ОСК идет опасным курсом


Причины многочисленных «доковых» происшествий с АПЛ надо искать на капитанском мостике корпорации


Пожар на подлодке «Орел» – пятый по счету, связанный с грубым нарушением правил огневых работ на кораблях, что свидетельствует об аварийном состоянии самой ОСК.


7 апреля 2015 года. День памяти по погибшим подводникам СССР и России ознаменовался крупным пожаром на АПЛ «Орел» на судоремонтном заводе «Звездочка». Черный дым был виден даже в Архангельске, более чем в 25 километрах от Северодвинска. К счастью, обошлось без жертв.

Отягчающие обстоятельства


Между тем эта авария нанесла существенный ущерб обороноспособности нашей страны. Ведь поврежденной оказалась подводная лодка проекта 949А – корабль, однотипный печально знаменитому «Курску». По своим возможностям поражения крупных надводных соединений противника, таких как авианосные ударные и многоцелевые группы, корабельные ракетные ударные группы, обладающих мощной системой ПВО, эти субмарины не имеют себе равных в российском флоте да и, наверное, в мире. Ракеты уникального комплекса «Гранит» обладают элементами искусственного интеллекта и мощной системой противодействия силам корабельной ПВО. Таких ракет эта подводная лодка несет 24 единицы. Совместный удар трех-четырех подводных кораблей подобного типа даже по сильно защищенной авианосной группе позволит с высокой вероятностью вывести из строя авианосец или даже его уничтожить, потопив попутно еще два – четыре корабля охранения класса ракетный крейсер или эсминец УРО. В настоящее время в составе Северного флота, по открытым данным, имеется всего три такие подводные лодки, и вывод даже одной из них из боевого состава флота существенно снижает его возможности по борьбе против крупных, обладающих мощными системами противовоздушной и противолодочной обороны соединений противника.

Получается, обороноспособность нашей страны с северо-западного и северного стратегических направлений существенно ослаблена. Причем в ситуации, когда военная угроза со стороны НАТО только нарастает.

Заявления руководства Объединенной судостроительной корпорации о том, что сроки модернизации подводной лодки «Орел» будут соблюдены, не внушают доверия. Ведь пожар случился в районе кормовых отсеков и охватил значительную для подводной лодки площадь – более 40 квадратных метров.

С этим пожаром не смогли справиться не только пожарная служба самого предприятия, но и вызванные для его тушения подразделения регионального управления МЧС. Когда стало ясно, что с огнем не совладать, было принято правильное решение – частично затопить «Орел». Только так удалось ликвидировать пожар. Как признали в центре судоремонта «Звездочка», чрезвычайное происшествие случилось из-за нарушения технологического процесса при проведении сварочных работ внутри одной из цистерн главного балласта. При подобных пожарах, как правило, развивается высокая температура. В результате велика вероятность серьезного повреждения оборудования в прилегающих к очагу пожара помещениях. Особенно сильно могут пострадать электроника и иная чувствительная к температурному режиму техника. Все это потребует замены или как минимум серьезного ремонта, на что нужны дополнительные средства и время. Так что рассчитывать на своевременный ввод подводной лодки в строй не приходится, несмотря на оптимистичные заявления руководства ОСК.

Уже создана Межведомственная комиссия по расследованию причин возникновения пожара, в которую включены представители Минпромторга, Минобороны, ОСК, Крыловского научного центра, Центра технологии судостроения и судоремонта, а также ЦКБ морской техники «Рубин», где спроектирован пострадавший корабль. Следственный комитет России по Архангельской области и Ненецкому автономному округу возбудил уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 216 УК РФ «Нарушение правил безопасности при ведении работ, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба». В Минпромторге создана оперативная группа для координации действий по ликвидации чрезвычайной ситуации на АПЛ «Орел».

Вопросов много, в первую очередь – к руководству Объединенной судостроительной корпорации. Например, как могло случиться, что на смежной акватории двух крупнейших предприятий этой организации – центра судоремонта «Звездочка» и судостроительного гиганта Севмаш, разделенных узким проливом, не нашлось достаточного количества сил и средств пожаротушения для ликвидации возникшего возгорания? Ведь эти предприятия, как и вся Объединенная судостроительная корпорация, давно имеют достойное финансирование. Как вообще могло возникнуть возгорание? Почему с ним не справились прибывшие пожарные расчеты МЧС из специальной пожарной части № 3, расквартированной поблизости? Ведь они должны быть оснащены всем необходимым для тушения таких специфических пожаров и уметь работать в труднодоступных местах, таких как пространство между прочным корпусом и ее внешней оболочкой – легким корпусом, которые обрезинены снаружи и изнутри. Вопросов много, и созданные комиссии, безусловно, дадут ответы. Только будут ли сделаны выводы, позволяющие исключить подобные происшествия? Уверенности нет. Ведь атомоход «Орел» не первая подводная лодка, которая горит в доках судоремонтных заводов ОСК.

А лодки горят и горят

19 февраля 2010 года в том же центре судоремонта «Звездочка» возник пожар на проходившей утилизацию многоцелевой АПЛ «Ак Барс». Тушение продолжалось более 15 часов. Причиной инцидента, как и в нынешнем случае с «Орлом», стало нарушение правил пожарной безопасности при проведении огневых работ.

ОСК идет опасным курсом29 декабря 2011 года случился пожар на атомной ракетной подводной лодке стратегического назначения К-84 «Екатеринбург». Она проходила плановый ремонт с модернизацией и находилась в плавучем доке СРЗ-82 поселка Росляково Мурманской области. Там во время наружных сварочных работ воспламенились деревянные строительные леса, смонтированные вокруг лодки. С них огонь перекинулся на специальное резиновое покрытие легкого корпуса. В результате пожара на подлодке пострадали девять человек – семь членов экипажа и два сотрудника МЧС. Корабль получил серьезные повреждения, в частности была выведена из строя основная антенна гидроакустического комплекса. Корабль еще около двух лет оставался на предприятии.

16 сентября 2013 года на судоремонтном предприятии «Звезда» в поселке Большой Камень Приморского края на ракетной атомной подводной лодке проекта 949А «Томск» в ходе огневых работ загорелись резиновая изоляция и старая краска внутри цистерны главного балласта. Свыше десяти пожарных расчетов Тихоокеанского флота и регионального МЧС тушили пожар более четырех часов.

То есть чрезвычайная ситуация на «Орле» далеко не первая. А причина одна и та же: нарушение правил безопасности при проведении сварочных и иных работ, связанных с открытым огнем. Во всех случаях создавались комиссии, возбуждались уголовные дела, делались громкие заявления, а затем все повторялось снова. При этом государство всякий раз несло миллиардные убытки.

Невольно возникает вопрос, в чем первопричина череды однотипных аварий. Те эксперты, которые, прежде чем оказаться в высших звеньях военного управления, послужили на подводных лодках, в числе одной из главных называют «наследие Сердюкова». Вот как высказался на эту тему капитан 1-го ранга в отставке, офицер с богатым опытом службы на подводных лодках ВМФ СССР и в Главном штабе ВМФ Анатолий Кресик: «Эти пожары – тяжелое наследие военной реформы в РФ, проведенной Сердюковым. О какой безопасности подводных лодок при нахождении в доке можно говорить, когда в результате реформы в ВМФ были ликвидированы две ключевые организации Военно-морского флота, обеспечивавшие надлежащее техническое сопровождение эксплуатации кораблей и подводных лодок как при нахождении их в море и в базах, так и на судоремонтных заводах. Это Главное управление судоремонтных заводов ВМФ и Главное техническое управление эксплуатации, содержания и хранения кораблей и подводных лодок ВМФ». По мнению Кресика, высокая аварийность на судоремонтных предприятиях в значительной степени определяется тем, что к выполнению работ привлекаются недостаточно квалифицированные специалисты, порой даже мигранты из стран СНГ, тогда как «этих работников близко нельзя допускать и в доки и вообще в Северодвинск». Еще одной причиной печального положения дел является отсутствие полноценной военной приемки. «Ее необходимо срочно в полном объеме восстановить, вернуть военпредов на заводы и в режимные конструкторские организации», – убежден Кресик.

Однако совершенно очевидно, что далеко не только сердюковские реформы повинны в сложившейся негативной ситуации в Объединенной судостроительной корпорации. Чехарда последних лет, когда неоднократно через короткие промежутки времени менялось ее высшее руководство, свидетельствует о том, что в значительной степени повинен именно высший менеджмент ОСК.

В чьих руках штурвал?


Прежде всего обращает на себя внимание тот факт, что в отношении целого ряда руководителей корпорации неоднократно возбуждались уголовные дела по обвинению в нецелевом расходовании денежных средств и даже в их хищении. Прокурор Приморского края Сергей Бесчасный на одном из заседаний коллегии в начале 2014 года заявил: «Только в деятельности ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» вскрыто более 30 нарушений законодательства о государственном оборонном заказе. Среди них факты оплаты невыполненных работ, оплаты работ по цене, не соответствующей условиям контракта, включения в государственный контракт уже проведенных работ, нецелевого использования бюджетных средств». По этим и подобным нарушениям законодательства было проведено прокурорское расследование, итогом которого стало возбуждение двух уголовных дел, в частности по статье 159 УК РФ часть 4 (мошенничество в особо крупном размере). Проверки показали, что стоимость ремонта боевых кораблей Тихоокеанского флота оказалась завышенной больше, чем на 63 миллиона рублей, которые присвоены мошенниками.

И это все происходило лишь на одном предприятии ОСК – ОАО «Дальневосточный завод «Звезда». А всего в составе корпорации 58 различных организаций, в числе которых научно-исследовательские институты, конструкторские бюро, судоремонтные и судостроительные предприятия. Предположить, что «Звезда» – единственное предприятие, отличающееся в области нарушений законодательства от всех остальных, никак нельзя. Иначе все это в принципе невозможно было бы провернуть – нарушения вскрылись бы на самом начальном этапе, ведь предприятия и иные организации ОСК находятся в тесной функциональной связи, а значит, и нарушения на одном из них в той или иной мере скажутся на деятельности других. Знали ли представители высшего руководства Объединенной судостроительной корпорации о том, что на посты руководителей подчиненных им предприятий назначаются откровенно нечистоплотные люди? Можно с большой степенью вероятности предполагать, что моральные устои этих руководителей им были известны. Ведь не немедленно же с занятием должности генерального директора или финансового руководителя предприятия эти люди становились расхитителями и преступниками. Бесспорно, что была предыстория. Вероятнее всего, известные лица и ранее совершали те же деяния, просто в меньших размерах и не столь нагло, как это происходило, когда они становились руководителями предприятий. Тогда возникает естественное предположение, что и высшее руководство оказывалось заинтересованным в том, чтобы именно такие люди становились руководителями подчиненных им предприятий. Иначе как можно объяснить череду уголовных дел в отношении практически каждого назначаемого руководителя всего лишь на одном из предприятий Объединенной судостроительной корпорации?

Есть сомнения и в профессиональном соответствии высшего менеджмента ОСК. Обратимся к официальным данным. Алексей Львович Рахманов, по базовому образованию инженер-механик, прошел обучение в хорошо известной Школе бизнеса университета Чикаго (именно здесь формировались кадры российских монетаристов) по специальности «Мастер делового администрирования». После окончания в 1986 году Нижегородского политехнического института и нескольких лет работы на сормовском заводе «Лазурь» (производство бытовой электроники, в частности одноименных телевизоров) ушел в 1992-м работать в администрацию Нижегородской области в качестве специалиста по вопросам международного экономического сотрудничества. С 1996 года длительное время работал в компании «Эрнст энд Янг» в качестве консультанта и менеджера. А после шести лет работы в ОАО «Северсталь-Авто» в должности директора по стратегии и развитию бизнеса был назначен директором Департамента автомобильной промышленности и сельского хозяйства, а затем заместителем министра промышленности и торговли, куратором судостроения (в числе других отраслей). Оттуда и перешел в Объединенную судостроительную корпорацию в качестве генерального директора. То есть никогда не имел никакого отношения к практическому судостроению.

В той же мере связан с судостроением и председатель совета директоров Сергей Оттович Франк, который после окончания в 1985 году Дальневосточного инженерного морского училища им. адмирала Невельского по специальности «Инженер-судоводитель» остался в училище секретарем комитета ВЛКСМ, а еще через год стал заместителем начальника по политической работе. Спустя четыре года он прошел обучение в Высшей коммерческой школе при Всесоюзной академии внешней торговли и стал сначала начальником службы внешнеэкономических связей Дальневосточного морского пароходства, а вскоре и заместителем его генерального директора. С 1996-го уходит в «министерские коридоры» – заместитель министра, министр транспорта России, после отставки вместе с правительством Михаила Касьянова с октября 2004 года – генеральный директор государственной компании «Совкомфлот».

Жизненный путь этих бесспорно неординарных людей никак не был связан с судостроением. Тем не менее именно они сегодня руководят отраслью. Определяют кадровую политику в Объединенной судостроительной корпорации. Могут ли они в силу собственной компетентности подобрать действительно полноценного организатора судостроительного и судоремонтного производства, если сами никогда этим предметно не занимались? Весьма сомнительно. Можно возразить: у них есть заместители, они подскажут. Есть и, судя по биографии, в определенной мере компетентные. Но в конечном итоге решает именно генеральный директор, а не замы. И судя по событиям в корпорации, решает не очень успешно.
Автор:
Константин Сивков
Первоисточник:
http://vpk-news.ru/articles/24904
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

57 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти