40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане

25 декабря 1979 г. на афганских аэродромах Кабул и Баграм приземлились транспортные самолёты с десантниками. Одновременно с ними афганскую границу пересекла 302-я овэбу, которая в дальней-шем базировалась в Шинданде. 1 января 1980 г. вертолёты 280-го овп (24 Ми-6 и 11 Ми-8МТ, ведомые Ми-24А), приняв на борт десант в Сандыкачи, пересекли границу и приземлились в Шинданде, присоединившись к эскадрилье этого полка, базировавшейся в Баграме с 21 августа 1978 г. Утром 2 января Ми-24А подполковника В.В. Бухарина вылетел на разведку маршрута и лидирование транспортных вертолётов с десантом на Кандагар - второй по величине город Афганистана.

Первоначальные планы нашего командования не предусматривали ведения масштабных боевых действий. Но жизнь внесла свои коррективы. Боевые вертолёты приняли участие в первой же боевой операции утром 9 января 1980 г. Подразделения 186-го мотострелкового полка, усиленные танками и артиллерией, по просьбе афганского руководства направили из Кундуза в Нахрин для разоружения восставшего в начале года 4-го артполка афганской армии.

7 января по тревоге 1-я (на Ми-24В) и 2-я (на Ми-24А) эскадрильи 292-го обвп из Цхинвали перелетели на аэродром Вазиа-ни. С него на Ан-22 вертолёты доставили на аэродром Кокайды, где их собрали и облетали. Через несколько дней две эскадрильи выполнили ознакомительный вылет «за речку» с промежуточной посадкой на аэродроме Кундуз. Оттуда 13 января экипажи выполнили первый боевой вылет. 14 января обе эскадрильи перелетели в Кундуз. В середине февраля 1-я эскадрилья.


40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
Ми-24 возвращается на базу


40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
Ми-24 заруливает на заправку и пополнение боекомплекта


25 декабря 1979 г. на афганских аэродромах Кабул и Баграм приземлились транспортные самолёты с десантниками. Одновременно с ними афганскую границу пересекла 302-я овэбу, которая в дальнейперебазировалась в Джелалабад на постоянное место дислокации. В это же время в Кундуз прибыла из СССР 3-я эскадрилья на Ми-8. В марте в полк начали прибывать экипажи из черниговского 319-го обвп. В конце марта после спада напряжённости на севере Афганистана 2-я и 3-я эскадрильи также были перемещены в Джелалабад, где вели боевые действия до 14 июля 1981 г.

В последних числах февраля началась переброска по воздуху на Ан-22 на аэродром Кокайды двух эскадрилий Ми-24Д, сформированных из экипажей нивенского 288-го и рауховского 287-го обвп, вошедших в состав 34-го смешанного авиакорпуса -в дальнейшем ВВС 40-й армии.

Одновременно на приграничные аэродромы в предгорьях Памира и Туркмении перебазировали Ми-24 для работы на севере Афганистана. В марте 1980 г. в этой стране находились 302-я (Шинданд) и 262-я (Баграм) овэ, 292-й (Джелалабад) и 280-й (Кандагар) овп и 2-я эскадрилья 50-го осап (Кабул).

18 августа того же года в Джелалабад для усиления цхинвальского полка и подмены личного состава 2-й эскадрильи на период отпусков прибыли 10 экипажей из нивенского 288-го обвп со своими вертолётами Ми-24А. К концу года в Кундузе «прописались» по одной эскадрилье 181-го и 335-го обвп.

Весной 1980 г. боевые действия в Афганистане активизировались. На девять лет страна превратилась в огромный полигон, где в реальных условиях апробировалась боевая техника и отрабатывалась тактика её применения. За годы войны там побывало до 90% экипажей боевых вертолётов армейской авиации.

За две-три недели перед командировкой вертолётчики отрабатывали боевое применение на горном полигоне у Чирчика и в пустыне под Бухарой. В ходе дальнейшей подготовки основное внимание уделялось боевому маневрированию и отработке взлёта и посадки на высокогорные площадки.

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
Регламентные работы проводились на вертолёте прямо на стоянке


Для увеличения взлётной массы при работе с высокогорной площадки вспомнили о взлёте на колёсах передней опоры, предложенном в своё время М.Л. Милем. Методика такого взлёта применительно к Ми-24 была разработана в ЛИИ А.И. Акимовым. Лётчики-испытатели ВВС и ЛИИ опробовали этот метод на Ми-24Д в горах Кавказа. Взлётная масса вертолёта в зависимости от высоты площадки возрастала на 500 - 1500 кг по сравнению с взлётом «по-самолётному».

Садиться на полевые площадки старались так, чтобы кабина машины была впереди пылевого облака. Пробег сокращали, круто снижаясь на режиме работы двигателей, близком к взлётному, затяже-ляя винт у самой земли. В момент касания пилот брал ручку на себя, дополнительно сокращая пробег. При таких посадках быстро изнашивались шины и диски тормозов, досрочно приходилось снимать более половины двигателей, из них значительную часть из-за эрозии лопаток и почти 15% -из-за помпажа. Слизь от пыли, попавшей в баки, забивала фильтры и топливную автоматику.

В подготовке экипажей Ми-24 боевому маневрированию уделялось должное внимание, что позволило основательно подготовленным пилотам, исходя из возникающих ситуаций с учётом возможностей машины, изобретать новые приёмы и манёвры, часто пренебрегая пределами ограничений, предусмотренных в инструкциях. Из атаки выходили с кабрированием до 50° и крутым разворотом в верхней точке, где машина чуть ли не переворачивалась на бок, моментально оказываясь на обратном курсе, лицом к противнику для повторного удара.

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
Так выглядит вертолёт после взрыва осколочной ракеты


В последнее время появляются публикации, в которых пилоты, летавшие на вертолётах Ми-24Д и Ми-24В на выполнение боевых заданий в локальных конфликтах, пытаются подвергнуть критике заниженные, по их мнению, ограничения на этих машинах при выполнении манёвров. Они с гордостью сообщают, что пренебрегали ограничениями и существенно их превосходили.

Им и невдомёк, что в этом случае в динамическую систему вертолёта (лопасти винтов, автомат перекоса, тяги, подшипники и т.д.) они вносили нерасчётную повреждаемость. За одно нарушение ограничения они расходовали сотни часов ресурса. Вскоре оказывалось, что некоторые элементы несущей системы фактически не имели ресурса, хотя формально в паспор-

тах он присутствовал. Под воздействием нерасчётных динамических нагрузок происходила выработка беговых дорожек подшипника автомата перекоса, разрушались сами подшипники. Наступал момент, когда вертолёт разрушался в воздухе. Однако всё, что случалось в боевой обстановке, списывалось на боевые потери. Поэтому рассуждения горе-практиков на этот счёт останутся на их совести: они явно, как говорят в народе, «родились в рубашке».

В апреле 1980 г. с «армейской самодеятельностью» в Афганистане ознакомился генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля - М.Н. Тищенко. Пилотаж местных асов произвёл на него неизгладимое впечатление, и уже летом начались доработки Ми-24, учитывающие афганский боевой опыт. Прибывшие заводские бригады перерегулировали топливную автоматику двигателей, предпочитая возможность прогара камер сгорания из-за превышения допустимой температуры газа перед турбиной недобору мощности в разреженном жарком воздухе.

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане


Установленные ПЗУ отсеивали песок и пыль на входе в двигатели, очищая воздух на 70 - 75%, и в несколько раз снижали износ лопаток компрессора. В первую очередь ПЗУ оснащали двигатели ТВЗ-117, установленные на Ми-24Д, которые на малом газу на земле из-за более высоких оборотов энергичнее засасывали песок. С 1981 г. в Афганистан начали поступать первые Ми-24В с высотными двигателями ТВЗ-117В, имевшими на 15 - 20% большую мощность в условиях жаркого высокогорья. Этими двигателями стали комплектовать при ремонте и Ми-24Д. В ВВС 40-й армии заменялись только экипажи, а машины работали на износ - в лучшем случае дотягивали до ремонта. За год ОКСВ терял до 12% вертолётов при среднем годовом налёте Ми-24 около 380 ч, но отдельные машины вырабатывали до 1000 ч.

За годы войны работу службы эвакуации и восстановления в армейской авиации отладили и в 1987 г. возвращали в строй до 90% повреждённых вертолётов.

По мере активизации боевых действий совершенствовалась тактика. Оптимизировался состав ударных групп, основной тактической единицей которых стало звено из четырёх вертолётов. Звено позволяло реализовывать большинство отработанных тактических приёмов. Основной упор делался на внезапность, непрерывность огневого воздействия и взаимное прикрытие.

В афганских условиях максимальная боевая нагрузка Ми-24 составляла 1000 кг: две бомбы ФАБ-500, или четыре ФАБ-250, или до десяти ОФАБ-ЮОМ на многозамковых бомбодержателях МБД2-67у. «Двухсот-пятидесятки» и «пятисотки» применялись для разрушения укреплений душманов. Основная масса применяемых бомб приходилась на «сотки». Из общего числа бомб, израсходованных в 1980 г. авиацией 40-й армии, фугасные и осколочно-фугасные бомбы составляли 78%, зажигательные -3%. На точность бомбометания сильно.

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане


влияли характерные для гор воздушные потоки, а также приземные ветры, сносившие бомбы от цели. Учёт этих потоков в прицелах АСП-17В и ВСБ-24 не предусматривался. Из-за отсутствия у противника подходящих целей экипажи вертолётов в 1980 г. израсходовали всего 33 ПТУР 9М114 и 9М17.

Для повышения эффективности практиковалось комплексное применение вооружения. С дистанции в 1,5 км лётчик пускал НАР, в километре от цели открывал огонь из стрелкового оружия, давая штурману-оператору возможность сосредоточиться на бомбометании. Бомбы разрушали каменную кладку крепостей и толстенные глинобитные стены дувалов, заваливая обломками душманов.

Широко использовались армейской авиацией НАР Простые и надёжные 57-мм С-5 оказались недостаточно эффективными. Мощные С-8 впервые выпустили с вертолётов в апреле 1983 г. недалеко от Кандагара. ОФБЧ этой ракеты массой 3,6 кг обеспечивала необходимое фугасное действие, а трёхграммовые осколки «рубашки» поражали вне укрытий живую силу в радиусе 10 - 12 м. Экипажи «двадцать-четверок» также ограниченно применяли крупнокалиберные НАР С-24 с 123-кг ОФБЧ. Выяснилось, что пускать их с Ми-24 могут лишь самые опытные экипажи.

Прошло суровые испытания в афганской войне и стрелково-пушечное вооружение вертолёта. Первые машины, участвовавшие в боевых действиях, были укомплектованы крупнокалиберными пулемётами А-12,7 и ЯкБ-12,7. Последний имел превосходство по массе секундного залпа, но не отличался высокой надёжностью в местных климатических условиях. Широко применялись подвесные контейнеры УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л. Он был на 56 кг легче контейнера ГУВ с гранатомётом. 23-мм снаряды, обладая большим запасом кинетической энергии, с безопасных дистанций «доставали» душманов, укрывшихся за дувалами.

Обстреливать советские вертолёты в Афганистане начали с первых же дней войны. Пока мятежники не имели опыта борьбы с авиацией, боевые повреждения от стрелкового оружия в основном приходились на фюзеляж (12,8%), лопасти несущего винта (11,9%), концевую и хвостовые балки (12,2%). С появлением у душманов зарубежных инструкторов огонь стал более прицельным, а боевые повреждения -более значительными. Хорошо освоив тактику ПВО в горах, противник умело организовывал оборону своих лагерей.

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
Техническое обслуживание Ми-24, 1985 г

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
Навинчивание взрывателей к НУРСам


Ракета ПЗРК могла нарушить душевное равновесие пилота даже над центром Кабула (до 50% потерь авиационной техники приходилось на обстрелы в зоне аэродромов). К охране лётного поля наземными войсками в 1984 г. добавилось круглосуточное патрулирование и прикрытие с воздуха. В тот год зафиксировали 62 пуска, в 1985 г. - 141, в 1986 г. на 26 сбитых машин моджахеды израсходовали 847 ракет, за три с половиной месяца 1987 г. 86 пусками ПЗРК уничтожили 18 воздушных целей (в это время у душманов имелся 341 ПЗРК, из них 47 типа «Стингер»), К концу 1987 г. число «стингеров» у противника возросло до 600.

Обстрелам подвергались любые самолёты и вертолёты, как только они опускались ниже 3000 м. Перед экипажами Ми-24 ставилась задача защитить в опасном диапазоне высот пассажирские и военно-транспортные самолёты с людьми на борту. Каждый транспортник сопровождало до шести Ми-24: одна пара прочёсывала местность вокруг, выискивая огневые точки противника, вторая сопровождала впереди или по бокам снижающуюся или взлетающую машину, третья прикрывала её сзади и на протяжении всей глиссады; вторая и третья пары и сам транспортник «салютовали» ловушками АСО. Кабульские «двадцатьчетверки», которым чаще других приходилось заниматься эскортированием, оснащались двойным комплектом АСО-2В. Заметив пуск ПЗРК, экипаж Ми-24 разворачивался навстречу ракете, залпом пускал ловушки и принимал удар на себя.

В 1987 г. ПВО моджахедов усилилась настолько, что заставила руководство ВВС 40-й армии практически полностью отказаться от использования вертолётов для огневой поддержки войск. Бомбовые удары наносили самолёты, а вертолёты уже занимались «зачисткой» местности. Вертолётчики перешли к нанесению ночных ударов смешанными группами.

Движение душманов подпитывалось всем необходимым из-за рубежа. Тысячи караванов сотнями троп ручейками растекались по малонаселённым районам страны. С 1984 г. командование ОКСВ привлекло к борьбе с ними спецназ. Для придания спецназовским батальонам необходимых скрытности, мобильности и обеспечения огневой поддержки за ними закреплялось по четыре Ми-8 и Ми-24 из 335-го (Джелалабад) и 280-го (Кандагар) обвп и 262-й овэ (Баграм). Обеспечение кабульской роты спецназа возложили на 2-ю и 3-ю эскадрильи 50-го осап (Кабул).

В конце 1985 г. за каждой из бригад закрепили по специально сформированной для этой цели эскадрилье. С 15-й бригадой работала 239-я овэ, а с 22-й - 205-я овэ. Каждая из них состояла из четырёх отрядов и располагала 16 Ми-8 и 16 Ми-24.

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
Заправка вертолета Ми-24, 1985 г

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
Замена на покрышек на Ми-24


12 мая 1987 г. в районе населённого пункта Бараки на юге Афганистана капитан Н.С. Майданов из 335-го овп заметил движение в «зелёнке» ущелья Абчекан. После прохода над зарослями лётчики обнаружили большой караван. Майданов высадил из своего Ми-8 спецназ на входе в ущелье, а его ведомый Ю. Кузнецов - у выхода. Пара Ми-24 прикрытия приступила к обстрелу каравана. После высадки десанта «восьмёрки» срочно направились в Бараки за подкреплением. Для разгрома каравана потребовался спецназ, усиленный броне-группой. Бой с душманами продолжался всю ночь до утра. Когда стали подсчитывать трофеи, то одних ПЗРК «Стрела» набралось свыше полусотни. 205-ю и 239-ю овэ вывели из Афганистана в СССР в августе 1988 г., где они вскоре были расформированы.

Почти половину вертолётов в Афганистане потеряли из-за возникших на борту пожаров и взрывов топливной системы при её прострелах. Баки, на долю которых приходилось 90% повреждений топливной системы, стали заполнять, как на Су-25, пенополиуретановой губкой. Эта защита свела на нет пожары на борту, правда, за это пришлось заплатить увеличением сухой массы машины на 40 кг и затратой времени на промывку топливных фильтров, забивавшихся полиуретановой крошкой.

Летом 1980 г. после появления у душманов ПЗРК конструкторы приступили к выполнению комплекса доработок Ми-24, связанных с повышением живучести. На соплах двигателей установили ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 г., когда противник хорошо освоил применение ПЗРК. С 1980 г. пакеты из двух 32-зарядных кассет АСО-2В с патронами ловушек ЛО-56 стали подвешиваться на стальных лентах под хвостовой балкой, а с 1987 г. - двумя «веерными» блоками по три кассеты в каждом на бортах фюзеляжа за крылом; они создавали за вертолётом широкий шлейф из ложных целей.

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
Ми-24 в небе Кандагара

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане
Обелиск Ми-24 в полку ВВС (аэродром Кабул) Надпись по арабски сделана поверх фтографии


С 1982 г. комплекс защиты венчала станция активных помех СОЭП-В1А (изделие Л-166 или «Липа»), оказавшаяся на первых порах очень эффективной. Блоки АСО-2В использовались не только при штурмовке, но и при пролёте опасных районов. Типовой «АСО-манёвр» при замеченном пуске ракеты состоял в резком отвороте с одновременным залпом ловушками.

В последние месяцы войны вертолётчики потеряли три экипажа Ми-24. Это произошло 21 августа и 30 сентября 1988 г. и 1 февраля 1989 г. В последнем случае через 25 минут полёта прервалась связь с экипажем, состоявшим из командира 50-го осап полковника А.С. Голованова и штурмана-оператора старшего лейтенанта С.В. Пешеходько, прокладывавших маршрут Кабул - Пули-Хумри. Их Ми-24П, столкнувшийся с горой, нашли через три дня в 8 км от перевала Саланг.
Автор: Н.А. Секач


Статьи из этой серии:

40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 1) Создание
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 2) Модификации А, Б и Д
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 3) Модификация В
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 4) Модификации П и ВП
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 5) Модификация ПН
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 6) Модификации Р, К и ВМ
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 7) Ми-35
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 8) Зарубежные варианты модернизации
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 9)
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 10) Техническое описание
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 11) Освоение в строеных частях
40 лет легендарному боевому вертолёту Ми-24 (часть 12) В Афганистане

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 18
  1. Mikhado 4 апреля 2013 08:48
    Да уж, у Крокодила в отличии от Апача была мощнейшая боевая проверка. Жаль, что затянувшийся конкурс не проверил реальным боем ка-50 и ми-28.
    Наряду с коллегой Ми-8 24-ка тащила на себе все тяготы этой войны, считаю - достойно.
  2. Apollon 4 апреля 2013 09:09
    О МИ-24 коротко,классика отечественного вертолетостроения.
  3. avt 4 апреля 2013 09:23
    Смотрика ,а я решил что выдохся . Молодец автор ! Никак второе дыхание открылось . laughing Фото класное good
    avt
  4. Прапор Афоня 4 апреля 2013 10:50
    Афган, был самой сложной проверкой для крокодила и он ее блестяще выдержал! Он доказал, что может считаться лучшим боевым вертолетом в мире! Молодец! Так держать!
    1. smprofi 4 апреля 2013 13:57
      да проверок было уйма.
      встречалась как-то информация, что, кажется в Эфиопии или Сомали, при перевозке десанта взорвалась граната в транспортном отделении. предположительно: аника-воин играл с ней. Ми-24 смог вернуться на базу. после этого на завод изготовитель была отправлена просьба о дополнительном внутреннем бронировании транспортного отделения.
      smprofi
  5. Vovka Levka 4 апреля 2013 11:33
    Самая большая проблема, это вынужденное зависание в горах на большой высоте, для остывание двигателей. На этом ловили страшно. Сейчас этот вопрос потихоньку решается.
    Vovka Levka
  6. ikar2006 4 апреля 2013 12:36
    Автору за статью конечно респект. Но есть не точности. И проштудировав инет. инфу можно было бы с легкостью найти. Сам я служим механиком по вооружению 239 овэ в 1986-1988 гг. поэтому точно знаю, что количество вертолетов у нас было 24 шт. 12-Ми-24 и 12-Ми 8. В 1986 г. на аэродроме Газни находилось 16 бортов (8 вертушек находилось в усилении 335-овп Джелалабад.). Но после усиления активности духов в 1987 г. вертушки были возвращены а Газни. За время моей службы 239 ОВЭ потеряла 7 Ми-24 2 из них были сбиты ПЗРК. 4 были потеряны в так называемом "глухом ущелье" хребта Сафедкох (не смогли преодолеть откос высотой 3000 м, Ми-8МТ сумели). Причем потери были в разных сменах (6 марта 1987 г. и после замены 24 июня 1987г.). 1-18 ноября 1987 г. поврежден из безоткатного орудия обшивку на Ми-24 повело и после длительного ремонта его перегнали в Союз на КВР
    См. фото.
    Снаряд поразил ХБ в районе правого стабилизатора, при этом погибли выполнявшие обслуживание хвостового редуктора нач. группы регламента ВиД ст. л-т В.Косилов и механик ряд М.Войтович. Осколками повреждены 2 Ми-8МТ и ранены трое военнослужащих.
    И вторая неточность капитан Николай Майданов служил командиром звена ПСО 239-й ОВЭ, а не 335-го ОВП.
    За спасение сбитых 8 декабря 1987 г. 2-х экипажей вертолетов Ми-8МТ с досмотровыми группами спецназа удостоен звания "Герой Советского Союза".
    В 2000 г. за спасение спецназа (Чечня) посмертно удостоен звания "Герой России".
    СЛАВА ГЕРОЯМ!!! СЛАВА ВВС!!!
    ЗЫ Не понял как прикрепить два фото. видно одно второе можно посмотреть по ссылке http://topwar.ru/uploads/images/2013/225/wwgm748.jpg.
    ikar2006
    1. Гражданский 4 апреля 2013 14:16
      автору + огромный, отличный труд!
  7. smprofi 4 апреля 2013 13:53
    по поводу СОЭП-В1А (изделие Л-166 или «Липа»):





    в Украине при модернизации Ми-24 получили станцию оптико-электронного подавления (СОЭП) "Адрос" КТ-01АВЭ



    Станция "Адрос" КТ-01АВЭ способна с равной вероятностью и одновременно противодействовать инфракрасным головкам самонаведения с амплитудно-фазовой (АФМ), частотно-фазовой (ЧФМ), времяимпульсной (ВИМ) модуляцией сигнала от цели и с повышенной помехозащищенностью.

    Станция "Адрос" КТ-01АВЭ осуществляет срыв захвата цели на траектории таких ракет, как "Стрела", "Игла", "Игла-1", Р-60, Р-60М, Р-73, FIM-92 Stinger, AIM-9 Sidewinder и других.



    Станция обеспечивает увод управляемых ракет с траектории полета к цели, с последующим срывом сопровождения за счет постепенно возрастающей ошибки наведения в контуре управления ракетой.

    Станция не требует информации о типе и частоте работы инфракрасной головки самонаведения ракеты, а также наличия системы обнаружения пусков ракет.



    На 54" видео из Кот-д'Ивуар виден запуск ракеты с ПЗРК по украинскому вертолету Ми-24П. Далее виден уход ракеты от вертолета без использования отстрела ИК-ловушек.
    smprofi
    1. avt 4 апреля 2013 14:35
      Цитата: smprofi
      по поводу СОЭП-В1А (изделие Л-166 или «Липа»):

      А картошку пожарить ? laughing
      avt
    2. evgenii67 4 апреля 2013 15:02
      Таких бы станций в Чечню и Афган, сколько бы жизней спасло
      1. smprofi 4 апреля 2013 15:22
        Цитата: evgenii67
        Таких бы станций в Чечню

        да ни вопрос!
        украинцы предлагали свои услуги по модернизации. и не только "Адрос" КТ-01АВЭ, но и новые движки ТВ3-117ВМА-СБМ1В

        Этот двигатель имеет и продленные ресурсы – 1200 летных часов, причем до первого капитального ремонта – 4000 часов. Более того, по словам разработчиков, украинский двигатель имеет ограничение по температуре окружающей среды равное +52°С, в то время как для всех остальных двигателей, которые на данный момент используются в авиации, этот порог не превышает +38°С. На испытаниях был проверен запуск двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В на высоте 6000 метров. Реальный обрыв работы двигателя в высотной камере – 9000 метров.


        и лазерную систему формирования прицельной марки "Адрос" ФПМ – 01КВ



        Данная система обеспечивает возможность оперативного боевого применения неуправляемых средств поражения и выполнение стрельбы из неподвижных артиллерийских установок вертолета ночью при наблюдении наземной цели при помощи очков ночного видения.


        и ПТУР "Штурм-В"



        только вот есть такая "заковыка"

        Но в феврале 2009 года Министерство иностранных дел РФ направило ноту протеста своим украинским коллегам, в которой заявляло о том, что работы по модернизации Ми-24 недопустимо проводить в Украине, поскольку сами вертолеты – российского производства. Таким образом, работы были приостановлены.

        Эксперты называли различные причины раздражения россиян. Кроме общего ухудшения отношений между Киевом и Москвой, КБ им. Миля могло обидеться на украинских авиаремонтников из-за отсутствия договоренности об отчислении россиянам роялти за модернизацию Ми-24. Также причиной могла быть тревога за судьбу российского варианта модернизации Ми-24, который проводится вертолетным заводом им. Миля совместно с ОАО «Роствертол» (Ростов-на-Дону) и ЗАО «ОКБ «Русская авионика».
        smprofi
        1. igor67 4 апреля 2013 23:21
          Конотопское авиапредприятие Авиакон, бывшая рембаза в/ч 21653, проработал на ней 15 лет, ремонтировало ми24 и разрабатывало технологию ремонта, именно технологию ремонта, она отличается от сборочной,плюс это предприятие уже получило разрешение на ремонт и модернизацию от кб Миля.
  8. Vovka Levka 4 апреля 2013 14:17
    Видео супер! Козлики специально снимали, а получили дулю. Лётчиками после такого, не одни 100 грамм было выпито.
    Vovka Levka
  9. Чёрный Полковник 4 апреля 2013 15:51
    Хорошая "Липа" получилась для боевиков. Как же теперь будут отчитываться перед нацанниками? А, видать, засаду организовали, раз снимали на камеру пролёт вертушек. Скорее всего спровоцировали некий инцидент, чтобы миротворцы выслали вертушки, но получили по ушам (видна работа пушек по правому борту) и лишились двух ракет. fool
    1. smprofi 4 апреля 2013 15:55
      Цитата: Чёрный Полковник
      Хорошая "Липа" получилась

      это "Адрос" сработал, не "Липа"
      smprofi
  10. Прапор Афоня 4 апреля 2013 17:33
    Цитата: smprofi
    да проверок было уйма.
    встречалась как-то информация, что, кажется в Эфиопии или Сомали, при перевозке десанта взорвалась граната в транспортном отделении. предположительно: аника-воин играл с ней. Ми-24 смог вернуться на базу. после этого на завод изготовитель была отправлена просьба о дополнительном внутреннем бронировании транспортного отделения.

    А то что в Афгане при попадании стингера оторвало половину лопасти, а остальные были посечены, а он как небывало вернулся на базу, а сколько случаев на одном двигателе...
  11. Argon 5 апреля 2013 02:56
    Мне всегда импонировали люди с оптимистическим складом ума[Прапор Афоня].Но на самом деле все было не так шоколадно.Машина с высоко- нагруженной несущей системой,конек которой до 1000м при умеренном климате европы,предъявляла серьезные требования к навыкам пилотирования, в усовиях высокогорья и жары.Количество тяжелых проишествий пошло вверх,конечно многие командиры стремились списать повреждения на боевые-но как говорится шила в мешке не утаишь.А нужно не только пилотировать-воевать.Тут следует сказать,что 24ка по пилотированию из ряда машина выходящая. Ну не любит она летать по вертолетному.Зависание это режим напряженный для любого пилота вертолета классической схемы. Для пилота 24ки почти космический,в горах- с элементами фантастики и мазохизма.Первым шагом по исправлению ситуации стал дополнительный спец курс боевой,горной подготовки о которой упоминает автор.Уникальный комплекс упражнений и методика их выполнения.Назывался он "Магистраль"- если не ошибаюсь,впрочем благополучно похе...енный после войны,и не восстановленный поныне. Второй шаг подтягиваниеТТХ самой машины.Надо отметить,что афганская война наверно единственный пример в истории СССР, когда промышленность так оперативно реагировала на требования военных.Впрочем первым изменением было увеличение мощности бортовой радиостанции путем замены опред блоков и монтаж защиты от СВЧ в виде... свинцовых экранов.Прирост тяги от увелечения температуры на турбине,да и от применения новых двигателей сводился почти на нет ЭВУ.Справедливые упреки в том ,что тяги все равно не хватает, после 86г парировались-"Скоро новый ударник получите он и в горах летать будет"- . Ждать 26 лет пришлось.Драка в мин авиапромышленности между двумя солидными фирмами за производство ударного вертолета уже вышла из разряда подъковерных и развивалась как пожар в стоге сена,обе машины обзаводились высокими покровителями,формировались лобби.Чаша весов склонялась время от времени то в сторону одного имени то в сторону другого.Есть слух,что в 87г когда решался вопрос о закреплении вертолетов за бригадами СпН Камовцы предложили спецназу ударно-штурмовой вариант то ли Ка-25,то ли Ка-27,а представители конкурирующей конторы сделали все,что бы не пустить врага в свой огород.Впрочем, подтверждения в других источниках я не встречал.А решение вопроса о новой машине затягивалось.В результате авиаторам пришлось как обычно решать свои проблемы самим. Поскольку концепция летающей БМП не оправдалась броню десантной кабины чаще всего снимали ну насколько это возможно, аппаратуру ОПС тоже. Предпочитая лишние киллограммы тяги.Вообще я считаю Ми-24 на афганской войне одним из советских породоксов,ну в магазинах ничего-а холодильники полные,джинсы-буржуйский причендал ,а все в них ходят.Думаю,если бы не Михал Сергеич со своим мышленьем из афгана мы бы вышли с другим ударником.С каким не знаю,но с другим.И еще, я не поклонник амеров но сравнивать крокодил с апачем я бы не стал. Все таки апач моложе,Боевой стаж у него конечно поменьше, но,,,,и в ираке и в югославии апач воевал в условиях противодействия армейской ПВО не партизанской.
  12. gggif 5 апреля 2013 04:34
    хороший вертолет
    gggif
  13. Anddy 18 апреля 2013 07:14
    Цитата: Argon
    .Есть слух,что в 87г когда решался вопрос о закреплении вертолетов за бригадами СпН Камовцы предложили спецназу ударно-штурмовой вариант то ли Ка-25,то ли Ка-27,

    Камовцы предлагали Ка-29. Та же масса движки и вооружение что у и Ми-24, но потолок и маневренность в два раза выше. Милевцы легли костями, задействовали все свои лоббистские группы в МО и своего добились - дальше Чирчика Ка-29 не пустили.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня