От вертолётов связи до ударных машин: 78 лет армейской авиации России

Пятнадцать метров высоты и 30 км/ч. С такими ограничениями старший лейтенант Егор Милютичев осваивал один из первых советских военных вертолётов Г-3. Позади остались полёты на штурмовиках Ил-2 и Ил-10, впереди — новая специальность, правила обучения которой ещё только создавались. Аэродромной полосы не было: лётчикам служил обычный луг на берегу Оки.

Через три с небольшим десятилетия советские вертолёты высаживали десанты в афганских горах. В мае 1982 года при подготовке Панджшерской операции расчётная загрузка Ми-8 для некоторых высокогорных площадок составляла всего четыре человека. Машина поднималась туда, куда не проходила колонна, но после высадки пехоты ей предстояло возвращаться с боеприпасами, продовольствием и водой.

28 октября 2026 года армейская авиация России отмечает 78 лет со дня своего основания. За это время вертолёты стали мощнее, быстрее и лучше вооружены. Появились прицельные системы, которые находят цели ночью, и ракеты, которые бьют с большой дистанции. Но даже самая совершенная машина остаётся частью общей системы управления войсками. Командиру нужно организовать переброску десанта, обеспечить его снабжение, согласовать огневую поддержку и действия экипажей.

История армейской авиации показывает, как вместе с развитием техники менялись способы действий сухопутных войск. Особенно заметно это по судьбам первых вертолётчиков и по боевому опыту нескольких поколений экипажей.

Пятнадцать метров над Окой

28 октября 1948 года принято считать днём рождения советской армейской авиации. С этой даты начинается история 26-й отдельной учебно-тренировочной авиационной эскадрильи в подмосковном Серпухове.

У праздничной даты есть документальная особенность. В исследовании В. И. Феськова и его соавторов «Вооружённые Силы СССР после Второй мировой войны: от Красной Армии к Советской» (2013), в приложении 6.3, указано, что формирование эскадрильи началось 28 октября, а завершилось 15 ноября. Последняя дата фигурирует и в донесении начальника штаба ВВС Московского военного округа № 136809 от 13 декабря 1948 года. За 28 октября закрепилось значение дня, когда началось формирование первой учебной вертолётной части.

Первое вертолётное подразделение относилось к Военно-воздушным силам. В него направляли лётчиков из строевых частей Московского военного округа, преимущественно истребительной и штурмовой авиации.

Среди них оказался Егор Филиппович Милютичев, имевший опыт инструкторской работы и службы в 5-й гвардейской авиационной дивизии. Прежде он летал на Ил-2 и Ил-10. Теперь ему предстояло освоить машину, способную зависать на месте, подниматься вертикально и садиться на небольшую площадку.

Обучение начиналось с теории. Лекции читали военные специалисты и конструкторы, в том числе Михаил Миль и Иван Братухин. Лётчиков возили в Захарково, на испытательную базу ОКБ Миля, где они знакомились с работой одновинтового вертолёта в воздухе.

Для практических занятий эскадрилья получила два Г-3 конструкции Братухина. Эти машины имели поперечную схему с двумя несущими винтами по сторонам фюзеляжа.


Г-3 оставался опытным аппаратом. В очерке В. Милютичевой и Т. Шаповал «Он выбрал вертолёты» из сборника «ШЛИ со временем» приведены ограничения для учебных полётов: высота не более 15 метров, скорость до 30 км/ч. Сергей Колов в статье «Все начиналось с „единички“» в журнале «Самолёты мира» за 1998 год называет более низкий предел высоты — 10 метров. Оба источника сходятся в главном: ограничения ввели ради безопасности первых военных вертолётчиков.

Экипажи отрабатывали вертикальные взлёты, висение и посадки. Бывшим самолётчикам приходилось привыкать к новым органам управления и к поведению машины на малых скоростях. Чтобы сохранить прежнюю квалификацию, они одновременно продолжали летать на По-2.

К началу 1951 года в эскадрилью стали поступать Ми-1 Михаила Миля. Они проходили войсковые испытания, а подготовленные лётчики постепенно превращались в инструкторов для новых экипажей. Милютичев освоил Ми-1 и приступил к переучиванию прибывавших пилотов.

В ноябре 1951 года он выполнял полёт по треугольному маршруту в облаках. Вместе с ним находился младший лейтенант Пантюхин, исполнявший обязанности штурмана. В очерке Колова названа только его фамилия, без имени и отчества.

На высоте около 900 метров вертолёт попал в интенсивное обледенение. Кабина покрылась льдом, обороты несущего винта упали, машина начала терять управляемость и перешла в крутое снижение. Милютичев уменьшил мощность двигателя и общий шаг винта, пытаясь восстановить управление.

Лётчик уже подумал о парашюте. Затем на высоте 600 метров вертолёт вышел из облаков, и появилась возможность увидеть землю. Милютичев продолжал бороться за управление и сумел вывести машину в горизонтальный полёт на высоте 250 метров. Через двадцать минут экипаж благополучно сел на аэродроме. На передних кромках лопастей оставалось примерно пять миллиметров льда.

На разборе полёта решили при первых признаках обледенения немедленно выходить из облаков. Но этим история не закончилась.

По воспоминаниям Милютичева, через несколько дней в сходных условиях оказался командир звена Яков Черенков. Его Ми-1 попал в обледенение на меньшей высоте, перешёл в пикирование и разбился на глазах у других лётчиков. Погибли Черенков и второй член экипажа, имя которого в опубликованном рассказе не приведено.

На разбирательство прибыл Михаил Миль. Он изучил обстоятельства происшествия и выслушал Милютичева, рассказавшего о собственном опасном полёте. По воспоминаниям лётчика, Миль предположил, что вертолёт Черенкова мог попасть в режим «вихревого кольца» — опасное состояние, при котором взаимодействие несущего винта с собственным потоком воздуха резко ухудшает условия полёта.

Это объяснение возможного механизма катастрофы предложил сам Милютичев; документально установленным окончательным выводом комиссии оно не было. Позднее Ми-1 получил противообледенительную систему для лопастей несущего и рулевого винтов.

В дальнейшем Милютичев уже как лётчик-испытатель исследовал опасные режимы работы вертолётов, включая вихревое кольцо.

В 1952 году его перевели на лётно-испытательную работу в ОКБ Александра Яковлева. Он участвовал в испытаниях тяжёлого Як-24. В декабре 1955 года на этой машине установили два мировых рекорда грузоподъёмности.

17 декабря на аэродроме в Тушине экипаж под командованием Милютичева поднял груз массой четыре тонны на высоту 2902 метра. Вторым пилотом был Георгий Тиняков. В тот же день лётчики поменялись местами: командиром стал Тиняков, Милютичев занял кресло второго пилота. На этот раз Як-24 с двухтонным грузом достиг высоты 5082 метра.

Оба результата Международная авиационная федерация признала мировыми рекордами.

С 1959 года Милютичев работал в Лётно-исследовательском институте. Он исследовал устойчивость и управляемость вертолётов, опасные режимы полёта, особенности работы несущих винтов, испытывал машины Миля, Камова и Яковлева. В 1967 году ему присвоили звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.

После завершения военной службы в 1971 году он продолжал работать в ЛИИ, занимаясь инженерными исследованиями. Трудовую деятельность окончательно завершил в 1997 году. Егор Филиппович умер 25 октября 2008 года.

Милютичев прожил почти всю жизнь рядом с вертолётами. Он застал время, когда военных лётчиков обучали на двух опытных машинах, а затем испытывал технику, способную поднимать тонны груза. Вместе с ним этот путь проходила вся отечественная вертолётная авиация.

Когда вертолёт понадобился пехоте

Ми-1 стал первым советским серийным вертолётом, получившим широкое применение. Его использовали для связи, наблюдения, обучения и перевозки небольшого числа пассажиров. Командиру он давал удобное средство быстрой доставки офицеров и специалистов, но перебросить полноценное пехотное подразделение маленькая машина не могла.


В 1952 году впервые поднялся в воздух Ми-4. Его грузовая кабина вмещала до 16 десантников. При соответствующей загрузке вертолёт перевозил автомобиль ГАЗ-69 или другое имущество сопоставимой массы.


Появилась возможность доставлять подразделения через водные преграды, горные проходы и труднодоступные участки местности. Там, где автомобильной колонне требовались часы, вертолёт преодолевал расстояние за минуты.

Но воздушный десант нельзя было просто посадить на любую поляну. Площадка должна была подходить для машины, маршруты нескольких вертолётов — не мешать друг другу, а высаженные подразделения — сохранять связь с командованием. После доставки первого эшелона следовало организовать переброску остальных бойцов, боеприпасов и другого имущества.

Для сухопутного командира открылся новый способ манёвра. Вертолёты позволяли действовать на направлениях, которые прежде считались труднодоступными. Теперь успех зависел ещё и от того, насколько авиация способна поддерживать связь с подразделениями вдали от основных сил.

Ми-8: снабжение становится постоянной задачей

В 1957 году в воздух поднялся тяжёлый Ми-6. Он перевозил крупногабаритные грузы и отдельные образцы техники, которые прежде доставляли главным образом по земле. Правда, тяжёлая машина требовала больших площадок, значительных запасов топлива и развитой системы обслуживания.


Куда более массовым стал Ми-8. Первый опытный В-8 совершил полёт в июне 1961 года, двухдвигательный В-8А — в августе 1962-го. Со временем возникло большое семейство транспортных, санитарных, транспортно-боевых и специальных модификаций.

Ми-8 стал одной из основных машин армейской авиации. Он перевозил личный состав, доставлял боеприпасы и продовольствие, эвакуировал раненых и обеспечивал гарнизоны в труднодоступных районах.

Во время войны в Афганистане эти задачи приобрели особое значение. Удалённые заставы и небольшие гарнизоны нередко зависели от вертолётного снабжения. Как писал историк авиации Виктор Юрьевич Марковский в книге «Жаркое небо Афганистана», экипажи перевозили не только оружие и продовольствие, но и строительные материалы, дрова и имущество для повседневной жизни.

Полёты продолжались и между крупными операциями. Утром вертолёт мог доставить боеприпасы на заставу, днём вывезти раненых, а на следующий день отправиться с продовольствием в другой гарнизон. Погода и огонь противника нарушали график, и наземным подразделениям приходилось рассчитывать запасы с учётом возможных задержек.

Массовое использование Ми-8 превратило воздушную перевозку из разового средства манёвра в постоянную обязанность. Чем больше гарнизонов полагалось на вертолёты, тем серьёзнее становились последствия сорванного рейса. Скорость и грузоподъёмность уже не решали проблему сами по себе: требовались резервные экипажи, исправная техника, запасы топлива и организованная работа наземных служб.

Инженеры и техники обслуживали двигатели, трансмиссию, несущие винты и оборудование в жаре и пыли. В полевых условиях ремонт повреждённого вертолёта порой превращался в самостоятельную сложную операцию.

Подробно об афганской службе Ми-8 «Военное обозрение» рассказывало в статье «Вертушки», Афганистан. «Восьмерка».

Линию тяжёлых транспортных машин продолжил Ми-26. Его первый полёт состоялся в декабре 1977 года. По характеристикам разработчика, вертолёт перевозит до 20 тонн полезной нагрузки в грузовой кабине или на внешней подвеске. Допустимая масса груза в конкретном полёте зависит от условий его выполнения.

О конструкции и истории эксплуатации этой машины ранее выходил материал «Исполин Ми-26: рекорды и чернобыльский дневник».

Ми-24: прикрыть высадку

Рост числа транспортных вертолётов потребовал развития средств их огневого прикрытия.

Самым опасным моментом часто становилась высадка. Машина снижала скорость, приближалась к земле, а экипаж сосредоточивался на посадке и выгрузке личного состава. В это время противник мог обстреливать вертолёт из стрелкового оружия и зенитных установок.


В сентябре 1969 года впервые поднялся в воздух Ми-24. Его создавали для огневой поддержки наземных войск, борьбы с бронетехникой и сопровождения транспортных машин.

В фюзеляже сохранили кабину для восьми десантников. Ми-24 получил броневую защиту экипажа, прицельное оборудование, неуправляемые реактивные снаряды, пулемётное или пушечное вооружение и противотанковые управляемые ракеты.

В Афганистане Ми-24 сопровождали Ми-8, поддерживали десанты и наносили удары по наземным целям. Бронезащита не делала машину неуязвимой. Полёты на малой высоте проходили под угрозой огня крупнокалиберных пулемётов, зенитных установок, а позднее — и переносных зенитных ракетных комплексов.

Боевой опыт заставлял менять тактику и совершенствовать защиту. Экипажи отрабатывали противозенитное маневрирование, меняли способы выхода к цели и ухода после применения вооружения.

Позднее развитие семейства продолжил Ми-35М. Эта машина получила модернизированное оборудование, силовую установку и вооружение.

Об истории Ми-24 и его действиях в Афганистане «ВО» рассказывало в материале «40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане».

Панджшер: четыре десантника на высокогорной площадке

В мае 1982 года советские и афганские войска провели крупную операцию в Панджшерском ущелье. Значительную роль в ней играли вертолётные десанты.

По подсчётам Марковского, для перевозки примерно 4200 советских и афганских военнослужащих задействовали 104 советских вертолёта и часть афганских машин. Десантам предстояло занять господствующие высоты, перекрыть противнику пути отхода и помочь продвижению наземных подразделений.

Площадки находились на разных высотах, некоторые — выше 2000 метров над уровнем моря. Разреженный горный воздух ограничивал возможности вертолётов. При расчёте загрузки учитывали температуру, запас топлива, массу вооружения и высоту площадки.

В опубликованном разборе подготовки операции приведены четыре категории. На высоту до 1500 метров Ми-8 могли доставлять по восемь десантников, от 1500 до 1800 метров — по семь, от 1800 до 2000 метров — по пять, а выше 2000 метров — только по четыре человека.

Это были расчётные нормы для конкретной операции, а не постоянные пределы грузоподъёмности Ми-8. Но разница между восемью и четырьмя бойцами показывает, как горные условия влияли на планирование десанта.

Штаб 40-й армии отрабатывал взаимодействие на крупномасштабном макете местности. Командиры изучали районы высадки, уточняли порядок подхода вертолётов, связь и огневую поддержку. Для каждого батальона рассчитывали количество рейсов, а личный состав распределяли по машинам.

К операции готовился и майор Юрий Васильевич Грудинкин — командир третьей вертолётной эскадрильи Ми-8 50-го отдельного смешанного авиационного полка.

Грудинкин окончил Сызранское вертолётное училище и прибыл в Афганистан в сентябре 1981 года. В книге памяти Ленинградской области «Не дай, Отчизна, умолчать…» сохранились его письма жене. В сентябре он рассказывал о теоретических занятиях перед началом полётов. К февралю 1982 года эскадрилья уже выполняла перевозки с разных аэродромов. В письмах появлялись заботы командира: дисциплина подчинённых, подготовка экипажей, ответственность за людей.

К маю Грудинкин прослужил в Афганистане восемь месяцев. Почему именно его вертолёт поставили во главе одной из групп десантирования, опубликованные материалы не объясняют. Известно, что 17 мая 1982 года две головные машины Ми-8 — майора Грудинкина и капитана Александра Садохина — оказались под сильным огнём противника в районе Рухи.


По вертолётной группе вели огонь из крупнокалиберных пулемётов ДШК. Одна из ведомых машин вернулась с многочисленными пулевыми повреждениями.

Головные вертолёты получили тяжёлые повреждения. По описанию Марковского, в машине Грудинкина пули поразили двигатели, редуктор и кабину экипажа. На вертолёте Садохина после попаданий зажигательных пуль возник пожар.

Оба вертолёта были потеряны. В ходе боя погибли и получили ранения лётчики и десантники.

Обстоятельства гибели Грудинкина в опубликованных источниках переданы по-разному. Согласно книге памяти, его экипаж подавил огонь зенитных средств, успешно высадил десант, а вертолёт был сбит при возвращении с боевого задания. В описании Марковского поражение головных машин отнесено к началу высадки.

Я не вижу оснований выбирать одну последовательность лишь потому, что она делает рассказ о бое драматичнее. Надёжно установлено главное: 17 мая 1982 года майор Юрий Грудинкин погиб при обеспечении Панджшерской операции. Он был посмертно награждён орденом Красной Звезды.

Его похоронили 26 мая на городском кладбище в Луге Ленинградской области. Дома остались жена Галина Степановна, сын и дочь.

Операция продолжалась. Десантные подразделения занимали высоты, продвижение наземных частей сопровождалось новыми высадками. Экипажи вновь и вновь летали в районы, где сохранялась угроза огня с земли.

После закрепления десантов авиация доставляла боеприпасы, продовольствие и воду, эвакуировала раненых. Согласно опубликованному на «Военном обозрении» материалу «Пятый Панджшер. Май 1982», в район Эвима за три дня транспортные Ми-8 перевезли около 180 тонн боеприпасов и 30 тонн продовольствия.

Интенсивной была и огневая работа. По подсчётам Марковского, за три недели вертолёты израсходовали свыше 400 тысяч патронов, не считая авиационных бомб и ракет.

Панджшер показал, какой сложной стала работа армейской авиации. Вертолёты высаживали войска на большой глубине, ударные машины поддерживали наземные подразделения, транспортные экипажи обеспечивали постоянное снабжение. Успех операции зависел от подготовки людей, согласованности действий разных частей и возможностей техники в конкретных условиях.

Для одних экипажей операция закончилась возвращением на аэродром, для других — последним вылетом. Среди них был майор Грудинкин и его товарищи.

После Афганистана: ночная работа и новые испытания

В 1982 году впервые поднялся в воздух Ми-28, а в 1997-м — прототип Ка-52. Конструкторы создавали боевые машины, рассчитанные прежде всего на поиск и поражение наземных целей.


Ми-28 получил двухместную кабину с тандемным размещением членов экипажа, развитый прицельно-навигационный комплекс и средства защиты. Ка-52 продолжил развитие соосной схемы вертолётов Камова: два несущих винта позволяют обходиться без обычного хвостового рулевого винта. Экипаж этой машины — два человека, сидящих рядом.

Одной из главных задач стало расширение возможностей ночью и при плохой видимости. Вертолёт должен был обнаруживать цель, вести навигацию и применять вооружение, когда обычного визуального наблюдения недостаточно.

Разработку Ми-28Н «Ночной охотник» подчинили именно этой задаче. Серийные машины начали поступать в войска во второй половине 2000-х годов. В ноябре 2013-го министр обороны подписал приказ об официальном принятии Ми-28Н на вооружение, хотя к этому времени вертолёты уже несколько лет служили в строевых частях.

Ка-52 начал поступать на вооружение раньше, в начале 2010-х. На нём применили современные оптико-электронные средства, радиолокационное оборудование и управляемое ракетное вооружение.


Практическая проверка новых машин состоялась в Сирии. Весной 2016 года российские Ми-28Н и Ка-52 участвовали в боевых действиях против вооружённых группировок, в том числе в районе Пальмиры. Вертолёты обеспечивали огневую поддержку сирийских наземных подразделений, применяли пушечное и ракетное вооружение.

Сирийская кампания выявила требования, которые нельзя было полностью определить на полигонных испытаниях. Особое внимание уделили ночному оборудованию, средствам обнаружения целей, надёжности бортовой электроники и удобству работы экипажа.

В 2018 году руководитель холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский в интервью РБК прямо говорил о проблемах с системой ночного видения на Ми-28 и о проведённых доработках. Инженеры совершенствовали вспомогательную силовую установку и бортовое оборудование.

Модернизированный Ми-28НМ получил новые прицельные системы, радиолокационное оборудование, средства связи и усовершенствованный комплекс вооружения. Разработчики учли и опыт создания учебно-боевого Ми-28УБ: в передней кабине установили второй комплект управления.

Это решение важно не только для безопасности. Оно расширяет возможности обучения и позволяет второму члену экипажа взять управление на себя при нештатной ситуации. Вертолёт стал сложнее, но задача подготовки людей, с которой начинали серпуховские инструкторы, сохранила прежнее значение.

Когда разведчик находится на земле или управляет дроном

Следующая перемена связана с развитием беспилотной разведки и средств обмена информацией.

Экипаж Ми-24 в Афганистане часто обнаруживал цель самостоятельно либо получал сведения от наземных наблюдателей. Современный ударный вертолёт опирается на куда большее число источников: данные об обстановке поступают от общевойсковых подразделений, наземных средств разведки и беспилотников.

Одна из задач модернизации боевой авиации — научить её работать с такими данными.

В августе 2020 года состоялся первый полёт опытного Ка-52М. По сообщениям «Ростеха», вертолёт получил обновлённые оптико-электронные средства, модернизированное радиолокационное оборудование и новое вооружение. Предусмотрели и возможность взаимодействия с беспилотными аппаратами: сведения с БПЛА должны повышать осведомлённость экипажа о положении целей и обстановке в районе боевых действий.

Сходное направление развивают при модернизации Ми-28НМ. В его оборудовании предусмотрены средства сопряжения с беспилотными авиационными комплексами, расширяются возможности обмена информацией между экипажем и другими участниками боевой работы.

Само по себе наличие такой аппаратуры ещё не означает, что все подразделения работают в единой сети. Для этого нужны соответствующие средства связи, совместимые системы управления, подготовленные люди и согласованные правила взаимодействия.

Специальная военная операция усилила значение этих вопросов. Средства наблюдения и противовоздушной обороны усложнили действия вертолётов непосредственно у переднего края. В ответ развиваются вооружение повышенной дальности, средства защиты и радиоэлектронного противодействия, совершенствуются приёмы боевого применения, растёт роль разведывательной информации.

12 августа 2026 года командующий Военно-воздушными силами генерал-полковник Сергей Кобылаш в интервью «Красной звезде» назвал Ка-52М и Ми-28НМ важнейшими машинами непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск и борьбы с беспилотными аппаратами противника. Он также отметил, что выросли требования к подготовке авиационных командиров и к взаимодействию различных видов Вооружённых сил.

За этими изменениями стоит всё та же задача, которую решали в Серпухове в 1948 году, а затем в Афганистане. Новые возможности машины нужно освоить, найти им место в общей системе действий войск и научить людей работать с техникой.

Сегодня армейская авиация относится к ВВС Воздушно-космических сил России. Военных вертолётчиков готовят в Сызрани, в Торжке действует центр боевого применения и переучивания лётного состава. Полученный боевой опыт учитывают при подготовке новых экипажей и совершенствовании учебных программ.

О развитии отечественного управляемого вооружения для вертолётов «ВО» ранее рассказывало в статье «Российские боевые вертолёты и их вооружение. История, настоящее и будущее».

28 октября: праздник экипажей и техников

За 78 лет изменились вертолёты, вооружение, способы десантирования и условия службы. На смену Г-3 пришли Ми-8, Ми-24, Ми-28 и Ка-52. Вместо коротких подлётов над серпуховским лугом экипажи выполняют сложные задачи в составе общевойсковых группировок.

Но перед каждым вылетом по-прежнему работают инженеры, техники и специалисты авиационного вооружения. Они проверяют состояние машины, готовят двигатели, оборудование и вооружение. Экипаж принимает вертолёт и отправляется выполнять задачу.

Так выпускали первые Г-3 на берегу Оки. Так готовили Ми-8 и Ми-24 к вылетам в Афганистане. Так продолжается служба сегодня.

28 октября поздравления принимают лётчики, штурманы, бортовые техники, инженеры, специалисты наземных служб, инструкторы и ветераны армейской авиации России.

С Днём армейской авиации России!