их пилотирует. Самый навороченный Мерседес можно довести до состояния "Таты", если посадить на него чайника, устроить пробег 100 тыс.км. без ТО, а потом обслужить в гараже с использованием б\у или "made in china" запчастей.
    7. одинокий 26 ноября 2013 18:54
      Но как только в Госдуму был внесён законопроект о запрете использования пассажирских самолётов старше 20 лет, поднялся такой вой, будто речь идёт о запрете летать вообще. «Наша Версия» решила разобраться, почему в стране с великими традициями авиастроения сегодня большая часть авиакомпаний летает на старье иностранного производства, которое регулярно падает.


      Просто берется и проводится инвентаризация всех гражданских авиалайнеров,которые стоят на учете авиакомпаний,обьявляется % авиалайнеров,которым свыше 20 лет и поймете ,почему компании подняли такой вой)) Ясно что наверняка 60-70%авиалайнеров имеют возраст больше чем 20 лет.а чтобы обновить все это,нужны огромные деньги.а компаниям это надо? what
  2. Володя Сибиряк 26 ноября 2013 07:56
    Ну как же, конечно, во всем виноваты пилоты, с мертвых-то спроса нет...
    Володя Сибиряк
    1. Мареман Василич 26 ноября 2013 10:35
      в самую точку,ответ на все вопросы подобного типа. Даже ЕСЛИ! они и виноваты, то они уже ответили. А вот кто ещё за это ответит, ибо проблема так серьёзна что одними пилотами её не решить в принципе.
  3. Эдуард72 26 ноября 2013 08:02
    Давно заметил,если погиб экипаж виноваты пилоты,если выжили,то отказ техники.Да и вообще не понятно зачем покупать старьё если есть свои авиазаводы.Значит кому-то это нужно...
    1. авангард 26 ноября 2013 08:13
      Цитата: Эдуард72
      Значит кому-то это нужно...

      это нужно тем кто на смертях и людском горе делает себе состояние...
      1. Мареман Василич 26 ноября 2013 10:37
        Это и есть результаты "гайдаро-чубайсовых энд компани" реформ,и власть ничего не делать чтобы изенить ситуацию.
        1. вася 26 ноября 2013 12:44
          Цитата: Мареман Василич
          Это и есть результаты "гайдаро-чубайсовых энд компани" реформ,и власть ничего не делать чтобы изенить ситуацию.

          А давайте отменим приватизацию авиа компаний. Учитывая регистрацию большинства самолетов в офшорах, то мы останемся без авиа сообщений.
          А помните проблемы в Домодедово, когда после терракта не могли найти хозяев?
          В начале надо навести порядок в финансах.
          Надеюсь последнии скандалы с банками не окажутся последними.
          Затем найти фактических хозяев.
          Затем найти предлог для судебного преследования.
          Затем национализация части акций, которые можно изъять по суду.
          Длительный процесс. А Вам все и сразу.
          У нас, к сожалению, не 1937 и законы действуют другие.
          А против беззакония Вы сами выступать будете.
          1. Басарев 26 ноября 2013 17:18
            Лично я буду только за такое беззаконие.И даже участвовать в нём не откажусь.Крайние ситуации требуют крайних мер
        2. kaktus 26 ноября 2013 16:08
          Как сказал классик: "Бывали хуже времена, но не было подлей..." angry
          kaktus
    2. Денис 26 ноября 2013 08:29
      Цитата: Эдуард72
      Значит кому-то это нужно...
      Были же скандалы когда авиапроизводители давали взятки руководству стран,чтоб покупали именно их продукцию
      То не у нас,у нас пока не ловили-нехотят-с
  4. Каплей 26 ноября 2013 08:14
    Спасибо, все правильно разложено. Еще бы добавить как пробивалась возможность приобретать шведские системы увд вместо отечественных. Необходимо лобировать установку только отечественной авионики на отечественные ЛА. Иначе мы погубим то, что создавали десятилетиями. А восстанавливать будет некому.
  5. makarov 26 ноября 2013 08:15
    Торговцы изношенной техники продавая оную заботятся прежде всего о мзде и прибыли. Покупателей дрянной техники к сожалению так же заботят прежде всего барыши, - меньше вложить и больше получить.
    Результат симбиозного алгоритма неизбежен- авиакатастрофы с жертвами невинных людей которые еще и оплатили собственную смерть.
    makarov
  6. патриот2 26 ноября 2013 08:19
    Похоже летающие гробы настолько выгодны владельцам авиакомпаний, что их отмена в стране просто невозможна из-за коррупции в соответствующих контрольных органах.
    Ну а пилоты всегда - крайние (как и водители автохлама).
    Власть России - проснись, а то количество налогоплательщиков из-за авиакатастроф будет и дальше уменьшаться! На что жить будете? recourse
    патриот2
  7. saag 26 ноября 2013 08:26
    Это ответный ход, сначала было - "Виноваты пилоты", теперь - "Виноват МАК", будем посмотреть чем все закончится
  8. JIaIIoTb 26 ноября 2013 08:37
    Люблю летать. Но блин жить то хочется. Придется перемещаться на жд транспорте.
  9. svskor80 26 ноября 2013 08:38
    "Уставшую" технику нужно запрещать эксплуатировать хоть импортную, хоть отечественную. А для авиакомпаний ввести требования по предельному возрасту самолета в эксплуатации и процентному соотношению Российских самолетов в общем парке. На покупку своих лайнеров давать компенсации из бюджета. После африканцев на самолетах летаем, в страшном сне бы такого не привиделось.
  10. ism_ek 26 ноября 2013 09:06
    Все кричат - плохие пилоты. А сколько денег вложило Трансаэро и Аэрофлот в подготовку пилотов? Почему наши пилоты работают в Африке и не могут найти место в России? Аэрофлот уже 10 лет покупает Боинги и его руководство даже не задумывалось, что российские пилоты скоро закончатся. Сейчас они хотят нанимать иностранцев...
    Это простой пример, показывающий, что в развитии Российской гражданской авиации отсутствует системный государственный подход. Поэтому и Российских гражданских самолетов у нас нет.
  11. Джамал1974 26 ноября 2013 09:11
    Цитата: Денис
    Цитата: джамал
    Проблема не только в старых самолётах, но и в неквалифицированных пилотах.
    Старый-престарый Ту-154 плохие пилоты посадили на неподготовленную полосу.Пассажиров эвакуировали,а после ремонта он взлетел
    Как то одна мартышка-диктор комментировала аварию,типа советские самолёты такие старые,что сами разваливаются.С авиацией она знакома лишь по вертолёту-гинекологическое кресло так называют.Что самолёты делали с таким запасом прочности,чтоб на случай войны с грунтовых могли взлетать её невдомёк.Зато что надо покупать за границей тявкнула
    Не в технике,а в контроле всё дело
    Если я говорю о неквалифицированных пилотах. это не значит, что все пилоты такие. У нас есть много хороших пилотов. Но и неквалифицированные тоже встречаются. Процент которых за последние 15-20 лет резко увеличился.
  12. AlexxxNik 26 ноября 2013 09:17
    сам не летун, но как технарь скажу, что помимо возраста самолёта критично ещё и количество предыдущих владельцев, потому как каждый норовит протянуть с ремонтом перед продажей, ну а там как у аккумулятора - от упущенного аккума 100% емкости уже не добьёшься. правильно автор начал копать. именно по владельцам. до этой статьи считал, что трансаэро один из крупнейших и ему предпочтение, спасибо автору за инфу, будем по старинке - пользоваться услугами аэрофлота
  13. IGS 26 ноября 2013 09:21
    Вот вроде все верно написано... но только что-то подсказывает, что статья заказная. Очень мерзко использовать трагедию в своих целях. В статье пишется только о Трансаэро, как будто только она осуществляет перевозки. Мне приходится очень часто летать, и я предпочитаю Трансаэро, можно понять если бы написал о "Уральских авиалиниях", на которых я зарекся летать. Может мое мнение субъективно, но не только я летаю, но и жена вместе с детьми, так что выбор авиакомпании для меня очень серьезный вопрос. И еще один маленький фактик.. только, только Трансаэро заняла 16 место среди авиакомпаний по безопасности полетов в мире, 6-е в Европе по рейтингу бюро JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Center), специализирующимся на сборе информации об авиационных происшествиях и оценке состояния безопасности полетов на авиационном транспорте, являясь единственной Российской авиакомпанией, входящих в первую 30-ку... Надеюсь не надо объяснять, что это вызвало резкий приток пассажиров от других авиакомпаний. Аэрофлот, основной конкурент Трансаэро, кстати, только 34...и это с его ценами, во всяком случае на внутренних рейсах. Статье минус.
    IGS
    1. Басарев 26 ноября 2013 17:30
      Ничего удивительного - в статье подробно рассказано, кто такой есть МАК.И что у него общего с Трансаэро
      1. IGS 28 ноября 2013 05:47
        Да при чем здесь это. Я летал и летаю многими авиакомпаниями и многое вижу своими глазами, пусть мое мнение субъективное. Я могу привести пару авиакомпаний на которых жуть берет уже когда в самолет садишься. Это обычная склока между двумя перевозчиками, которая сейчас неуместна, и которая не идет на пользу пассажирам. Как будто Аэрофлот ни с кем не связан, белый и пушистый. Могу понять если бы повоевали ценами на билеты, снижая их, хотя вся эта буча, что-то подсказывает вызвана снижением цен на билеты Трансаэро. По мне есть разница купить билет до Новосибирска и обратно за 10 400 или за 16 000, хотя в других странах и забугорных авиакомпаниях подобный билет стоил бы 5-7 тысяч. У нас самые дорогие цены на самолет в мире, и это при наших просторах, дешевле слетать за бугор, чем по стране.
        IGS
  14. EvilLion 26 ноября 2013 10:02
    Я что-то не понял, а как же Миша Пого якобы убивший авиапром и согласно недавнему письму во всем виноватый?
    1. Басарев 26 ноября 2013 17:31
      Только не надо на Погосяна гнать.МиГовцы до сих пор не могут простить Суховцам победу Т-50 и абсолютный провал МиГ-1.44
  15. lelyk72 26 ноября 2013 10:12
    Абсолютно согласен с автором по поводу "родственных связей" между Трансаэро и Мак. Тем не менее, напомните мне, когда последний раз разбивался самолет трансаэро??????
    Далее, недавно читал, что на первом месте в мире Finair, средний возраст самолета 9 лет, в первой десятке Люфтганза (15-20 лет), трансаэро (16 лет), а вот Аэрофлот на 39!!!! месте, средний возраст 6(!!!!) лет. Как-то не заметно связи между возрастом и безопасностью.
    Следующая статистика: за последние пару лет количество авиакатастроф лайнеров до 5 лет- 9шт, от 5 до 30 лет- 13 шт. (на самом деле там возраст расписан по 5 лет, но я не стал заморачиваться запоминать, просто сложил все самолеты старше 5 лет но в любом случае распределение равномерное).
    Далее, автор, а кто Вам сказал, что ТО самолеты проходят в "стране эксплуатации"????? ТОЛЬКО у "дилера", соответственно,без разницы , где он эксплуатируется, все работы у него выполняются в срок и в полном объеме.
  16. Lesmed2 26 ноября 2013 10:30
    Строят свой бизнес на человеческих костях, ...
  17. askort154 26 ноября 2013 10:51
    Стало традицией: - говорить широко через СМИ о проблемах в авиапроме и гражданской авиации, только после очередной катастрофы.В статье отражена "деятельность" МАК во главе с "мамочкой" Анодиной и её семьи в АК "Трансаэро" .Вскользь упомянут Березовский и Франк.Но не заслуженно забыты люди стоявшие у истоков развала ГА и Авиапрома,люди, которые открыли "авиаворота" страны для иностранной, "убитой" авиатехники.Это,(Березовский, Франк), Сысковец, Шапошников,Окулов, Нерадько.Министерство авиапромышленности развалили на "авиакорпорации", Минисерство ГА развалили, сделав департамент при Минтрансе(авиацию слили с железнодорожниками и автомобилистами)Авиация ушла на задворки.Лётные училища сократились, подготовка лётного состава достигла критического уровня(где находится до сих пор). Многотысячный самолётный парк, оставшийся после СССР, был частично распродан( в третьи стран за "копейки"),а основная часть растаскана по "металлоломам".Лётчики ушли в никуда, или летать в африканские страны.
    Сейчас:- Шапошников-советник президета по авиации, Нерадько- возглавляет Росавиацию, Окулов - (зять Ельцина),использовался для "крышевания задумок Березовского и К" , возглавлял "Аэрофлот",сейчас замминистра транспорта.К стати,вчера по ТВ канал "Россия 24" показали интервью с Окуловым на тему,
    что необходимо предпринять для коренных изменений в ГА РФ ? Прозвучал набор обычных деклараций на авиационную тему - повысить, улучшить,ужесточить.Говорил с трудом, как бы не понимая, где он и что от него хотят.Стыдно смотреть. Сейчас усиленно лоббируется вопрос о разрешении допуска к полётам в РФ иностранных лётчиков.Пока только в Аэрофлот и в количестве 200 командиров.Их надо, как минимум,
    обеспечить жильём в Москве и европейской зарплатой, в противном случае,командиры БОМЖИ - мина замедленного действия.Когда то так же Шапошников с Окуловым били себя в грудь, заявляя, что пока
    не запустили в серию Ту-334 и ТУ-204,стране необходимо закупить 150-200 иностранных самолёта.Папа Ельцин, конечно же их услышал и, теперь уже вся Россия летает "авиа- секенд-хенд". Может тогда, вообще, не напрягаться с подготовкой лётчиков, а нанимать иностранных и в ВВС ? Авиа компании РФ управляются людьми без авиационного образования,а топ менеджерами с экономическим или юридическим образованием, для которых самолёт что Камаз. Прибыль! И, только прибыль!. Горько осознавать,но при таком "внимании" наших правителей к проблемам АВИАЦИИ (ГА и ВВС), будем продолжать убивать людей, больше всех в мире.
    1. vaf 26 ноября 2013 15:15
      Цитата: askort154
      вчера по ТВ канал "Россия 24" показали интервью с Окуловым на тему,
      что необходимо предпринять для коренных изменений в ГА РФ ?


      Привет Саша! Тебе за комент+++++++++! good
      Вчера также..еле досмотрел Окулова...бегающие глазки.о чём ни о чём..противно...но досмотрел! wassat
      vaf
      1. askort154 26 ноября 2013 16:12
        vaf...Привет Саша!

        Серёж,взаимно ! Спасибо!
        Раньше за стопарём на кухне, теперь 21 век - интернетбазар.А результат такой же,друг другу "поплакались в салфетку" и ВСЁ.
        1. vaf 26 ноября 2013 19:56
          Цитата: askort154
          Раньше за стопарём на кухне, теперь 21 век - интернетбазар.А результат такой же,друг другу "поплакались в салфетку" и ВСЁ.


          ++++++++++++++++++++! drinks Сам знаешь, с друзьями всегда и везде....после 3-го..только о.... soldier
          vaf
  18. Комментарий был удален.
  19. Комментарий был удален.
  20. Комментарий был удален.
  21. Kizhich 26 ноября 2013 10:59
    Доброго всем утра! Блуждая по интернету наткнулся на такое вот интересное письмо летчиков-испытателей! А это уже о чем то говорит! Пытался воткнуть не получается поэтому извините что ссылка!
    http://maxpark.com/community/13/content/2331749?ref=1576374755
    Kizhich
  22. Мареман Василич 26 ноября 2013 11:01
    Братцы ничего личного,но всё задаюсь вопросом, когда наконец люди поймут что их не просто грабят, от них избавляются. "Хлеба и зрелищ"-где-то я уже это встречал,пару раз, и оба были фатальны. Блин,парадокс,только вчера уровень развития русского человека не знал себе равных, а сегодня они как крысы в бочке за кусок хлеба,брошеный сверху, грызут друг друга, вместо того чтобы загрысть того у кого этот хлеб. Как-то этим летом в Калуге у нас на Театральной площади активисты проводили акцию против ювенальной юстиции. Я остановился и поддержал людей(речь шла не только о ювеналке, зтрагивались и другие вопросы о разрушительной деятельности власти), всего собралось человек 15-20(по крайней мере пока я был там). На нас смотрели как на дураков. Присутствовали даже презрительные взгляды, возгласы "Чего вам не хватает?","Всё вам мало,бастовать выходите?" "Ненасытные.", "Спокойно жить людям не даёте.". Вот так вот. Даже и если есть желание выходить бороться, то с кем это делать? Народ деградирует,а у власти под контролем ТВ,радио.
    Исходя из этого власть хотела на все недовольства по одно простой причине-ей никто не может помешать,она уверена что народ деградирован и никуда не пойдёт, а когда поумнеет поздно будет. Вот поэтому сердюковы-васильевы с гайдаро-чубиками и им подобной швали не на виселице. Люди будут сидеть по норам и дрожать.
    На вопросы " А сам-то что, не сидишь в норе?" отвечаю, нет, на акции протеста в родном городе хожу, и место моё в суровый час испытаний,в зависимости от возраста будет на фронте/в партизанах,задающие могут быть спокойны. Если кто-то думает что самое страшное зрелище будет, в случае беды, на передовой,в городах и сёлах,среди мирного населения, то они ошибаются, Страшные зрелища будут на таможнях,в иностранных посольствах,погранпостах,вокзалах,аэропортах.
    1. вася 26 ноября 2013 12:50
       Мареман Василич  Сегодня, 11:01 Новый
      Как-то этим летом в Калуге у нас на Театральной площади активисты проводили акцию против ювенальной юстиции. Я остановился и поддержал людей(речь шла не только о ювеналке, зтрагивались и другие вопросы о разрушительной деятельности власти), всего собралось человек 15-20(по крайней мере пока я был там). На нас смотрели как на дураков. Присутствовали даже презрительные взгляды, возгласы "Чего вам не хватает?","Всё вам мало,бастовать выходите?" "Ненасытные.", "Спокойно жить людям не даёте.". Вот так вот.
      Вы пропускали политзанятия. Не изучали работ Ленина, а особенно Сталина. И именно по этому не могли правильно провести агитацию населения.
      А групповые сборища сейчас ассоциироваются с Болотной и наймитами
  23. bubla5 26 ноября 2013 11:13
    Ясно- идет интенсивное разрушения гражданской авиации и авиастроительства в России,бездумное и наглое стремления сделать деньги на импортных старых летающих гробах,при попустительстве двух клоунов
  24. Toporkoff 26 ноября 2013 11:22
    Гром не грянет - мужик не перекреститься.
    А куда все раньше смотрели? не первый самолет падает, опять потрындят и успокоются, да и мы об этом случае через месяц забудем...
    Toporkoff
    1. Басарев 26 ноября 2013 17:40
      А меж тем в тридцатых, когда всего пяток дирижаблей рухнул,не больше - сразу же дирижабли запретили
  25. Комментарий был удален.
  26. siberko 26 ноября 2013 11:41
    "Для России и стран СНГ он составляет 8,19 на миллион, для стран Африки – 6,17, для Северной Америки – 1,33. Вдумайтесь: по числу катастроф в пассажирской авиации мы обогнали даже вечно воюющую и нищую Африку!",-правильно ведь мы у них их и покупаем
  27. иваныч47 26 ноября 2013 12:26
    Разрушена стабильная, высококвалифицированная советская система подготовки авиационных специалистов. Осколки этой системы не могут вести нормальную, планомерную подготовку летного состава. Поэтому идут в ход кусы по переучиванию на летчиков, штурманов, инженеров, и других специалистов. Нужно радикально изменять систему подготовки.
  28. vkrav 26 ноября 2013 12:32
    Вот оно,"светлое будущее" евроинтеграторов и глобализаторов...Даже Россию превратили в рынок авиа сэкондхэнда...Да и не только авиа...Проще у негров б.у купить,чем свое производство развивать и поддерживать.
    vkrav
  29. b-130 26 ноября 2013 12:39
    "воссоздания СИСТЕМЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ " - и только полностью госсобственность - ОТЛИЧНОЕ предложение !!!
    b-130
  30. aviamed90 26 ноября 2013 12:40
    Автору плюс за анализ ситуации в статье.

    Но в данном случае (казанская катастрофа), возраст и состояние самолёта не сыграли решающую роль. А причиной, скорее всего, явилась недостаточная профессиональная подготовка пилотов. Что подтверждается известными общественности фактами.

    Всё это уже обсуждалось на форумах при обсуждении статей на эту тему ("Самолёт разбился в Казани, погибли, предварительно, 44 человека", "Казанская трагедия: цифры, факты, версии", "Открытое письмо президенту В.В. Путину") на этом сайте. Причём это мнение высказывали форумчане, в компетентности которых сомневаться не приходится (в силу их профессиональной деятельности).

    Но, безусловно, возраст и количество предыдущих владельцев самолётов, имеет прямую связь с состоянием аварийности в ГА.
  31. b-130 26 ноября 2013 12:40
    "воссоздания СИСТЕМЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ" - и только госсобственность - ОТЛИЧНОЕ предложение !!!
    b-130
  32. Комментарий был удален.
  33. Ivan Pomidorov 26 ноября 2013 12:55
    Как в любом деле - путь создания намного сложнее и дольше, чем путь разрушения.
    Статье плюс, опять же, раз такой анализ прозвучал, то сколь веревочке не вейся,
    придет время, наведут и тут порядок, кому по должности положено.
    А автору спасибо за вдумчивый анализ с цифрами и фактами.
    За вклад в возрождение Российской Гражданской Авиации! drinks drinks drinks
    Ivan Pomidorov
  34. злойхомяк 26 ноября 2013 13:06
    Вопросы то в общем правильные, от только статья с душком(что не отменяет многих верных вопросов). Для справки у ютаэра флот еще старше, однако об нем в статье не слова.
    злойхомяк
  35. pr 627 26 ноября 2013 13:17
    http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%E2%E8%E0%EA%E0%F2%E0%F1%F2%F0%EE%F4%FB_%E2_%D0%
    EE%F1%F1%E8%E8_%F1_1991_%E3%EE%E4%E0 Список катастроф в России за 20 лет.Основные участники отечественные ЛА.Хочу обратить внимание,что при всей жесткой критике автором метода формирования парка воздушных судов.Было справедливо отмечено,попытки провести модернизацию ЛА по авионике и двигателям провалились, причина в общей деградации авиапрома.А значит проблема более масштабная нежели текущая хоздеятельность авиаперевозчиков.
  36. Goldmitro 26 ноября 2013 13:43
    <<<Председатель МАК и его заместители пользуются иммунитетом, то есть «не подлежат судебной ответственности за действия, совершённые ими при исполнении служебных обязанностей». Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, которые сохраняются и после прекращения их службы в МАК. И так далее.>>>
    МАК - отрыжка 90- х, периода разгула либесральной рыночной философии с его "что не запрещено, то разрешено", позволившей чиновникам создать эту уникальную в своем роде структуру, практически неподконтрольную РФ, своеобразную "священную корову", которая делает, что хочет и гуляет, где хочет и НИ ЗА ЧТО НЕ ОТВЕЧАЕТ! Стоит ли удивляться, что наш авиапарк гражданской авиации забит импортным СТАРЬЕМ, в полном смысле летающими гробами с ведома МАК "годными к эксплуатации" и выгодными для получения максимальной прибыли, а отечественное гражданское авиастроение УГРОБЛЕНО! Не пора ли, не дожидаясь следующей авиакатастрофы, эту явно отбившуюся от рук "священную корову", зажравшуюся, не приносящую никакой пользы, а только вред, отправить НА БОЙНЮ!
    1. Goldmitro 26 ноября 2013 15:55
      P.S.
      Кстати, что касается последней катастрофы Боинга в Казани, на снятом моменте его падения буквально за секунду до его столкновения с землей на записи отчетливо видна ВСПЫШКА в районе двигателя, в то время как специалисты МАК говорят, что двигатели до последнего момента работали нормально. Что означает эта вспышка, похожая на взрыв? Что это, нормально?
      1. lelyk72 26 ноября 2013 16:02
        То есть, самолет упал с высоты 700 метров из-за того, что у земли была "вспышка, похожая на взрыв"????????
        Железная логика................
        Посидите в темное время суток возле аэродрома- такие "взрывы" увидите на каждом пролетающем мимо самолете. И называются они "аэронавигационные огни".
        1. vaf 26 ноября 2013 20:04
          Цитата: lelyk72
          И называются они "аэронавигационные огни".


          Всё правильно, вот только не огни, а МАЯКИ..типа МИС (маяк проблексково-инерциальный(строббирующий) сигнальный.
          Вспышка белого света видна при видимости "миллион на миллион" на дальности более 50 км.
          "Вспышка сварки" и рядом не стоит.
          vaf
    2. Басарев 26 ноября 2013 17:50
      При том как можно более показательно - одними арестами тут не ограничиться,нужны погони и убийства.Жестокость и самосуд.Нужно всех без исключения проворовавшихся чинуш отдать на съедение народу, поскольку только так можно гарантированно остановить эту диверсионную подрывную деятельность
  37. Берег 26 ноября 2013 15:28
    Что-то я не вижу в статье самой главной таблицы: хронику катастроф компании "Трансаэро" за 20 лет.
    1. IGS 26 ноября 2013 17:30
      А зачем ?smile Это в планы автора не входит, тогда денег не дадут за "шедевр". Я выше уже писал. Трансаэро на первом в России месте по безопасности полетов, на 16 в мире, и на 6 в Европе. А Аэрофлот только на 34. И это при том что Трансаэро самая крупная компания по пассажиропотоку в России. Есть анекдот на эту тему:
      - Вы знаете, у Хаима дочь прос....тка.
      - Но у него четыре сына и нет дочери.
      - Я высказал свое мнение, а уж он пусть оправдывается.
      IGS
  38. Сriceta 26 ноября 2013 17:59
    Вот статистика, из открытых источников, по самым массовым самолетам, без учета их возраста;

    А320 выпущено - 5597, аврий - 25, в процентах: 0,44%
    MD 80/90 выпущено - 1191, аварий - 28, в процентах: 2,3%
    Boeing 737 выпущено - 7600, аварий - 174, в процентах: 2,3%
    И.т.д.
    Boeing 757 - 0.76%
    Boeing 747 - 3.6%
    Boeing 767 - 1.45%

    И по нашим:
    Ту 134 выпущено - 854, аварий 78, в процентах 9,1%
    Ту 154 выпущено - 998, аварий 73, в процентах 7,3%
    Ту 204 выпущено - 75, аварий 2, в процентах 2,66%
    Ил 62 выпущено - 289, аварий 23, в процентах 7,9%
    Ил 86 выпущено - 102, аварий 3, в процентах 2,9%
    Ил 96 аварий нет.

    Причем не важно старые самолеты, новые, все в этой статистике. И она красноречиво говорит о том, на каких самолетах безопасно летать, на каких нет...
    В любом случае выбор за потребителем, т.е. за нами. Хотите быть париотичными - летайте на отечественных самолетах. Не хотите, летайте на иностранных. Я вот лично, предпочитаю не связываться с нашими авиакомпаниями вообще. Европейские и дешевле и лучше... К сожалению не всегда удается, тогда внутри страны - Аэрофлот или S7.

    P.S. Цифры кстати из википедии...
    1. алекс 241 26 ноября 2013 18:51
      15 ноября 2013 г. самолет Boeing 737-500 авиакомпании «Трансаэро», выполнявший рейс по маршруту: «Москва - Донецк» вскоре после взлета был вынужден возвратиться в аэропорт вылета Домодедово. По предварительной информации, причиной инцидента стало срабатывание сигнализации о неуборке передней стойки шасси. Посадка прошла в штатном режиме. На борту находились более 100 пассажиров и экипаж; никто не пострадал. Ведется расследование.6 ноября 2013 г. самолет Boeing 737-500 авиакомпании «Трансаэро», выполнявший рейс по маршруту: «Ереван-Москва» при заходе на посадку в аэропорт Внуково оказался в коридоре посадки другого заходящего на посадку самолета Boeing 737 авиакомпании «ЮТэйр». Таким образом, оба борта оказались на одной высоте 600 м. на расстоянии порядка 2,5 км и сближались. Благодаря своевременным и грамотным действиям диспетчера самолеты удалось вовремя развести и избежать катастрофы. Ведется расследование.10 октября 2013 г. самолет Boeing 737-500 авиакомпании «Трансаэро», выполнявший рейс по маршруту: «Новосибирск – Москва», вскоре после взлета был вынужден возвратиться в аэропорт вылета. По предварительной информации причиной инцидента стали неполадки в работе генератора. Посадка прошла в штатном режиме. На борту находились 100 пассажиров и экипаж; никто не пострадал. Ведется расследование.7 августа 2013 г. самолет Boeing 777-300 авиакомпании «Трансаэро», выполнявший рейс по маршруту: «Москва - Барселона», был вынужден возвратиться в аэропорт Домодедово в связи с техническими неполадками двигателя. Посадка прошла благополучно. На борту находились более 300 человек, включая экипаж; никто не пострадал. Ведется расследование6 августа 2013 г. самолет "Боинг 737-800" авиакомпании «Трансаэро» выполнявший рейс по маршруту: «Ларнака – Новосибирск» заходил на посадку в аэропорту "Толмачево", когда сработала сигнализация, предупреждающая о возможном разрушении пневматики на левой стойке шасси. Посадка прошла благополучно. На борту находились150 пассажиров и экипаж; никто не пострадал. Ведется расследование.26 июля 2013 г. самолет Boeing 737-500 авиакомпании «Трансаэро», выполнявший рейс по маршруту: «Ростов-на-Дону – Москва», вскоре после взлета был вынужден возвратиться в аэропорт вылета. По предварительной информации, в полете сработала сигнализация разгерметизации салона. Посадка прошла благополучно. На борту находились 92 пассажира и экипаж; никто не пострадал. Ведётся расследование.5 июня 2013 г. самолет Boeing 737-500 авиакомпании «Трансаэро», выполнявший рейс по маршруту: «Москва – Сочи», был вынужден возвратиться в аэропорт вылета. По предварительной информации, технические неполадки, возникшие в полете, стали причиной инцидента. Посадка прошла в штатном режиме. На борту находились более 100 пассажиров и экипаж; никто не пострадал. Ведется расследование25 мая 2013 г. самолет Boeing 777-200 авиакомпании «Трансаэро», выполнявший рейс по маршруту: «Москва (Внуково) – Нью-Йорк», вскоре после взлета, был вынужден совершить экстренную посадку в аэропорту Шереметьево. По предварительной информации, в полете сработала аварийная сигнализация «пожар левого двигателя». Экипаж выключил левый двигатель и совершил безопасную посадку в аэропорту Шереметьево. На борту находились 221 пассажир и экипаж; никто не пострадал. При наземном осмотре выяснилось, что срабатывание сигнализации было ложным, в связи с неполадками в электроники. Ведется расследование.Вот небольшая статистика по "Трансаэро".
      алекс 241
      1. Каплей 26 ноября 2013 19:50
        Этих материалов не хватало в статье
      2. IGS 26 ноября 2013 22:35
        А в сравнение с другими мировыми авиакомпаниями можно? А то как то странно выходит ...16 в мире по безопасности... а самолеты летают на честном слове и одном крыле. Я так понимаю что на других авиакомпаниях, включая Аэрофлот, вообще летают самоубийцы, раз Трансаэро признана самой безопасной из российских авиакомпаний. А Аэрофлот это вообще, видно, компания созданная ветеранами камикадзе, летающих на самолетах 40-х годов, раз в мировом рейтинге отстает от Трансаэро на 20 позиций. Вообщем, статья заказная, потому что начинается давление на ту авиакомпанию, к которой меньше всего претензий.Проще вместо статьи можно было написать одно предложение: "Не летайте самолетами Трансаэро, она плохая, летайте самолетами Аэрофлота", и не мучится выкладывать все эти цифры, хотя, конечно, так посолидней будет и побольше заплатят. Совет всем и Трансаэро в том числе, оставьте свои разборки на костях, Бог не фраер.
        IGS
      3. lelyk72 27 ноября 2013 09:36
        Уважаемый, Вам не кажется, что Вы привели не совсем удачный пример?
        Что мы видим: куча отказов техники. Но это НОРМАЛЬНО!!!!! Техника- это железо, и- да, она периодически отказывает!!!!! Можно по этому поводу возмущаться, истерить, но ТАК БУДЕТ ВСЕГДА!!!! Задача экипажа, техников, авиаконструкторов- чтобы при отказах техники не происходило аварий/катастроф.
        В приведенных Вами случаях, благодаря грамотным действиям всех (читай выше) никто не пострадал. Т.е. не то, чтобы жертвы, а даже переломов-вывихов нет.
        Во время обсуждения данной темы уже говорилось, что у Трансаэро достаточно старый самолетный парк (по мнению общества). Но! Из Ваших примеров придется сделать вывод, что возраст парка не оказывает влияния но количество катастроф, у Трансаэро уровень подготовки пилотов на достаточно высоком уровне, и как следствие всего этого, аварийность достаточно низкая.
    2. Добрый 26 ноября 2013 19:18
      Википедия кстати - помойка данных, где каждый мнит себя экспертом. Применительно к указанной Вами статистике по нашим самолетам не указано за какой период времени случились аварии и характер аварий. Насчет ИЛ-86 вообще вранье, это самый надежный самолет, а Вы пишете 102 аварии. Если просуммировать все аварии начиная с 1960 г. по 2013 по вашим данным получается почти 44 аварии в год - полный бред.
      1. lelyk72 27 ноября 2013 09:59
        Уважаемый, читайте внимательно: не "102 аварии", а "102 выпущенных".
        Аварии всего 3.
  39. propolsky 26 ноября 2013 18:40
    Буржуйские самолеты нормальные, но своя авиатехника должна быть всегда! Горе не только в уничтоженной авиапромышленности и тупому преклонению перед западом (летчики учат технику на иностранном языке, переводя учебники в соответствии со своим уровнем английского, ошибка в переводе - ошибка в понимании работы системы, а перевести на русский боинг запретил!),но и в уничтоженной система подготовки пилотов, а это восстанавливать долго...
    1. алекс 241 26 ноября 2013 18:58
      Вспомнился анекдот:Сидит школьник на подоконнике и курит.К нему подходит директор:Это что такое?Какой класс?Тот:Какой класс,какой класс-буржуазия!
      алекс 241
      1. алекс 241 26 ноября 2013 19:04
        В июне 2006 года при получении взятки в $300 тыс. в офисе авиакомпании «Трансаэро» был задержан сенатор от парламента Калмыкии Левон Чахмахчян вместе с зятем помощником аудитора Счетной палаты Арменом Оганесяном. По данным следствия, они вымогали у руководства компании взятку за сокрытие негативных результатов ее проверки. В июле 2008 года Мосгорсуд приговорил Левона Чахмахчяна к девяти годам лишения свободы, в ноябре срок сокращен до семи с половиной лет.
        алекс 241
  40. Добрый 26 ноября 2013 19:04
    Председатель МАК и его заместители пользуются иммунитетом, то есть «не подлежат судебной ответственности за действия, совершённые ими при исполнении служебных обязанностей». Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, которые сохраняются и после прекращения их службы в МАК. И так далее.

    Жрецы однако.
    Вот Результат: сегодня «Аэрофлот» обладает одним из самых молодых авиапарков в Европе – средний возраст самолётов 5,6 года.

    Доверял, доверяю и (если Аэрофлот будет по прежнему делать ставку на безопасность авиаперелетов) буду доверять и рекомендовать всем эту авиакомпанию.
    1. IGS 27 ноября 2013 10:42
      Ага... рекомендовать можно, если летаешь раз в год. Или если деньги некуда девать. Их цены процентов на 30 выше. По мне это серьезные деньги, если учесть что летаю минимум 2 раза в месяц. И по безопасности Аэрофлот , увы, уступает той же Трансаэро, написал выше и привел факты.
      IGS
  41. Altona 26 ноября 2013 19:08
    Меня тоже удивляло постоянство "человеческого фактора" в отечественных авариях, хотя тут же говорилось, что пилот был опытен, трезв и садился-приземлялся в данном месте неоднократно...Почему то объявили негодным весь советский авиапарк и тут же закупили негодный зарубежный, разрушив нашу авиаотрасль на корню...и всё время нам самописцами с записями пилотов тычут...А про техническое состояние самолета только одно-всё зашибись, самолет был как новенький...Как он може быть как новенький, даже если его и перелопатят? Не верю я уже этим заказным экспертам...Люди говорят, у самолета крылья в полете вибрировали страшно, стойки шасси чуть не подломились при посадке, а экспертам все божья роса- виноваты пилоты, и всё тут, точка!
    1. алекс 241 26 ноября 2013 19:14
      Вот небольшая информация для размышления.Казанский Боинг был того года выпуска.
      алекс 241
  42. Stinger 26 ноября 2013 19:20
    Что-то статья сильно смахивает на заказуху. Слишком много подробностей об одной кампании. Не хватает лишь вывода - уберите Трансаэро и Анодину и всё будет в порядке. Увы. Деградации авиапрома не могло не быть, когда деградировали все отрасли промышленности, а пассажирам не то, что летать, купить жратвы было не на что. Перемещались одни челноки, в которых превратились и авиаторы в том числе. И после длительной паузы, вплоть до 2001-2002 года, никто не шевелился. Плюс чехарда с министерствами, отсутствие заказчиков, разрушение кооперативных связей и т.д., и т.п. Все перебирали лапками, но со спины на ноги встали не многие. Выживали, кто как смог. Но дальше, когда появился шанс восстановить производство отечественной авиатехники, вместо того, чтобы ввести заградительные пошлины на импорт иностранных самолётов для стимуляции собственного производства, в лучших либеральных традициях (мол, наши всё равно хуже) занялись экономическими играми для быстрого «рывка». Ну, и рванули к штопору. Если у коммерсантов от авиации мозгов не хватает, то надо власть употребить.
    1. vvp2412 26 ноября 2013 20:39
      Цитата: Stinger
      Что-то статья сильно смахивает на заказуху. Слишком много подробностей об одной кампании. Не хватает лишь вывода - уберите Трансаэро и Анодину и всё будет в порядке.


      Чего тут непонятного!? Приводится эта компания, т.к. она аффилирована с МАК! У нее одной приференции хлеще госкомпании! Вот и приводит. Автор же пишет, что с этого началось и перекинулось на всех!
  43. тайфун7 26 ноября 2013 20:09
    Цитата: vladimirZ
    Для изменения ситуации в гражданской авиации необходима политическая воля высшей власти государства, в лице Президента, Правительства и ГосДумы.
    Необходимо признать ошибочность приватизация государственной гражданской авиации под брендом "Аэрофлот".

    Согласен. Не помню в каком году, тогда еще спикер Гос. думы Борис Грызлов перед выборами на заводе где собирали Ту-204 или 214 толкнул речь:,,Будем лоббировать отечественное самолетостроение,,. После чего самолетостроение наше потихоньку почило. После крушения самолета компании ,,Татарстан,, по телеку наблюдал как чиновники воспевали Боинги. Когда терпит крушение отечественный самолет, то звучат гневные речи о закрытии производства. Предвзятость в этом деле недопустима и мерзка. Когда власти и чиновники хают наше самолетостроение, кораблестроение и т. д., то их слова их же и судят, потому что эти отрасли их прямая обязанность. Я бы благословил ВВП если бы он вместо миллиона патриотичных слов на всяких там сьездах, форумах, тусовках, взял бы и восстановил бы производство ТУ и Ил.
    тайфун7
  44. vvp2412 26 ноября 2013 20:37
    Интересно, кто поставил "-"? Сама Анодина!?
    1. IGS 27 ноября 2013 10:30
      Я поставил минус, и объяснил почему, читайте.
      IGS
      1. Циник 28 ноября 2013 17:25
        Цитата: IGS
        Я поставил минус, и объяснил почему, читайте.

        Прочитал , чистой воды словесная вода .
        Извините , но только общие фразы . Не тянет на объяснение минуса к данной статье .
        request
        Отдельно спасибо за
        Цитата: IGS
        поставил минус, и объяснил почему, читайте.

        , а то авторы - стремятся остаться неизвестными .
        drinks

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня