Американский реактивный самолет Bell P-59A Airacomet
Соединенные Штаты были, пожалуй, были единственной страной из всех воюющих во Вторую Мировую, которая уделяла относительно мало внимания развитию реактивной авиации. Данное обстоятельство объясняется главным образом спецификой доктрины использования военно-воздушных сил. Война территории США по-настоящему не грозила, и отсутствовала необходимость в скоростных перехватчиках для защиты заводов и городов от налетов противника. Для противостояния с Японией вполне хватило бы бомбардировщиков и мощных поршневых истребителей. Промышленность была сориентирована главным образом, на дальнюю бомбардировочную авиацию, способную перелететь через океан. Только то обстоятельство, что американские вооруженные силы все больше втягиваясь в боевые действия в Европе, заставило использовать новые подходы. Свою роль также сыграли успехи, достигнутые Англией и Германией в развитии реактивной авиации.
В конце 1930-х годов американские конструкторы проводили довольно «вялые» эксперименты с комбинированными мотокопрессорными установками. Результатом данных стал агрегат, на базе поршневого двигателя, совмещенного с осевым компрессором. Однако его на самолет так и не поставили из-за слишком большого веса, громоздкости и слишком большого потребления топлива.
Чтобы хоть как-то наверстать упущенное время, американцы обратились к заокеанскому опыту. Помощь оказала Англия предоставившая чертежи, техническую документацию и несколько опытных образцов турбореактивных двигателей Уитла. Под эти двигатели сразу начали проектировать самолет, который получил обозначение ХР-59.
Первоначально обозначение ХР-59 было присвоено Модели 16 компании Bell – двухбалочному истребителю с поршневыми двигателями и толкающими соосными винтами. Но в декабре 1941 года американские ВВС от постройки данного варианта отказались, и впоследствии номер «59» перешел к первому реактивному самолету фирмы. Хотя этот самолет первой машиной оснащенной турбореактивными двигателями, которая поднялась в воздух (пальму первенства заслужили немцы и британцы), не был, Bell P-59, в отличие от предшественников, изначально проектировали как боевой истребитель под готовый двигатель. Но обо всем по порядку.
Создание авиатехники всегда было связано с тайной. Кроме того, что для создаваемого самолета оставили индекс, ранее принадлежащий поршневой машине, работы велись в строжайшей секретности. Конструкторов, участвовавших в проекте, изолировали от остальных сотрудников «Белл» и разместили не в конструкторском бюро, а в Буффало в здании на Элнвуд Авеню (принадлежало компании «Пирс Эрроу»). Прототип начали троить в одном из учреждений, также взятых в аренду у «Форда». Именно из этого здания с закрашенными стеклами и зарешеченными окнами выкатили первый ХР-59А в сентябре 1942-го года.
Американская реактивная авиация начала свою историю в апреле 1941 года, когда генерал-майор Г. Арнольд, возглавлявший американские ВВС в ходе Второй мировой, посетил Англию, где ознакомился с новыми авиационными достижениями. Командующему продемонстрировали самолет Глостер Е.28/39 и реактивный двигатель Фрэнка Уиттла. В воздух этот английский реактивный самолет поднялся 15 мая 1941 года и стал третьей в мире машиной, взлетевшей при помощи турбореактивного двигателя (первыми были Не178 и Не280).
В это время Арнольд уже находился в Соединенных Штатов, где приказал начать работы по реактивной технике. Американцы тратить время на разработку опытного двигателя не стали, а просто договорились о производстве на фирме «General Electric» («Дженерал Электрик») турбореактивных двигателей Уиттла по английской документации.
4 сентября 1941 года во время совещания руководства военно-воздушных сил и представителей «General Electric» приняли решение о строительстве 15 двигателей и 3 опытных самолетов под них. Разработка самолета была поручена компании фирме «Bell» («Белл»). Согласие Ларри Белла, главы компании, и Гарланда Пойера, главного конструктора, поступило незамедлительно, даже несмотря на то, что до этого момента фирма с реактивной авиацией связана не была. 30 сентября 1941 года был подписан официальный контракт с ВВС.
Выбор «Bell» для такого ответственного задания не случаен. Во-первых, конструкторы и инженеры обладали большим опытом разработки новейшей авиатехники, а сама сома компания не была загружена доводкой опытных машин, по сравнению с другими авиакомпаниями. Во-вторых, цеха «Белл» и «Дженерал Электрик» друг от друга находились недалеко, что при перевозке реактивных двигателей обеспечивало режим секретности, а данному фактору в условиях военного времени придавали огромное значение.
Несмотря на то, что сведений о характеристиках строящегося двигателя было мало, проектировщики быстро завершили разработку самолета, которому присвоили обозначение ХР-59А. В машине с самого начала видели реальный боевой истребитель, а не опытный образец. Конструкция ХР-59А – цельнометаллическая с трапециевидным крылом, трехопорным шасси, имеющим носовое колесо. Основные стойки убирались в крыло, носовая — в специальный отсек выполненный в носовой части. Для убирания служили электромоторы. В крыле два силовых лонжерона шли по всей его длине, а третий – до половины размаха. Фюзеляж самолета состоял из двух частей. Его передняя часть (от носа до конца кабины) состояла из стрингеров, шпангоутов и обшивки. Задняя – монокок с рабочей обшивкой. Рулевые поверхности были покрыты полотном. Для выпускания закрылков также использовались электромоторы.
Двигатели «General Electric» I-А устанавливались в корневой части крыла около фюзеляжа и имели нерегулируемые овальные воздухозаборники. Такое размещение турбореактивных двигателей обеспечивало удобство обслуживания и эксплуатации, что важно при испытаниях машины. Также, остановка одного из двигателей во время полета значительной асимметрии тяги не вызывала, так как сопла размещены близко к оси самолета. Такая компоновка позволяет отказаться от длинных воздуховодов, которые утяжеляли конструкцию и снижали тягу. Воздух от компрессора подавался на наддув и использовался для обогрева кабины, а горячие газы турбины использовались для противообледенительной системы.
Фонарь кабины имел классическую для истребителей тех лет конструкцию — с остеклением, откидываемым в бок.
Протектированные топливные баки общей емкостью 1097 литров размещались в крыле.
Из стрелкового вооружения планировалось установить в носу две 37-миллиметровые пушки М4 с боекомплектом 44 снаряда для каждой пушки (вооружение на первом прототипе не устанавливалось).
Как уже говорилось ранее, сборка ХР-59А проводилась с января 1942 года в Буффало в арендованном у «Форда» здании. Здесь на машину установили двигатели, и 12 сентября она покинула свою «колыбель» через пролом в стене. Той же ночью ХР-59А разобранный и упакованный в ящики отправили по железной дороге в Калифорнии на секретную базу Мюрок, которая располагается на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк (сейчас там расположен знаменитый испытательный центр американских ВВС — авиабаза «Эдвардс»). 1 октября 1942 года состоялся первый полет ХР-59А. Управлял машиной шеф-пилот фирмы Роберт М. Стэнли. Во время первого вылета шасси не убирали, максимальная высота не превышала 7 метров. Стенли в этот же день совершил еще 3 вылета, подняв машину в одном из них до высоты 30 метров. 2 октября к испытательной программе подключился военный летчик Лоуренс С. Крэйг. Один из пилотов поднялся на высоту в 3000 метров. За два дня в общей сложности совершили восемь вылетов.
Конструкторы полученными результатами остались довольны, двигатели работали надежно. Однако довольно быстро опытные моторы начали показывать свой характер. Техники намучились с турбореактивными двигателями GEI-A: из сопла после их запуска очень часто вылетали вспышки пламени, двигатель расчетной тяги не выдавал. Такое зрелище при гонках турбореактивного двигателя на земле стало обычным, и аэродромная братия поспешила окрестить ХР-59А именем «Miss Fire» («Мисс Огонь»).
В связи с регулировками капризных двигателей осуществить девятый полет смогли только 30 октября. Пока самолет находился на земле, на нем доработали шасси. Кроме того, в отсеке для вооружения, которое пока отсутствовало, создали место для инженера-наблюдателя. Его кабина была полностью открытой — только спереди установили защищавший от набегавшего потока небольшой козырек.
Ненадежная работа топливных насосов, разрушение лопаток турбины и перегрев подшипников, оставаться главными недостатками двигателей при испытаниях.
Первый ХР-59А к апрелю 1943 года совершил только 30 полетов, при этом общий налет составил 15,5 часов. К испытательной программе в феврале 1943 года подключилась вторая машина, к взлету был готов и третий прототип.
Испытания затягивались не только из-за технических трудностей, возникающих при эксплуатации новой техники, но и в связи с изменениями погоды. Казалось, природа воспротивилась полетам ревущих самолетов, не имеющих привычных винтов. На калифорнийскую пустыню, где всегда количество осадков минимально, обрушились проливные дожди, что привело к тому, что дно высохшего озера твердое как бетон превратилось в размокшую жижу.
Второй ХР-59А для продолжения полетов перевезти на аэродром «Хоус Филд», который находился в 60 километрах от Мюрока. Самолет буксировался по обычному автомобильному шоссе. Чтобы сохранить секретность перевозки реактивного истребителя, спереди зачехленной машины был установлен деревянный четырехлопастный винт. Первый полет второго ХР-59А с аэродрома «Хоус Филда» состоялся 11 марта. Однако самолет на этом оживленном аэродроме пробыл недолго — все причинам сохранения секретности его вскоре перегнали на засохшее озеро Харперс Лэйк, где он оставался до 7 апреля. Затем самолет вернулся в Мюрок, где в апреля 1942-го года начались испытания третьего прототипа.
В марте 1943 года фирма «Белл» получила заказ на создание 13 предсерийных истребителей YP-59A. От прототипов машины отличались новым фонарем, в котором остекление сдвигалось назад. Вместо двигателей I-A на предсирийные YP-59А предполагалось установить более мощные модификации 1-16 (впоследствии присвоено обозначение J31). Тяга данных двигателей составляла 748 кгс. Командование военно-воздушных сил потребовало, чтобы на вооружение первых девяти машин состояло из двух 37-миллиметровых пушек М4, а на последних четырех машинах стояло уже четыре ствола — одна 37-миллиметровая пушка и три пулемета калибра 12,7 мм.
В июне 1943 года в Мюрок прибыла головная пара YP-59A, первый вылет состоялся 18 августа (это был YP-59А номер «2»). К сожалению, поставить в срок новые двигатели не успели — на самолетах были установлены менее мощные I-A. В связи с этим характеристики реактивного истребителя были не очень высокими. На высоте 10717 м YP-59A разгонялся всего до 626 км/час, на уровне земли – до 563 км/час. Скороподъемность также оказалась небольшой — на набор 30 тыс. футов (9145 м) тратилось почти 19 м. Когда, наконец, были установлены двигатели I-16, скорость увеличилась незначительно, и на высоте 10675 м. достигала 658 км/час.
15 сентября 1943 года подняться в небо YP-59A №1. Вскоре на базу перебросили четыре машины под №№ 4-7. К тому времени самолет кроме буквенно-цифрового индекса получил собственное имя. В соответствии с традициями «Белл» реактивный истребитель начали называть «Airаcomet» («Аэрокомет»). Опытный YP-59A «Airаcomet» под №3 на корабле отправился в Англию для ознакомления. В свою очередь англичане направили в Соединенные Штаты свой новейший реактивный истребитель Gloster «Meteor» (Глостер «Метеор»).
После дальнего путешествия YP-59A собрали в Моретоне на фирме «Глостер», и 28 сентября 1943 года Фрэнк Келли, летчик компании «Bell», впервые продемонстрировал англичанам «Airаcomet» в полете. 5 ноября самолет, получивший стандартный для Королевских военно-воздушных сил камуфляж, перелетел в Фарнборо для дальнейших испытаний. Машиной управлял уже английский пилот Уилсон. С данным реактивным истребителем он познакомился в апреле 1943-го года, когда первым из английских пилотов облетал один из прототипов в Мюроке. Надежность эксплуатации «Airаcomet» оставляла желать лучшего, и за океаном машина до апреля 1944 года совершила лишь 11 полетов (этому в немалой степени «способствовала» сложность с доставкой из США запчастей). В начале 1945 года самолет вернули в Соединенные Штаты. В дальнейшем английские ВВС рассматривали вопрос о серийном производстве модификации Р-59В, но из-за невысоких характеристик самолета от данных планов отказались.
В ноябре 1943-го года YP-59P с №№ 8 и 9 передали для испытаний авиации военно-морского флота. Десятый опытный самолет превратили в летающую лабораторию для отработки оборудования безпилотного полета с радиоуправлением. 23 марта 1945 года во время взлета он разбился. Самолеты, №№ 11 и 12 отправились в научные институты НАСА в Кливленде и Лэнгли Филд, где продувались в аэродинамических трубах.
Первоначально тринадцатую, последнюю из опытных машин, приспособили для испытаний стрелкового вооружения, но в апреле 1944 года переделали в машину сопровождения радиоуправляемых БЛА. Также как и на первом ХР-59А на нем в носовой части оборудовали дополнительную открытую кабину инженера-наблюдателя. Рабочее место второго члена экипажа также получили YP-59А №7 и 3-й прототип ХР-59А.
Летчик YP-59A при испытаниях стрелкового вооружения нажимал гашетку только 3-х пулеметов, разгоняясь в пологом пикировании до 547 км/час. Во время этих полетов обнаружилось, что при скорости более 467 км/час, у машины отсутствует хорошая путевая устойчивость затрудняющая прицеливание. В феврале 1944 года, после того как снизу хвостовой части установили дополнительное длинное ребро улучшающее путевые характеристики, возобновились стрелковые испытания.
В Мюроке 5 февраля были проведены сравнительные полеты реактивного «Airаcomet» и серийных поршневых истребителей P-38J «Lightning» и Р-47D «Thunderbolt». Реактивный первенец своим поршневым конкурентам проигрывал вчистую по всем параметрам — дальности, маневренности, надежности и скорости. В связи с этим доклад командованию военно-воздушными силами содержал неутешительный отзыв. Говорилось, что YP-59A в качестве боевого истребителя интереса не представляет. Правда, отмечалось, что «Airаcomet» является неплохим самолетом и пригоден для испытания различного оборудования и реактивных двигателей, легок в управлении и может служить учебной машиной для перехода на реактивную технику. Кроме того два двигателя повышают его надежность в сравнении с одномоторными реактивными самолетами.
Летные испытания в Мюроке продолжались. 3 ХР-59А и 6 YР-59А к концу февраля 1944 года в общей сложности налетали 242,5 часа без каких-либо серьезных происшествий. В июне 1944-го года произошла первая авария, когда на YP-59А во время пикирования из-за перегрузок стойки шасси выпали и разрушились. Летчик Джек Вуламс посадил машину на фюзеляж. В конце года тот же Вуламс был вынужден покинуть самолет и воспользоваться парашютом, после того как при пикировании у самолета разрушилось хвостовое оперение.
С июня 1943 года командование ВВС и руководство «Белл» вели переговоры о серийном производстве «Airаcomet». В марте 1944 года подписали договор на постройку 100 Р-59А.
Серийный Р-59А от опытных машин несколько отличался. На них также были установлены турбореактивные двигатели, J31-GE-3 (тяга каждого по 748 кгc) однако уменьшили размах (до 13,9 метра) и площадь (35,86 метра) крыла. Изменили форму руля направления сделав ее более квадратной. Снизу сохранился профиль улучшения путевой устойчивости. Усилили конструкцию фюзеляжа. Закрылки и элероны получили дюралевую обшивку. Стойки шасси получили замки убранного положения большей надежности, а приемник воздушного давления перенесли на киль сверху. Максимальная скорость серийной машины составила 660 км/час. Однако летные характеристики Р-59А превзойти соответствующие характеристики истребителей с поршневыми двигателями не смогли. Тогда же были предприняты попытки увеличить тягу двигателей, увеличить дальность полета за счет дополнительного количества топлива размещавшегося в двух подвесных топливных баках под крылом (емкость каждого 250 литров), провели и некоторые другие незначительные улучшения и переделки. Модифицированной таким образом машине дали обозначение Р-59В.
Осенью 1944 года начались поставки первых серийных Р-59А, однако «Airаcomet» на конвейере продержался недолго. Военные разочаровывались в новом реактивном истребителе, на который вначале возлагали большие надежды. 10 октября после постройки 39 самолета серийный выпуск прекратили.
Так как на фирме имелся большой задел почти готовых фюзеляжей и запчастей, их уничтожать не стали, а собрали еще несколько машин. Общее количество серийных Р-59 составило пятьдесят экземпляров, из которых 20 составлял вариант Р-59А, 30 — Р-59В.
Еще раньше обозначение ХР-59В было присвоено проекту истребителя оснащенного одним реактивным двигателем и парой боковых воздухозаборников у фюзеляжа. Однако фирма «Белл» к тому времени уже была загружена доводкой поршневой «Кингкобры» и «Аэрокомет», разработка одномоторного реактивного истребителя была поручена фирме «Локхид». По этой схеме конструкторы «Локхид» создали знаменитый впоследствии Р-80 «Shooting Star», с которым в небе Кореи встречались советские летчики.
После сборки машины цеха покидали не сразу — инженеры «Дженерал Электрик» выпускать достаточное количество двигателей не успевали. Пока собранные самолеты дожидались в цехе силовых установок, построили новую модификацию двигателя – J31-GE-5 (тяга 908 кгс). Часть последних Р-59В оснастили именно этими двигателями.
Пять Р-59А из 20 собранных самолетов отправили в различные армейские исследовательские центры: 1 на базу Райт-Филд, 2 в Эглин-Филд и 2 в Орландо. Еще один самолет был отправлен на Аляску, где вошел в специальную часть по изучению воздействия низких температур на технику. Турбореактивному двигателю холод пошел на пользу, и машина с декабря 1944 г ода налетала без серьезных отказов около 70 часов.
15 Р-59А вошли в состав четыреста двенадцатой истребительной группы четвертого командования ВВС, сформированной в Мюроке в ноябре 1943-го года. Данная группа стала, таким образом, первой частью в американских ВВС, получившей реактивную технику. Вскоре группа пополнилась десятью Р-59В имеющими подвесные баки. Еще 3 такие машины для оценочных испытаний отправили в авиацию военно-морского флота, а оставшиеся самолеты данной модификации находились в резерве или использовались фирмой для различных целей.
412-я группа в июле 1945 году на Р-59А и Р-59В перелетела в Калифорнию на базу «Санта Мария», где находился последний экземпляр YP-59А, который использовался как самолет управления радиоуправляемых летательных аппаратов. Место дислокации группа вновь меняет в декабре 1945 года и перелетает на аэродром «Марч». Там она получает приказ заменить свои «Airаcomet» на истребители Р-80 «Shooting Star» компании «Локхид».
Таким образом, реактивный первенец «Bell» на вооружении простоял всего год, и на авиабазе в Марче к июню 1946-го года ни одного Р-59 не осталось. В Мюроке один самолет до октября 1948 года использовали для связных и вспомогательных целей — машине дали обозначение 2.Р-59В. 3 Р-59В, переданные морякам, своих собратьев пережили ненадолго. Один был списан в декабре 1947-го года, другой после грубой посадки произошедшей в том же месяце пришел в негодность, и только третий истребитель эксплуатировался вплоть до конца 1949 года.
Судьба первого реактивного истребителя компании «Bell» повторила судьбу первых реактивных машин. Все эти самолеты имели похожие недостатки — недостаточная тяга и ненадежная работа двигателей, сложность в обслуживании и невысокая скорость. Но, даже несмотря на то, что максимальная скорость данного самолета была меньше, чем планировали получить в поршневом истребителе, который первым получил обозначение ХР-59А, реактивный «Airаcomet» в военной авиации США свою роль сыграл. Р-59 не став полноценным боевым истребителем, хорошо послужил летчикам, которые получили на нем навыки управления реактивными машинами. Эксплуатация Р-59 для конструкторов также стала хорошей школой, на реактивном первенце «Белл» они опробовали многие технические решения.
Тактико-технические характеристики Bell P-59A Airacomet:
Размах крыла – 13,87 м;
Площадь крыла – 35,86 м2;
Длина самолета – 11,62 м;
Высота самолета – 3,65 м;
Масса пустого самолета – 3606 кг;
Нормальная взлетная масса – 4909 кг;
Максимальная взлетная масса – 5902 кг;
Двигатель – 2 турбореактивных двигателя General Electric J31-GE-3 (I-14);
Тяга двигателей – 2х748 кгс;
Максимальная скорость на высоте 10670 м – 658 км/час;
Практическая дальность без подвесных топливных баков – 837 км;
Практическая дальность с подвесными топливными баками – 837 км;
Время набора высоты 9150 м – 15,5 мин.;
Практический потолок – 14090 м;
Вооружение – две пушки калибра 20 мм (затем одна пушка M4 калибра 37 мм и три пулемета калибра 12,7 мм);
Экипаж – 1 человек.
Подготовлено по материалам:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airpages.ru
http://worldofwarplanes.ru
http://aviarmor.net
В конце 1930-х годов американские конструкторы проводили довольно «вялые» эксперименты с комбинированными мотокопрессорными установками. Результатом данных стал агрегат, на базе поршневого двигателя, совмещенного с осевым компрессором. Однако его на самолет так и не поставили из-за слишком большого веса, громоздкости и слишком большого потребления топлива.
Чтобы хоть как-то наверстать упущенное время, американцы обратились к заокеанскому опыту. Помощь оказала Англия предоставившая чертежи, техническую документацию и несколько опытных образцов турбореактивных двигателей Уитла. Под эти двигатели сразу начали проектировать самолет, который получил обозначение ХР-59.
Первоначально обозначение ХР-59 было присвоено Модели 16 компании Bell – двухбалочному истребителю с поршневыми двигателями и толкающими соосными винтами. Но в декабре 1941 года американские ВВС от постройки данного варианта отказались, и впоследствии номер «59» перешел к первому реактивному самолету фирмы. Хотя этот самолет первой машиной оснащенной турбореактивными двигателями, которая поднялась в воздух (пальму первенства заслужили немцы и британцы), не был, Bell P-59, в отличие от предшественников, изначально проектировали как боевой истребитель под готовый двигатель. Но обо всем по порядку.
Создание авиатехники всегда было связано с тайной. Кроме того, что для создаваемого самолета оставили индекс, ранее принадлежащий поршневой машине, работы велись в строжайшей секретности. Конструкторов, участвовавших в проекте, изолировали от остальных сотрудников «Белл» и разместили не в конструкторском бюро, а в Буффало в здании на Элнвуд Авеню (принадлежало компании «Пирс Эрроу»). Прототип начали троить в одном из учреждений, также взятых в аренду у «Форда». Именно из этого здания с закрашенными стеклами и зарешеченными окнами выкатили первый ХР-59А в сентябре 1942-го года.
Американская реактивная авиация начала свою историю в апреле 1941 года, когда генерал-майор Г. Арнольд, возглавлявший американские ВВС в ходе Второй мировой, посетил Англию, где ознакомился с новыми авиационными достижениями. Командующему продемонстрировали самолет Глостер Е.28/39 и реактивный двигатель Фрэнка Уиттла. В воздух этот английский реактивный самолет поднялся 15 мая 1941 года и стал третьей в мире машиной, взлетевшей при помощи турбореактивного двигателя (первыми были Не178 и Не280).
В это время Арнольд уже находился в Соединенных Штатов, где приказал начать работы по реактивной технике. Американцы тратить время на разработку опытного двигателя не стали, а просто договорились о производстве на фирме «General Electric» («Дженерал Электрик») турбореактивных двигателей Уиттла по английской документации.
4 сентября 1941 года во время совещания руководства военно-воздушных сил и представителей «General Electric» приняли решение о строительстве 15 двигателей и 3 опытных самолетов под них. Разработка самолета была поручена компании фирме «Bell» («Белл»). Согласие Ларри Белла, главы компании, и Гарланда Пойера, главного конструктора, поступило незамедлительно, даже несмотря на то, что до этого момента фирма с реактивной авиацией связана не была. 30 сентября 1941 года был подписан официальный контракт с ВВС.
Выбор «Bell» для такого ответственного задания не случаен. Во-первых, конструкторы и инженеры обладали большим опытом разработки новейшей авиатехники, а сама сома компания не была загружена доводкой опытных машин, по сравнению с другими авиакомпаниями. Во-вторых, цеха «Белл» и «Дженерал Электрик» друг от друга находились недалеко, что при перевозке реактивных двигателей обеспечивало режим секретности, а данному фактору в условиях военного времени придавали огромное значение.
Несмотря на то, что сведений о характеристиках строящегося двигателя было мало, проектировщики быстро завершили разработку самолета, которому присвоили обозначение ХР-59А. В машине с самого начала видели реальный боевой истребитель, а не опытный образец. Конструкция ХР-59А – цельнометаллическая с трапециевидным крылом, трехопорным шасси, имеющим носовое колесо. Основные стойки убирались в крыло, носовая — в специальный отсек выполненный в носовой части. Для убирания служили электромоторы. В крыле два силовых лонжерона шли по всей его длине, а третий – до половины размаха. Фюзеляж самолета состоял из двух частей. Его передняя часть (от носа до конца кабины) состояла из стрингеров, шпангоутов и обшивки. Задняя – монокок с рабочей обшивкой. Рулевые поверхности были покрыты полотном. Для выпускания закрылков также использовались электромоторы.
Двигатели «General Electric» I-А устанавливались в корневой части крыла около фюзеляжа и имели нерегулируемые овальные воздухозаборники. Такое размещение турбореактивных двигателей обеспечивало удобство обслуживания и эксплуатации, что важно при испытаниях машины. Также, остановка одного из двигателей во время полета значительной асимметрии тяги не вызывала, так как сопла размещены близко к оси самолета. Такая компоновка позволяет отказаться от длинных воздуховодов, которые утяжеляли конструкцию и снижали тягу. Воздух от компрессора подавался на наддув и использовался для обогрева кабины, а горячие газы турбины использовались для противообледенительной системы.
Фонарь кабины имел классическую для истребителей тех лет конструкцию — с остеклением, откидываемым в бок.
Протектированные топливные баки общей емкостью 1097 литров размещались в крыле.
Из стрелкового вооружения планировалось установить в носу две 37-миллиметровые пушки М4 с боекомплектом 44 снаряда для каждой пушки (вооружение на первом прототипе не устанавливалось).
Как уже говорилось ранее, сборка ХР-59А проводилась с января 1942 года в Буффало в арендованном у «Форда» здании. Здесь на машину установили двигатели, и 12 сентября она покинула свою «колыбель» через пролом в стене. Той же ночью ХР-59А разобранный и упакованный в ящики отправили по железной дороге в Калифорнии на секретную базу Мюрок, которая располагается на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк (сейчас там расположен знаменитый испытательный центр американских ВВС — авиабаза «Эдвардс»). 1 октября 1942 года состоялся первый полет ХР-59А. Управлял машиной шеф-пилот фирмы Роберт М. Стэнли. Во время первого вылета шасси не убирали, максимальная высота не превышала 7 метров. Стенли в этот же день совершил еще 3 вылета, подняв машину в одном из них до высоты 30 метров. 2 октября к испытательной программе подключился военный летчик Лоуренс С. Крэйг. Один из пилотов поднялся на высоту в 3000 метров. За два дня в общей сложности совершили восемь вылетов.
Конструкторы полученными результатами остались довольны, двигатели работали надежно. Однако довольно быстро опытные моторы начали показывать свой характер. Техники намучились с турбореактивными двигателями GEI-A: из сопла после их запуска очень часто вылетали вспышки пламени, двигатель расчетной тяги не выдавал. Такое зрелище при гонках турбореактивного двигателя на земле стало обычным, и аэродромная братия поспешила окрестить ХР-59А именем «Miss Fire» («Мисс Огонь»).
В связи с регулировками капризных двигателей осуществить девятый полет смогли только 30 октября. Пока самолет находился на земле, на нем доработали шасси. Кроме того, в отсеке для вооружения, которое пока отсутствовало, создали место для инженера-наблюдателя. Его кабина была полностью открытой — только спереди установили защищавший от набегавшего потока небольшой козырек.
Ненадежная работа топливных насосов, разрушение лопаток турбины и перегрев подшипников, оставаться главными недостатками двигателей при испытаниях.
Первый ХР-59А к апрелю 1943 года совершил только 30 полетов, при этом общий налет составил 15,5 часов. К испытательной программе в феврале 1943 года подключилась вторая машина, к взлету был готов и третий прототип.
Испытания затягивались не только из-за технических трудностей, возникающих при эксплуатации новой техники, но и в связи с изменениями погоды. Казалось, природа воспротивилась полетам ревущих самолетов, не имеющих привычных винтов. На калифорнийскую пустыню, где всегда количество осадков минимально, обрушились проливные дожди, что привело к тому, что дно высохшего озера твердое как бетон превратилось в размокшую жижу.
Второй ХР-59А для продолжения полетов перевезти на аэродром «Хоус Филд», который находился в 60 километрах от Мюрока. Самолет буксировался по обычному автомобильному шоссе. Чтобы сохранить секретность перевозки реактивного истребителя, спереди зачехленной машины был установлен деревянный четырехлопастный винт. Первый полет второго ХР-59А с аэродрома «Хоус Филда» состоялся 11 марта. Однако самолет на этом оживленном аэродроме пробыл недолго — все причинам сохранения секретности его вскоре перегнали на засохшее озеро Харперс Лэйк, где он оставался до 7 апреля. Затем самолет вернулся в Мюрок, где в апреля 1942-го года начались испытания третьего прототипа.
В марте 1943 года фирма «Белл» получила заказ на создание 13 предсерийных истребителей YP-59A. От прототипов машины отличались новым фонарем, в котором остекление сдвигалось назад. Вместо двигателей I-A на предсирийные YP-59А предполагалось установить более мощные модификации 1-16 (впоследствии присвоено обозначение J31). Тяга данных двигателей составляла 748 кгс. Командование военно-воздушных сил потребовало, чтобы на вооружение первых девяти машин состояло из двух 37-миллиметровых пушек М4, а на последних четырех машинах стояло уже четыре ствола — одна 37-миллиметровая пушка и три пулемета калибра 12,7 мм.
В июне 1943 года в Мюрок прибыла головная пара YP-59A, первый вылет состоялся 18 августа (это был YP-59А номер «2»). К сожалению, поставить в срок новые двигатели не успели — на самолетах были установлены менее мощные I-A. В связи с этим характеристики реактивного истребителя были не очень высокими. На высоте 10717 м YP-59A разгонялся всего до 626 км/час, на уровне земли – до 563 км/час. Скороподъемность также оказалась небольшой — на набор 30 тыс. футов (9145 м) тратилось почти 19 м. Когда, наконец, были установлены двигатели I-16, скорость увеличилась незначительно, и на высоте 10675 м. достигала 658 км/час.
15 сентября 1943 года подняться в небо YP-59A №1. Вскоре на базу перебросили четыре машины под №№ 4-7. К тому времени самолет кроме буквенно-цифрового индекса получил собственное имя. В соответствии с традициями «Белл» реактивный истребитель начали называть «Airаcomet» («Аэрокомет»). Опытный YP-59A «Airаcomet» под №3 на корабле отправился в Англию для ознакомления. В свою очередь англичане направили в Соединенные Штаты свой новейший реактивный истребитель Gloster «Meteor» (Глостер «Метеор»).
После дальнего путешествия YP-59A собрали в Моретоне на фирме «Глостер», и 28 сентября 1943 года Фрэнк Келли, летчик компании «Bell», впервые продемонстрировал англичанам «Airаcomet» в полете. 5 ноября самолет, получивший стандартный для Королевских военно-воздушных сил камуфляж, перелетел в Фарнборо для дальнейших испытаний. Машиной управлял уже английский пилот Уилсон. С данным реактивным истребителем он познакомился в апреле 1943-го года, когда первым из английских пилотов облетал один из прототипов в Мюроке. Надежность эксплуатации «Airаcomet» оставляла желать лучшего, и за океаном машина до апреля 1944 года совершила лишь 11 полетов (этому в немалой степени «способствовала» сложность с доставкой из США запчастей). В начале 1945 года самолет вернули в Соединенные Штаты. В дальнейшем английские ВВС рассматривали вопрос о серийном производстве модификации Р-59В, но из-за невысоких характеристик самолета от данных планов отказались.
В ноябре 1943-го года YP-59P с №№ 8 и 9 передали для испытаний авиации военно-морского флота. Десятый опытный самолет превратили в летающую лабораторию для отработки оборудования безпилотного полета с радиоуправлением. 23 марта 1945 года во время взлета он разбился. Самолеты, №№ 11 и 12 отправились в научные институты НАСА в Кливленде и Лэнгли Филд, где продувались в аэродинамических трубах.
Первоначально тринадцатую, последнюю из опытных машин, приспособили для испытаний стрелкового вооружения, но в апреле 1944 года переделали в машину сопровождения радиоуправляемых БЛА. Также как и на первом ХР-59А на нем в носовой части оборудовали дополнительную открытую кабину инженера-наблюдателя. Рабочее место второго члена экипажа также получили YP-59А №7 и 3-й прототип ХР-59А.
Летчик YP-59A при испытаниях стрелкового вооружения нажимал гашетку только 3-х пулеметов, разгоняясь в пологом пикировании до 547 км/час. Во время этих полетов обнаружилось, что при скорости более 467 км/час, у машины отсутствует хорошая путевая устойчивость затрудняющая прицеливание. В феврале 1944 года, после того как снизу хвостовой части установили дополнительное длинное ребро улучшающее путевые характеристики, возобновились стрелковые испытания.
В Мюроке 5 февраля были проведены сравнительные полеты реактивного «Airаcomet» и серийных поршневых истребителей P-38J «Lightning» и Р-47D «Thunderbolt». Реактивный первенец своим поршневым конкурентам проигрывал вчистую по всем параметрам — дальности, маневренности, надежности и скорости. В связи с этим доклад командованию военно-воздушными силами содержал неутешительный отзыв. Говорилось, что YP-59A в качестве боевого истребителя интереса не представляет. Правда, отмечалось, что «Airаcomet» является неплохим самолетом и пригоден для испытания различного оборудования и реактивных двигателей, легок в управлении и может служить учебной машиной для перехода на реактивную технику. Кроме того два двигателя повышают его надежность в сравнении с одномоторными реактивными самолетами.
Летные испытания в Мюроке продолжались. 3 ХР-59А и 6 YР-59А к концу февраля 1944 года в общей сложности налетали 242,5 часа без каких-либо серьезных происшествий. В июне 1944-го года произошла первая авария, когда на YP-59А во время пикирования из-за перегрузок стойки шасси выпали и разрушились. Летчик Джек Вуламс посадил машину на фюзеляж. В конце года тот же Вуламс был вынужден покинуть самолет и воспользоваться парашютом, после того как при пикировании у самолета разрушилось хвостовое оперение.
С июня 1943 года командование ВВС и руководство «Белл» вели переговоры о серийном производстве «Airаcomet». В марте 1944 года подписали договор на постройку 100 Р-59А.
Серийный Р-59А от опытных машин несколько отличался. На них также были установлены турбореактивные двигатели, J31-GE-3 (тяга каждого по 748 кгc) однако уменьшили размах (до 13,9 метра) и площадь (35,86 метра) крыла. Изменили форму руля направления сделав ее более квадратной. Снизу сохранился профиль улучшения путевой устойчивости. Усилили конструкцию фюзеляжа. Закрылки и элероны получили дюралевую обшивку. Стойки шасси получили замки убранного положения большей надежности, а приемник воздушного давления перенесли на киль сверху. Максимальная скорость серийной машины составила 660 км/час. Однако летные характеристики Р-59А превзойти соответствующие характеристики истребителей с поршневыми двигателями не смогли. Тогда же были предприняты попытки увеличить тягу двигателей, увеличить дальность полета за счет дополнительного количества топлива размещавшегося в двух подвесных топливных баках под крылом (емкость каждого 250 литров), провели и некоторые другие незначительные улучшения и переделки. Модифицированной таким образом машине дали обозначение Р-59В.
Осенью 1944 года начались поставки первых серийных Р-59А, однако «Airаcomet» на конвейере продержался недолго. Военные разочаровывались в новом реактивном истребителе, на который вначале возлагали большие надежды. 10 октября после постройки 39 самолета серийный выпуск прекратили.
Так как на фирме имелся большой задел почти готовых фюзеляжей и запчастей, их уничтожать не стали, а собрали еще несколько машин. Общее количество серийных Р-59 составило пятьдесят экземпляров, из которых 20 составлял вариант Р-59А, 30 — Р-59В.
Еще раньше обозначение ХР-59В было присвоено проекту истребителя оснащенного одним реактивным двигателем и парой боковых воздухозаборников у фюзеляжа. Однако фирма «Белл» к тому времени уже была загружена доводкой поршневой «Кингкобры» и «Аэрокомет», разработка одномоторного реактивного истребителя была поручена фирме «Локхид». По этой схеме конструкторы «Локхид» создали знаменитый впоследствии Р-80 «Shooting Star», с которым в небе Кореи встречались советские летчики.
После сборки машины цеха покидали не сразу — инженеры «Дженерал Электрик» выпускать достаточное количество двигателей не успевали. Пока собранные самолеты дожидались в цехе силовых установок, построили новую модификацию двигателя – J31-GE-5 (тяга 908 кгс). Часть последних Р-59В оснастили именно этими двигателями.
Пять Р-59А из 20 собранных самолетов отправили в различные армейские исследовательские центры: 1 на базу Райт-Филд, 2 в Эглин-Филд и 2 в Орландо. Еще один самолет был отправлен на Аляску, где вошел в специальную часть по изучению воздействия низких температур на технику. Турбореактивному двигателю холод пошел на пользу, и машина с декабря 1944 г ода налетала без серьезных отказов около 70 часов.
15 Р-59А вошли в состав четыреста двенадцатой истребительной группы четвертого командования ВВС, сформированной в Мюроке в ноябре 1943-го года. Данная группа стала, таким образом, первой частью в американских ВВС, получившей реактивную технику. Вскоре группа пополнилась десятью Р-59В имеющими подвесные баки. Еще 3 такие машины для оценочных испытаний отправили в авиацию военно-морского флота, а оставшиеся самолеты данной модификации находились в резерве или использовались фирмой для различных целей.
412-я группа в июле 1945 году на Р-59А и Р-59В перелетела в Калифорнию на базу «Санта Мария», где находился последний экземпляр YP-59А, который использовался как самолет управления радиоуправляемых летательных аппаратов. Место дислокации группа вновь меняет в декабре 1945 года и перелетает на аэродром «Марч». Там она получает приказ заменить свои «Airаcomet» на истребители Р-80 «Shooting Star» компании «Локхид».
Таким образом, реактивный первенец «Bell» на вооружении простоял всего год, и на авиабазе в Марче к июню 1946-го года ни одного Р-59 не осталось. В Мюроке один самолет до октября 1948 года использовали для связных и вспомогательных целей — машине дали обозначение 2.Р-59В. 3 Р-59В, переданные морякам, своих собратьев пережили ненадолго. Один был списан в декабре 1947-го года, другой после грубой посадки произошедшей в том же месяце пришел в негодность, и только третий истребитель эксплуатировался вплоть до конца 1949 года.
Судьба первого реактивного истребителя компании «Bell» повторила судьбу первых реактивных машин. Все эти самолеты имели похожие недостатки — недостаточная тяга и ненадежная работа двигателей, сложность в обслуживании и невысокая скорость. Но, даже несмотря на то, что максимальная скорость данного самолета была меньше, чем планировали получить в поршневом истребителе, который первым получил обозначение ХР-59А, реактивный «Airаcomet» в военной авиации США свою роль сыграл. Р-59 не став полноценным боевым истребителем, хорошо послужил летчикам, которые получили на нем навыки управления реактивными машинами. Эксплуатация Р-59 для конструкторов также стала хорошей школой, на реактивном первенце «Белл» они опробовали многие технические решения.
Тактико-технические характеристики Bell P-59A Airacomet:
Размах крыла – 13,87 м;
Площадь крыла – 35,86 м2;
Длина самолета – 11,62 м;
Высота самолета – 3,65 м;
Масса пустого самолета – 3606 кг;
Нормальная взлетная масса – 4909 кг;
Максимальная взлетная масса – 5902 кг;
Двигатель – 2 турбореактивных двигателя General Electric J31-GE-3 (I-14);
Тяга двигателей – 2х748 кгс;
Максимальная скорость на высоте 10670 м – 658 км/час;
Практическая дальность без подвесных топливных баков – 837 км;
Практическая дальность с подвесными топливными баками – 837 км;
Время набора высоты 9150 м – 15,5 мин.;
Практический потолок – 14090 м;
Вооружение – две пушки калибра 20 мм (затем одна пушка M4 калибра 37 мм и три пулемета калибра 12,7 мм);
Экипаж – 1 человек.
Подготовлено по материалам:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airpages.ru
http://worldofwarplanes.ru
http://aviarmor.net
Информация