Авиамузей Монино. Часть 3. Самолёты ОКБ Яковлева
Як-17
Первый полёт Як-15У - реактивного истребителя реданной схемы - состоялся 6 июня 1947 г, а в следующем месяце завершились заводские лётные испытания машины. Государственные испытания истребитель прошёл с оценкой "удовлетворительно", был рекомендован к принятию на вооружение и получил обозначение Як-17 (по классификации НАТО Feather - "Перо"). Як-17 - второй реактивный самолёт ОКБ Яковлева, который являлся по существу самолётом Як-15, поставленным на шасси с носовым колесом.
Турбореактивный двигатель РД-10 тягой 900 кгс позволял развивать истребителю скорость почти 750 км/час. Если на первых образцах Як-17 стояли двигатели с моторесурсом всего 25 часов, то на последних моторесурс с повышенной до 910 кгс тягой доходил до 50 часов. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1, а в правой консоли крыла - фотопулемёт ПАУ-22. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15. Производство Як-17 завершилось в 1949-м выпуском 430 машин (в том числе и учебных). Як-17 эксплуатировались также в Польше, Чехословакии и Китае.
Як-23
В 1946 г Великобритания продала нам турбореактивные двигатели "Нин" и "Дервент V" компании "Роллс-Ройс" и ОКБ-115 поручалось создание фронтового истребителя с двигателем "Дервент V". К концу 1947 г английский двигатель уже был запущен в серийное производство под индексом РД-500.
Для быстрой постройки самолёт Як-23 проектировался по "реданной" схеме, при которой турбореактивный двигатель осевого типа монтировался под кабиной лётчика, и без герметичной кабины. В начале марта 1947 г А.С. Яковлев утвердил эскизный проект самолёта, а спустя три месяца опытный Як-23 выкатили из сборочного цеха завода № 115.
Первый полёт 8 июля того же года провёл лётчик-испытатель М.И. Иванов. По ходу испытаний на больших скоростях обнаружилась тряска самолёта, и лишь после доработки горизонтального оперения получили максимальную скорость у земли 932 км/час, а на большой высоте значение числа "М" достигло 0,845. 3 августа Як-23 был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. По итогам государственных испытаний были выявлены недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а негерметичность кабины при полете на большой высоте требовала от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам государственных испытаний был сделан вывод, что истребитель … может быть принят на вооружение…
Вооружение Як-23 состояло из двух орудий НР-23 калибра 23 мм, расположенных в нижней части фюзеляжа, под двигателем. Благодаря хорошей манёвренности самолёта время и радиус виража на высоте 5 000 м составили 28 сек и 750 м. За боевой разворот с высоты 5 000 м при скорости 600 км/час самолёт набирал 2 500 м. Потолок достигал почти 15 км. Несмотря на то, что Як-23 был прост в управлении и доступен лётчикам средней квалификации, выполнение пилотажа и ведение воздушного боя из-за перегрузок, превышавших пятикратные значения, требовало от них большого физического напряжения и выносливости. В своё время этот самолёт считался одним из лучших лёгких реактивных самолётов с прямым крылом.
В феврале 1949 г. осваивать «двадцать третий» начали на тбилисском заводе №31 и в октябре были изготовлены первые машины этого типа. В серии Як-23 выпускался с двигателем РД-500, имевшим несколько меньшую тягу. За время серийного производства Як-23, продолжавшегося с 1949 по 1951 г, построили 313 самолётов. С июня 1950 г начались поставки Як-23 в социалистические страны: Польшу, Чехословакию, Болгарию. Состоял Як-23 и на вооружении румынских ВВС. В СССР истребитель Як-23 применялся в основном в авиаполках Северокавказского и Приволжского округов.
Як-25
В августе 1951 г ОКБ-115 приступило к проектированию изделия "120" или, как его тогда называли, Як-2АМ-5. 19 июня 1952 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял самолёт "120" в небо. В сентябре 1953 г самолёт с двигателем АМ-5 и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение под обозначением Як-25.
Як-25 стал первым отечественным всепогодным барражирующим перехватчиком, поступившим в серийное производство с практической дальностью полёта 2 700 км и рекордной для реактивных самолётов того периода продолжительностью полёта 3 ч 40 мин. Перехватчик мог решать боевые задачи в сложных метеорологических условиях на высотах от 2 500 м до боевого потолка в 14 000 м. Экипаж самолёта - лётчик и оператор радиолокационного прицела - размещались в кабинах друг за другом под общим фонарём. На Як-25 было применено оригинальной схемы велосипедное шасси с подкрыльевыми стойками, а два турбореактивных двигателя АМ-5 с тягой по 2 000 кгс располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Вооружение составляли две пушки Н-37Л калибра 37 мм с суммарным боекомплектом 100 патронов. Орудия имели невысокий темп стрельбы - 400 выстр/мин.
После 77 выпущенных машин Як-25 начался выпуск основной серии, в которой обозначение изменилось на Як-25М. Як-25М со станцией РП-6 "Сокол" мог решать боевые задачи уже на высотах от 300 м до боевого потолка в 15 000 м. Самолёт получил новые турбореактивные двигатели АМ-9А с тягой по 2 650 кгс на максимальном режиме и по 3 250 кгс на форсированном.
Як-25, как перехватчик, был снят с вооружения в середине 1960-х годов. Снимаемые с вооружения перехватчики переделывали в радиоуправляемые мишени, а в 1975 г все оставшиеся машины списали в металлолом. За годы серийной постройки завод в Саратове выпустил 493 машины различных модификаций.
Як-25РВ
В 1958 году был спроектирован и построен всепогодный дальний высотный разведчик Як-25РВ. 1 марта 1959 г. летчик-испытатель В.П. Смирной впервые поднял его в воздух.
Для достижения максимальной высоты полета до 21 000 м самолёт оснастили высотными двигателями Р-11В-300 статической тягой на максимальном режиме по 3 900-4 000 кгс и прямым крылом размахом 23,5 м. Як-25РВ оснащался фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэрофотосъемки, но не имел вооружения и радиолокационного оборудования.
На опытном Як-25РВ были установлены два мировых рекорда по поднятию груза на высоту. Позже летчик-испытатель Марина Попович установили на этом самолёте два женских рекорда: она достигла средней скорости 735 км/ч на маршруте протяженностью 2 000 км и поставила рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 2 497 км.
По сведениям из иностранных источников, полеты Як-25РВ фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном. Применение Як-25РВ не ограничивалось разведкой, они активно использовались для метеонаблюдений и исследований верхних слоев атмосферы, а также высотных испытаний элементов оборудования космических аппаратов.
Як-27Р
Сверхзвуковой всепогодный истребитель-разведчик Як-27Р (обозначение НАТО - Mangrove ("Мангровое дерево")) предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях. Самолёт прошёл государственные испытания только с третьего раза и стал первым отечественным сверхзвуковым фоторазведчиком.
Силовая установка Як-27Р включала два турбореактивных двигателей РД-9Ф тягой 3 850 кгс на форсажном режиме, расположенных в гондолах под крылом. Дальность полёта 1 870 км увеличивалась с подвесными топливными баками до 2 380 км, но при этом практический потолок снижался с 16 550 до 13 450 м. Разведчик был вооружён пушкой НР-23 с боезапасом 50 патронов, установленной снизу на правом борту фюзеляжа, а в состав специального оборудования входили четыре аэрофотоаппарата: АФА-42/100, АФА-42/75, АФА-42/50 и АФА-41/10.
Фотооборудование самолета позволяло вести фотографирование отдельных объектов и маршрутов, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета всеми четырьмя фотоаппаратами днем при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50 давал возможность вести перспективное фотографирование на высотах от 2 000 до 10 000 м. Фотоаппарат АФА-41/10 предназначался для мелкомасштабной маршрутной как непрерывной, так и покадровой съемки. На высотах 300-400 м можно было использовать АФА-41/10 для разведки незамаскированных объектов, а на высотах от 1 000 до 16 000 м - для привязки к карте снимков, произведенных плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100, позволявших производить плановое фотографирование с высот от 1 000 до 16 000 м на дозвуковых скоростях и от 12 000 до 14 500 м - на сверхзвуковых скоростях полета. Фотографирование при маневрировании можно производить на высотах от 2 000 до 14 000 м, но при трехкратной вертикальной перегрузке резкость снимков ухудшалась. Для прицельного фотографирования в полете, а также для визуальной разведки местности и определения путевой скорости с высот более 1 000 м в кабине штурмана устанавливался прицел-визир ПВ-2Р.
Серийное производство Як-27Р осуществлялось с 1958 г по 1962 г, и за это время было построено 16 серий в количестве 1б5 самолетов. Военную службу Як-27Р нёс до начала 70-х.
Як-28
Проектирование сверхзвукового бомбардировщика велось под шифром "129" в течение полутора лет. Для ускорения постройки первого опытного "129" его сделали путём переделки серийного Як-26. 5 марта 1958 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял в воздух новый бомбардировщик, получивший в процессе испытаний наименование Як-28 (по классификации НАТО Як-28 Brewer).
Вооружение бомбардировщика Як-28 составляла одна 23-мм пушка НР-23 для стрельбы вперёд с боезапасом в 50 снарядов. В бомбоотсеке самолёт мог нести любые свободнопадающие боеприпасы калибром до 1 500 кг общей массой до 3 000 кг. Самолёт имел шасси велосипедного типа с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки". 3 540 кг топлива размещались в 6 внутренних баках. Кроме того, могли подвешиваться два подвесных бака, оснащённых системой одновременного сброса. Впервые в практике бомбардировочной авиации члены экипажа (2 чел) Як-28 облачались в скафандры, защищающие их при разгерметизации, а при катапультировании - от набегающего потока воздуха.
В 1960 г на смену базовому Як-28 пришёл новый бомбардировщик Як-28Б, оснащавшийся РЛС РПБ-3. Як-28Б являлся промежуточной модификаций до выпуска самолета со станциями "Инициатива" и "Лотос". Впервые публично Як-28Б продемонстрировали на авиационном параде в Тушино в 1961 г, после чего американская газета "Нью-Йорк Тайме" признала, что у США "…нет ничего…, что можно сравнить с этим самолетом".
Следующая модификация бомбардировщика под обозначением Як-28Л оборудовалась радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С "Лотос". Хотя новая система и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность было очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. К этому же времени вместо НР-23 на самолёте установили спаренную пушку ГШ-23Я. Выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.
Одновременно с Як-28Л производилась модификация Як-28И, оснащённая комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС "Инициатива-2", оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. Экипаж с помощью новой РЛС мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Як-28И, в отличие от предыдущих модификаций, был принят на вооружение. Но в серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции "Инициатива-2", и когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон. Около года потребовалось, чтобы нормализовать сложившуюся ситуацию.
Як-28 стал первым советским серийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. За время своей службы Як-28 пользовался уважением лётчиков, хотя при почти полном отсутствии автоматики был достаточно сложным в эксплуатации. Давал о себе знать и высокий уровень аварийности этого самолета. Со временем что-то было исправлено и улучшено, что-то создавало проблемы до конца службы этого самолёта. Например, проблема засасывания двигателем с земли посторонних предметов так и не была полностью решена.
Як-36
24 марта 1966 г лётчик-испытатель В.Г. Мухин выполнил на самолёте Як-36 первый полёт по полному профилю - с вертикальным взлётом, горизонтальным полётом по-самолётному и вертикальной посадкой. Так Як-36 стал первым отечественным самолётом вертикального взлёта и посадки. Всего было построено четыре самолёта - два для лётных и два для наземных испытаний.
Самолёт имел лобовой нерегулируемый воздухозаборник с перегородкой и силовую установку из двух подъёмно-маршевых турбореактивных двигателей Р27-300 тягой по 5 300 кгс, оснащённых поворотными насадками на соплах. Поворотные сопла поворачивались на 89 град из вертикального положения в горизонтальное. Двигатели размещались в носовой части фюзеляжа, а их сопла - в районе центра тяжести самолёта. Так как оба двигателя вращались в одну сторону, то для уменьшения инерционного момента тяга одного двигателя была уменьшена на 3%. Дополнительные сопла системы газодинамического управления для вертикальных и переходных режимов полёта находились в хвостовой части фюзеляжа, на законцовках крыла и передней штанге.
Публичный показ Як-36 состоялся на авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г. Як-36 был экспериментальной, а не боевой машиной, поэтому на показательных выступлениях вместо ракет были подвешены лёгкие деревянные макеты, поскольку реальное вооружение самолёт просто не мог поднять. Хотя самолёт имел систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета, летные испытания Як-36 показали, что при выбранной схеме силовой установки все же слишком сложной оказалась балансировка самолета на режиме вертикального взлета и посадки, а также на переходном режиме к горизонтальному полету. Поэтому после демонстрации машины на параде в Домодедово дальнейшие работы по ней были прекращены, а в следующем году началось проектирование нового самолёта вертикального взлёта и посадки, получившего первоначальное обозначение Як-36М.
Як-38
В начале лета 1967 г в ОКБ А.С. Яковлева приступило к предварительному проектированию лёгкого самолёта-штурмовика вертикального взлёта и посадки с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. Одноместный лёгкий штурмовик Як-36М создавался как для ВВС, так и для флота и предназначался для поражения наземных и надводных целей днём в простых метеоусловиях и ведения визуальной разведки. Кроме того, самолёт обладал ограниченными возможностями по уничтожению воздушных целей.
14 апреля 1970 г завершили постройку первого прототипа нового самолета, но на снабжение ВВС его решили не ставить, а с ноября 1972 г начали испытания в ВМФ на крейсере-вертолётоносце "Москва". В конце 1973 г, ещё до начала серийного производства и завершения государственных испытаний, началось формирование полков палубной авиации. И только 11 августа 1977 г самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.
Палубный штурмовик Як-38 стал первым в СССР серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. На службе ВМФ самолёт предназначался для поражения береговых объектов и надводных кораблей противника при базировании на авианесущих кораблях с длиной палубы не менее 180 м. Внешние секции стреловидного (стреловидность по передней кромке 45 град) крыла выполнялись для удобства размещения на корабле складывающимися вверх, при этом размах крыла сокращался с 7,12 до 4,45 м. Встроенного вооружения самолёт не имел. Для подвески вооружения предназначались четыре подкрыльевых пилона, на которых размещалось до 2 000 кг боевой нагрузки. Як-38 был способен атаковать только цели, находящиеся в поле зрения лётчика. Впервые в отечественной практике для этого самолёта разработали систему катапультирования, которая на режимах висения обеспечивала в случае возникновения аварийной ситуации автоматическое (без вмешательства лётчика) покидание самолёта.
В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены серьёзные недостатки машины, уменьшавшие её боевой потенциал. Из-за зависимости взлетной массы от температуры окружающего воздуха (более +15 град) ее приходилось ограничивать. Уменьшалась, соответственно, и масса боевой нагрузки. Для её увеличения пришлось сократить запас топлива на самолете, а, следовательно, и радиус действия. Чтобы сохранить нормальную боевую нагрузку и увеличить дальность полета, пришлось на первые серийные машины установить упрошенный комплекс оборудования и вооружения. Штурмовик имел весьма ограниченный тактический радиус действия - 90-160 км (20 мин полета) при вертикальном взлете с боевой нагрузкой в 750 кг.
В 1980 г был сформирован специальный отряд из 4 самолётов, перед которым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане в условиях реальных боевых действий. Эксплуатация в Афганистане показала, что даже при применении режима взлёта с коротким разбегом при больших температурах наружного воздуха и в условиях высокогорья тяга силовой установки недостаточна, из-за чего радиус действия самолёта с боевой нагрузкой всего из двух 100-кг бомб не превышал 50 км.
Также были проведены специальные испытания для изучения возможностей использования самолетов на гражданских судах типа контейнеровозов. На контейнеровозе "Николай Черкасов" летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета со специально уложенной на верхней палубе судна взлетно-посадочной площадки размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием. Самолёт также мог использоваться с передвижных мобильных площадок, выполненных в виде автомобильного прицепа.
27 марта 1981 г. вышло решение о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М. Два прототипа Як-38М (изделие "82") были построены в ОКБ в 1982 г и в конце того же года, еще до начала испытаний, было принято решение о запуске самолёта в серийное производство. Самолёты Як-38М базировались на авианесущих крейсерах "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку".
Як-38М отличался от своего предшественника новой силовой установкой с повышенной тягой, но из-за высокого удельного расхода топлива новых двигателей летно-технические характеристики самолета улучшились не намного, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М продолжал служить, и только с июня 1991 г эти машины стали выводиться в резерв. В 2004 г самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. Всего построено 231 самолётов Як-38, Як-38М и Як-38МУ. В то время только две страны мира: Англия и СССР могли наладить серийный выпуск самолётов вертикального взлёта и посадки.
Як-130
Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») - российский учебно-боевой самолёт, лёгкий штурмовик, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Alenia Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39 "Альбатрос". Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка Як-130 на завершающем этапе прекратилась. Компания Aermacchi получила всю конструкторскую и техническую документацию на планер самолёта, после чего выпустила собственный учебно-тренировочный самолёт - M-346.
Первый полёт опытный образец Як-130Д (демонстратор) совершил 25 апреля 1996 года под управлением лётчика-испытателя Андрея Синицына. В декабре 2009 г завершились государственные испытания самолёта, и в следующем году он был принят на вооружение.
Як-130 - первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР. Новая машина стала универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях. Все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов. Самолёт способен взлетать с малоподготовленных (в том числе грунтовых) аэродромов.
Самолёт снабжён системой имитации режимов боевого применения, позволяющей (без стрельбы настоящими боеприпасами) отрабатывать воздушный бой, взаимодействие между самолётами, ракетно-бомбовые удары по наземным целям, в том числе с имитацией ПВО противника. Имеются и девять точек подвески - для подвесных топливных баков и контейнеров с пушками и ракетами. Боевая нагрузка - 3 000 кг.
Производство Як-130 началось в конце 2008 года на нижегородском заводе «Сокол» (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны). Заявленный ресурс самолёта - 10 000 ч или 30 лет. Также состоит на вооружении Белоруссии, Алжира и Бангладеша. После передачи производства в 2011 году на «Иркут» предприятие приняло решение о создании на основе Як-130 лёгкого штурмовика, способного выполнять задачи по уничтожению отдельных наземных объектов и малоскоростных воздушных целей.
Як-141
Разработка сверхзвукового палубного самолёта-перехватчика вертикального взлёта и посадки, предназначенного для защиты авианесущих кораблей от воздушного противника началась на московском машиностроительном заводе (ММЗ) "Скорость" в 1974 г. В 1975 г проектируемый самолёт получил индекс Як-41 (внутреннее обозначение "изделие 48"). Перехватчик проектировался с единой силовой установкой - двухконтурным подъёмно-маршевым двигателем Р79В-300.
В марте 1979 г заказчик ознакомился с макетом, одновременно ему предъявили и альтернативный вариант самолёта с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. Военные выбрали последний вариант машины, получившей обозначение Як-41М (внутреннее обозначение "изделие 48М"). Требования к самолёту со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге с 1980 г Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям.
Первый самолёт для наземных исследований был выпущен на ММЗ в ноябре 1984 г. В 1985-1988 гг силами ОКБ построили три экземпляра Як-41М: один для статических и два - для лётных испытаний. Первый полёт на Як-41М лётчик-испытатель А.А. Синицин выполнил по-самолётному 9 марта 1987 г. Доводка самолёта затягивалась, и в 1988 г при корректировке нового срока начала государственных испытаний самолёт переименовали в Як-141.
Впервые Як-141 был показан мировой общественности в 1989 г на 38-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже (демонстрировалась модель самолёта и фильм). Появление Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым СВВП оказались превзойдёнными, - констатировал английский журнал "Флайт интернейшенл".
13 июня 1990 г Синицин выполнил первый полёт с вертикальным взлётом и посадкой, и только через 16 лет после начала разработки, 13 июня 1990 г, состоялся первый полёт по полному профилю. В период испытаний, в апреле 1991 г, на Як-141 было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности на высоты от 3 000 до 12 000 м без груза и с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП. 21 сентября 1991 г А.А. Синицын впервые посадил первый опытный самолет Як-141 на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Крыло с углом стреловидности по передней кромке 30 град имело складывающиеся вверх консоли, которые при размещении самолёта на корабле почти вдвое уменьшало его габаритную ширину.
Самолёт Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзвуковым боевым истребителем вертикального взлёта и посадки, опередив на 14 лет американский Х-35В, и третьим в мире СВВП, преодолевшим скорость звука. Для обеспечения сверхзвуковых скоростей полёта на самолёте Як-141 впервые в мировой практике на подъёмно-маршевом двигателе было применено поворотное сопло с форсажной камерой, поворачивающееся на угол 95 град.
В конце 1991 г прекратилось финансирование программы создания самолёта, не позволившее довести Як-141 и начать его серийное производство, хотя этот самолёт и обладал огромным потенциалом. Дальнейшие работы были прекращены. США официально купили документацию на поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя и использовали отечественный опыт при разработке многоцелевого истребителя F-35 "Лайтнинг II". Всего было построено четыре Як-141.
А теперь о грустном:
- Перевозчиков Борис
- "Истребители Яковлева". Н. В. Якубович. Изд Яуза, Эксмо. 2008 г.
- Из личной коллекции
Информация