Американский реактивный самолет Bell P-59A Airacomet
Соединенные Штаты были, пожалуй, были единственной страной из всех воюющих во Вторую Мировую, которая уделяла относительно мало внимания развитию реактивной авиации. Данное обстоятельство объясняется главным образом спецификой доктрины использования военно-воздушных сил. Война территории США по-настоящему не грозила, и отсутствовала необходимость в скоростных перехватчиках для защиты заводов и городов от налетов противника. Для противостояния с Японией вполне хватило бы бомбардировщиков и мощных поршневых истребителей. Промышленность была сориентирована главным образом, на дальнюю бомбардировочную авиацию, способную перелететь через океан. Только то обстоятельство, что американские вооруженные силы все больше втягиваясь в боевые действия в Европе, заставило использовать новые подходы. Свою роль также сыграли успехи, достигнутые Англией и Германией в развитии реактивной авиации.
В конце 1930-х годов американские конструкторы проводили довольно «вялые» эксперименты с комбинированными мотокопрессорными установками. Результатом данных стал агрегат, на базе поршневого двигателя, совмещенного с осевым компрессором. Однако его на самолет так и не поставили из-за слишком большого веса, громоздкости и слишком большого потребления топлива.
Чтобы хоть как-то наверстать упущенное время, американцы обратились к заокеанскому опыту. Помощь оказала Англия предоставившая чертежи, техническую документацию и несколько опытных образцов турбореактивных двигателей Уитла. Под эти двигатели сразу начали проектировать самолет, который получил обозначение ХР-59.
Первоначально обозначение ХР-59 было присвоено Модели 16 компании Bell – двухбалочному истребителю с поршневыми двигателями и толкающими соосными винтами. Но в декабре 1941 года американские ВВС от постройки данного варианта отказались, и впоследствии номер «59» перешел к первому реактивному самолету фирмы. Хотя этот самолет первой машиной оснащенной турбореактивными двигателями, которая поднялась в воздух (пальму первенства заслужили немцы и британцы), не был, Bell P-59, в отличие от предшественников, изначально проектировали как боевой истребитель под готовый двигатель. Но обо всем по порядку.
С июня 1943 года командование ВВС и руководство «Белл» вели переговоры о серийном производстве «Airаcomet». В марте 1944 года подписали договор на постройку 100 Р-59А.
Серийный Р-59А от опытных машин несколько отличался. На них также были установлены турбореактивные двигатели, J31-GE-3 (тяга каждого по 748 кгc) однако уменьшили размах (до 13,9 метра) и площадь (35,86 метра) крыла. Изменили форму руля направления сделав ее более квадратной. Снизу сохранился профиль улучшения путевой устойчивости. Усилили конструкцию фюзеляжа. Закрылки и элероны получили дюралевую обшивку. Стойки шасси получили замки убранного положения большей надежности, а приемник воздушного давления перенесли на киль сверху. Максимальная скорость серийной машины составила 660 км/час. Однако летные характеристики Р-59А превзойти соответствующие характеристики истребителей с поршневыми двигателями не смогли. Тогда же были предприняты попытки увеличить тягу двигателей, увеличить дальность полета за счет дополнительного количества топлива размещавшегося в двух подвесных топливных баках под крылом (емкость каждого 250 литров), провели и некоторые другие незначительные улучшения и переделки. Модифицированной таким образом машине дали обозначение Р-59В.
Осенью 1944 года начались поставки первых серийных Р-59А, однако «Airаcomet» на конвейере продержался недолго. Военные разочаровывались в новом реактивном истребителе, на который вначале возлагали большие надежды. 10 октября после постройки 39 самолета серийный выпуск прекратили.
Так как на фирме имелся большой задел почти готовых фюзеляжей и запчастей, их уничтожать не стали, а собрали еще несколько машин. Общее количество серийных Р-59 составило пятьдесят экземпляров, из которых 20 составлял вариант Р-59А, 30 — Р-59В.
Еще раньше обозначение ХР-59В было присвоено проекту истребителя оснащенного одним реактивным двигателем и парой боковых воздухозаборников у фюзеляжа. Однако фирма «Белл» к тому времени уже была загружена доводкой поршневой «Кингкобры» и «Аэрокомет», разработка одномоторного реактивного истребителя была поручена фирме «Локхид». По этой схеме конструкторы «Локхид» создали знаменитый впоследствии Р-80 «Shooting Star», с которым в небе Кореи встречались советские летчики.
После сборки машины цеха покидали не сразу — инженеры «Дженерал Электрик» выпускать достаточное количество двигателей не успевали. Пока собранные самолеты дожидались в цехе силовых установок, построили новую модификацию двигателя – J31-GE-5 (тяга 908 кгс). Часть последних Р-59В оснастили именно этими двигателями.
Пять Р-59А из 20 собранных самолетов отправили в различные армейские исследовательские центры: 1 на базу Райт-Филд, 2 в Эглин-Филд и 2 в Орландо. Еще один самолет был отправлен на Аляску, где вошел в специальную часть по изучению воздействия низких температур на технику. Турбореактивному двигателю холод пошел на пользу, и машина с декабря 1944 г ода налетала без серьезных отказов около 70 часов.
15 Р-59А вошли в состав четыреста двенадцатой истребительной группы четвертого командования ВВС, сформированной в Мюроке в ноябре 1943-го года. Данная группа стала, таким образом, первой частью в американских ВВС, получившей реактивную технику. Вскоре группа пополнилась десятью Р-59В имеющими подвесные баки. Еще 3 такие машины для оценочных испытаний отправили в авиацию военно-морского флота, а оставшиеся самолеты данной модификации находились в резерве или использовались фирмой для различных целей.
412-я группа в июле 1945 году на Р-59А и Р-59В перелетела в Калифорнию на базу «Санта Мария», где находился последний экземпляр YP-59А, который использовался как самолет управления радиоуправляемых летательных аппаратов. Место дислокации группа вновь меняет в декабре 1945 года и перелетает на аэродром «Марч». Там она получает приказ заменить свои «Airаcomet» на истребители Р-80 «Shooting Star» компании «Локхид».
Таким образом, реактивный первенец «Bell» на вооружении простоял всего год, и на авиабазе в Марче к июню 1946-го года ни одного Р-59 не осталось. В Мюроке один самолет до октября 1948 года использовали для связных и вспомогательных целей — машине дали обозначение 2.Р-59В. 3 Р-59В, переданные морякам, своих собратьев пережили ненадолго. Один был списан в декабре 1947-го года, другой после грубой посадки произошедшей в том же месяце пришел в негодность, и только третий истребитель эксплуатировался вплоть до конца 1949 года.
Судьба первого реактивного истребителя компании «Bell» повторила судьбу первых реактивных машин. Все эти самолеты имели похожие недостатки — недостаточная тяга и ненадежная работа двигателей, сложность в обслуживании и невысокая скорость. Но, даже несмотря на то, что максимальная скорость данного самолета была меньше, чем планировали получить в поршневом истребителе, который первым получил обозначение ХР-59А, реактивный «Airаcomet» в военной авиации США свою роль сыграл. Р-59 не став полноценным боевым истребителем, хорошо послужил летчикам, которые получили на нем навыки управления реактивными машинами. Эксплуатация Р-59 для конструкторов также стала хорошей школой, на реактивном первенце «Белл» они опробовали многие технические решения.
Тактико-технические характеристики Bell P-59A Airacomet:
Размах крыла – 13,87 м;
Площадь крыла – 35,86 м2;
Длина самолета – 11,62 м;
Высота самолета – 3,65 м;
Масса пустого самолета – 3606 кг;
Нормальная взлетная масса – 4909 кг;
Максимальная взлетная масса – 5902 кг;
Двигатель – 2 турбореактивных двигателя General Electric J31-GE-3 (I-14);
Тяга двигателей – 2х748 кгс;
Максимальная скорость на высоте 10670 м – 658 км/час;
Практическая дальность без подвесных топливных баков – 837 км;
Практическая дальность с подвесными топливными баками – 837 км;
Время набора высоты 9150 м – 15,5 мин.;
Практический потолок – 14090 м;
Вооружение – две пушки калибра 20 мм (затем одна пушка M4 калибра 37 мм и три пулемета калибра 12,7 мм);
Экипаж – 1 человек.
Подготовлено по материалам:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airpages.ru
http://worldofwarplanes.ru
http://aviarmor.net
В конце 1930-х годов американские конструкторы проводили довольно «вялые» эксперименты с комбинированными мотокопрессорными установками. Результатом данных стал агрегат, на базе поршневого двигателя, совмещенного с осевым компрессором. Однако его на самолет так и не поставили из-за слишком большого веса, громоздкости и слишком большого потребления топлива.
Чтобы хоть как-то наверстать упущенное время, американцы обратились к заокеанскому опыту. Помощь оказала Англия предоставившая чертежи, техническую документацию и несколько опытных образцов турбореактивных двигателей Уитла. Под эти двигатели сразу начали проектировать самолет, который получил обозначение ХР-59.
Первоначально обозначение ХР-59 было присвоено Модели 16 компании Bell – двухбалочному истребителю с поршневыми двигателями и толкающими соосными винтами. Но в декабре 1941 года американские ВВС от постройки данного варианта отказались, и впоследствии номер «59» перешел к первому реактивному самолету фирмы. Хотя этот самолет первой машиной оснащенной турбореактивными двигателями, которая поднялась в воздух (пальму первенства заслужили немцы и британцы), не был, Bell P-59, в отличие от предшественников, изначально проектировали как боевой истребитель под готовый двигатель. Но обо всем по порядку.
С июня 1943 года командование ВВС и руководство «Белл» вели переговоры о серийном производстве «Airаcomet». В марте 1944 года подписали договор на постройку 100 Р-59А.
Серийный Р-59А от опытных машин несколько отличался. На них также были установлены турбореактивные двигатели, J31-GE-3 (тяга каждого по 748 кгc) однако уменьшили размах (до 13,9 метра) и площадь (35,86 метра) крыла. Изменили форму руля направления сделав ее более квадратной. Снизу сохранился профиль улучшения путевой устойчивости. Усилили конструкцию фюзеляжа. Закрылки и элероны получили дюралевую обшивку. Стойки шасси получили замки убранного положения большей надежности, а приемник воздушного давления перенесли на киль сверху. Максимальная скорость серийной машины составила 660 км/час. Однако летные характеристики Р-59А превзойти соответствующие характеристики истребителей с поршневыми двигателями не смогли. Тогда же были предприняты попытки увеличить тягу двигателей, увеличить дальность полета за счет дополнительного количества топлива размещавшегося в двух подвесных топливных баках под крылом (емкость каждого 250 литров), провели и некоторые другие незначительные улучшения и переделки. Модифицированной таким образом машине дали обозначение Р-59В.
Осенью 1944 года начались поставки первых серийных Р-59А, однако «Airаcomet» на конвейере продержался недолго. Военные разочаровывались в новом реактивном истребителе, на который вначале возлагали большие надежды. 10 октября после постройки 39 самолета серийный выпуск прекратили.
Так как на фирме имелся большой задел почти готовых фюзеляжей и запчастей, их уничтожать не стали, а собрали еще несколько машин. Общее количество серийных Р-59 составило пятьдесят экземпляров, из которых 20 составлял вариант Р-59А, 30 — Р-59В.
Еще раньше обозначение ХР-59В было присвоено проекту истребителя оснащенного одним реактивным двигателем и парой боковых воздухозаборников у фюзеляжа. Однако фирма «Белл» к тому времени уже была загружена доводкой поршневой «Кингкобры» и «Аэрокомет», разработка одномоторного реактивного истребителя была поручена фирме «Локхид». По этой схеме конструкторы «Локхид» создали знаменитый впоследствии Р-80 «Shooting Star», с которым в небе Кореи встречались советские летчики.
После сборки машины цеха покидали не сразу — инженеры «Дженерал Электрик» выпускать достаточное количество двигателей не успевали. Пока собранные самолеты дожидались в цехе силовых установок, построили новую модификацию двигателя – J31-GE-5 (тяга 908 кгс). Часть последних Р-59В оснастили именно этими двигателями.
Пять Р-59А из 20 собранных самолетов отправили в различные армейские исследовательские центры: 1 на базу Райт-Филд, 2 в Эглин-Филд и 2 в Орландо. Еще один самолет был отправлен на Аляску, где вошел в специальную часть по изучению воздействия низких температур на технику. Турбореактивному двигателю холод пошел на пользу, и машина с декабря 1944 г ода налетала без серьезных отказов около 70 часов.
15 Р-59А вошли в состав четыреста двенадцатой истребительной группы четвертого командования ВВС, сформированной в Мюроке в ноябре 1943-го года. Данная группа стала, таким образом, первой частью в американских ВВС, получившей реактивную технику. Вскоре группа пополнилась десятью Р-59В имеющими подвесные баки. Еще 3 такие машины для оценочных испытаний отправили в авиацию военно-морского флота, а оставшиеся самолеты данной модификации находились в резерве или использовались фирмой для различных целей.
412-я группа в июле 1945 году на Р-59А и Р-59В перелетела в Калифорнию на базу «Санта Мария», где находился последний экземпляр YP-59А, который использовался как самолет управления радиоуправляемых летательных аппаратов. Место дислокации группа вновь меняет в декабре 1945 года и перелетает на аэродром «Марч». Там она получает приказ заменить свои «Airаcomet» на истребители Р-80 «Shooting Star» компании «Локхид».
Таким образом, реактивный первенец «Bell» на вооружении простоял всего год, и на авиабазе в Марче к июню 1946-го года ни одного Р-59 не осталось. В Мюроке один самолет до октября 1948 года использовали для связных и вспомогательных целей — машине дали обозначение 2.Р-59В. 3 Р-59В, переданные морякам, своих собратьев пережили ненадолго. Один был списан в декабре 1947-го года, другой после грубой посадки произошедшей в том же месяце пришел в негодность, и только третий истребитель эксплуатировался вплоть до конца 1949 года.
Судьба первого реактивного истребителя компании «Bell» повторила судьбу первых реактивных машин. Все эти самолеты имели похожие недостатки — недостаточная тяга и ненадежная работа двигателей, сложность в обслуживании и невысокая скорость. Но, даже несмотря на то, что максимальная скорость данного самолета была меньше, чем планировали получить в поршневом истребителе, который первым получил обозначение ХР-59А, реактивный «Airаcomet» в военной авиации США свою роль сыграл. Р-59 не став полноценным боевым истребителем, хорошо послужил летчикам, которые получили на нем навыки управления реактивными машинами. Эксплуатация Р-59 для конструкторов также стала хорошей школой, на реактивном первенце «Белл» они опробовали многие технические решения.
Тактико-технические характеристики Bell P-59A Airacomet:
Размах крыла – 13,87 м;
Площадь крыла – 35,86 м2;
Длина самолета – 11,62 м;
Высота самолета – 3,65 м;
Масса пустого самолета – 3606 кг;
Нормальная взлетная масса – 4909 кг;
Максимальная взлетная масса – 5902 кг;
Двигатель – 2 турбореактивных двигателя General Electric J31-GE-3 (I-14);
Тяга двигателей – 2х748 кгс;
Максимальная скорость на высоте 10670 м – 658 км/час;
Практическая дальность без подвесных топливных баков – 837 км;
Практическая дальность с подвесными топливными баками – 837 км;
Время набора высоты 9150 м – 15,5 мин.;
Практический потолок – 14090 м;
Вооружение – две пушки калибра 20 мм (затем одна пушка M4 калибра 37 мм и три пулемета калибра 12,7 мм);
Экипаж – 1 человек.
Подготовлено по материалам:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airpages.ru
http://worldofwarplanes.ru
http://aviarmor.net
Автор: ulyakinmariupol