Идём ко дну или дотянем до мели? О ситуации в российском гражданском флоте
Не так давно, после совместного заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Федеральном агентстве морского и речного транспорта, заместитель министра транспорта Виктор Олерский в интервью, данном агентству ТАСС, рассказал о довольно неприятном положении в российском гражданском флоте.
По данным Олерского, на протяжении последних 15 лет «убытие транспортного флота превысило ввод в эксплуатацию новых судов в 13 раз». За этот срок Россия потеряла свыше 10 тысячи единиц транспортного флота, а средний возраст российских судов приблизился к 36 годам.
Если это не кризис, то как тогда можно назвать сложившуюся ситуацию? Кризис, причем не только в гражданском флоте, но и в судостроении. Глубочайший.
Вообще, история этого кризиса, как ни странно, имеет украинские корни. В 1999 году президентами Ельциным и Кучмой было подписано соглашение, а на его основе на Украине приняли закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Если кратко, украинским судостроителям было гарантировано некое рыночное преимущество, которым они с успехом воспользовались.
В итоге с 2000 по 2004 гг. объем построенных и проданных Украиной судов вырос в 3,5 раза. В 2005 г. благодаря российским заказам Украина вошла в десятку ведущих производителей по тоннажу построенных судов.
А российские судостроители? Россияне фактические проиграли эту рыночную битву. И сегодня мы имеем то, что имеем: старый и дряхлый гражданский флот, заказы кораблей "на стороне" и фактическое отсутствие каких-либо перспектив.
Виктор Олерский считает, что до 2020 года наши верфи построят не менее 240 судов, в том числе 200 единиц грузового и 40 единиц пассажирского флотов.
Не знаю, насколько серьезно можно относиться к этому заявлению. Вообще, по сравнению с количеством уже потерянных кораблей выглядит не очень. Хотя лучше что-то, чем вообще ничего. Однако коллегия Федерального агентства морского и речного транспорта считает, что только минимальная потребность в новых судах составляет несколько большую цифру — 360 единиц транспортных судов и 40 пассажирских.
Эти цифры озвучил заместитель руководителя Росморречфлота В. Вовк. Он же назвал еще одну: во что обходятся нам сегодня заказы зарубежным судостроителям. 1 миллиард долларов.
Не надо быть "эффективным менеджером", чтобы понять, что, если вбить такое количество денег в нашу судостроительную отрасль, и при условии, что российские суда хотя бы не будут уступать зарубежным аналогам, то наши рыбаки просто будут обязаны завалить нас дешевой рыбой. Пойманной, замечу, на судах отечественной постройки, что для бюджета страны и морской отрасли только плюс.
А мы настолько богаты, что можем позволить себе выбрасывать за рубеж такое количество денег, заказывая траулеры и сейнеры и все сопутствующее к ним.
Сегодня у российского судостроения имеется большая проблема: это долгострой. Не секрет, что корветы проекта 20380, небольшие патрульные кораблики, у нас строятся порядка 5 лет, а один из них и вовсе побил все антирекорды — 7 лет. В Южной Корее или в КНР суда такого тоннажа возводятся за год, максимум за два. Потому даже довольно оптимистичные цифры Олерского выглядят немного сказочными.
Возрождение Росморречфлота сегодня невозможно без государственного регулирования. В 2007 году была попытка оптимизировать работу отрасли. Результатом стало появление многочисленных "эффективных менеджеров", результатом управления которых стало сокращение штатов и развал существовавшей хоть как-то системы подготовки кадров.
На сегодняшний день реалия такова, что несмотря на вроде бы имеющиеся большие заказы, нет возможности их отработать. Здесь и кадровый голод, и техническая база. О качестве сборки кораблей и судов говорилось много, но сути это не поменяло. Можно своими руками при помощи обычного инструмента собрать моторку для рыбалки, но речь-то идет о более значительных проектах.
Конечно, все можно купить. И станки, и прессы, и технологии. Последние — с большим или меньшим эффектом. Как технологии "Мистралей". Это с меньшим. Положительным эффектом вроде бы можно назвать контракт ОАО «НК «Роснефть» с "China Shipbuilding&Offshore Co. Ltd" на строительство в г. Большой Камень (ОАО «Дальневосточный завод «Звезда») крупнейшего в России транспортно-передаточного дока грузоподъёмностью 40 000 тонн.
Китайцы вроде бы не только построят док, но и передадут технологию блочного строительства судов и другой морской техники, а также обучат персонал управлению доком. Вроде бы — это потому, что "Мистраль" мы уже проходили. Посмотрим.
И теперь уже российским судостроителям, к сожалению, но придется перенимать чужой опыт и учиться. Если позволят, конечно. А учиться-то есть чему у тех же корейцев, у которых с технологиями проблем никаких. Именно благодаря отлаженной работе всех звеньев судостроительной цепочки, сегодня Южная Корея контролирует более половины мирового судостроения, а завод "Hyundai" в 2013 году передал заказчикам двухтысячное крупнотоннажное судно.
Бесспорно, в российском судостроении, особенно в военном, сделано много. Например, в весной этого года только в марте были спущены на воду подлодка проекта 636 «Великий Новгород» («Адмиралтейские верфи»), фрегат «Адмирал Бутаков» («Янтарь»), танкер проекта RST54 («Окская судоверфь») и танкер проекта RST27 «Балтфлот 11» («Красное Сормово»).
Но что мешало еще 10 лет назад начать не с авральной закладки новых кораблей на старых верфях, а с реконструкции, подобной той, что сейчас осуществляется на «Звезде»? Ведь, если бы были приняты правильные решения, сейчас отрасль строила корабли в разы быстрее, и намного дешевле.
Планы и мечты — дело хорошее, но если не принять именно срочных и действенных мер в виде разгона "эффективных менеджеров" с российских судостроительных компаний и передачи крупнейших судостроительных заводов под контроль государства, то мечты могут остаться мечтами.
А планы нашего нынешнего правительства «к 2030 г. долю российского гражданского и военного судостроения на мировом рынке довести до 2% и 16% соответственно» так и останутся планами.
Сегодня эти цифры, равно как и планы по спуску на воду 240 судов к 2020 году, выглядят, если честно, как "привет" из недавнего прошлого. Когда планировали одно, а на деле получали несколько иное.
Не хотелось бы. За державу-то обидно...
По данным Олерского, на протяжении последних 15 лет «убытие транспортного флота превысило ввод в эксплуатацию новых судов в 13 раз». За этот срок Россия потеряла свыше 10 тысячи единиц транспортного флота, а средний возраст российских судов приблизился к 36 годам.
Если это не кризис, то как тогда можно назвать сложившуюся ситуацию? Кризис, причем не только в гражданском флоте, но и в судостроении. Глубочайший.
Вообще, история этого кризиса, как ни странно, имеет украинские корни. В 1999 году президентами Ельциным и Кучмой было подписано соглашение, а на его основе на Украине приняли закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Если кратко, украинским судостроителям было гарантировано некое рыночное преимущество, которым они с успехом воспользовались.
В итоге с 2000 по 2004 гг. объем построенных и проданных Украиной судов вырос в 3,5 раза. В 2005 г. благодаря российским заказам Украина вошла в десятку ведущих производителей по тоннажу построенных судов.
А российские судостроители? Россияне фактические проиграли эту рыночную битву. И сегодня мы имеем то, что имеем: старый и дряхлый гражданский флот, заказы кораблей "на стороне" и фактическое отсутствие каких-либо перспектив.
Виктор Олерский считает, что до 2020 года наши верфи построят не менее 240 судов, в том числе 200 единиц грузового и 40 единиц пассажирского флотов.
Не знаю, насколько серьезно можно относиться к этому заявлению. Вообще, по сравнению с количеством уже потерянных кораблей выглядит не очень. Хотя лучше что-то, чем вообще ничего. Однако коллегия Федерального агентства морского и речного транспорта считает, что только минимальная потребность в новых судах составляет несколько большую цифру — 360 единиц транспортных судов и 40 пассажирских.
Эти цифры озвучил заместитель руководителя Росморречфлота В. Вовк. Он же назвал еще одну: во что обходятся нам сегодня заказы зарубежным судостроителям. 1 миллиард долларов.
Не надо быть "эффективным менеджером", чтобы понять, что, если вбить такое количество денег в нашу судостроительную отрасль, и при условии, что российские суда хотя бы не будут уступать зарубежным аналогам, то наши рыбаки просто будут обязаны завалить нас дешевой рыбой. Пойманной, замечу, на судах отечественной постройки, что для бюджета страны и морской отрасли только плюс.
А мы настолько богаты, что можем позволить себе выбрасывать за рубеж такое количество денег, заказывая траулеры и сейнеры и все сопутствующее к ним.
Сегодня у российского судостроения имеется большая проблема: это долгострой. Не секрет, что корветы проекта 20380, небольшие патрульные кораблики, у нас строятся порядка 5 лет, а один из них и вовсе побил все антирекорды — 7 лет. В Южной Корее или в КНР суда такого тоннажа возводятся за год, максимум за два. Потому даже довольно оптимистичные цифры Олерского выглядят немного сказочными.
Возрождение Росморречфлота сегодня невозможно без государственного регулирования. В 2007 году была попытка оптимизировать работу отрасли. Результатом стало появление многочисленных "эффективных менеджеров", результатом управления которых стало сокращение штатов и развал существовавшей хоть как-то системы подготовки кадров.
На сегодняшний день реалия такова, что несмотря на вроде бы имеющиеся большие заказы, нет возможности их отработать. Здесь и кадровый голод, и техническая база. О качестве сборки кораблей и судов говорилось много, но сути это не поменяло. Можно своими руками при помощи обычного инструмента собрать моторку для рыбалки, но речь-то идет о более значительных проектах.
Конечно, все можно купить. И станки, и прессы, и технологии. Последние — с большим или меньшим эффектом. Как технологии "Мистралей". Это с меньшим. Положительным эффектом вроде бы можно назвать контракт ОАО «НК «Роснефть» с "China Shipbuilding&Offshore Co. Ltd" на строительство в г. Большой Камень (ОАО «Дальневосточный завод «Звезда») крупнейшего в России транспортно-передаточного дока грузоподъёмностью 40 000 тонн.
Китайцы вроде бы не только построят док, но и передадут технологию блочного строительства судов и другой морской техники, а также обучат персонал управлению доком. Вроде бы — это потому, что "Мистраль" мы уже проходили. Посмотрим.
И теперь уже российским судостроителям, к сожалению, но придется перенимать чужой опыт и учиться. Если позволят, конечно. А учиться-то есть чему у тех же корейцев, у которых с технологиями проблем никаких. Именно благодаря отлаженной работе всех звеньев судостроительной цепочки, сегодня Южная Корея контролирует более половины мирового судостроения, а завод "Hyundai" в 2013 году передал заказчикам двухтысячное крупнотоннажное судно.
Бесспорно, в российском судостроении, особенно в военном, сделано много. Например, в весной этого года только в марте были спущены на воду подлодка проекта 636 «Великий Новгород» («Адмиралтейские верфи»), фрегат «Адмирал Бутаков» («Янтарь»), танкер проекта RST54 («Окская судоверфь») и танкер проекта RST27 «Балтфлот 11» («Красное Сормово»).
Но что мешало еще 10 лет назад начать не с авральной закладки новых кораблей на старых верфях, а с реконструкции, подобной той, что сейчас осуществляется на «Звезде»? Ведь, если бы были приняты правильные решения, сейчас отрасль строила корабли в разы быстрее, и намного дешевле.
Планы и мечты — дело хорошее, но если не принять именно срочных и действенных мер в виде разгона "эффективных менеджеров" с российских судостроительных компаний и передачи крупнейших судостроительных заводов под контроль государства, то мечты могут остаться мечтами.
А планы нашего нынешнего правительства «к 2030 г. долю российского гражданского и военного судостроения на мировом рынке довести до 2% и 16% соответственно» так и останутся планами.
Сегодня эти цифры, равно как и планы по спуску на воду 240 судов к 2020 году, выглядят, если честно, как "привет" из недавнего прошлого. Когда планировали одно, а на деле получали несколько иное.
Не хотелось бы. За державу-то обидно...
Информация