Боевой дебют советского пикировщика

Мнение о том, что бомбардировщик А. А. Архангельского Ар-2 мало чем отличается от своего собрата СБ, давно укоренилось среди любителей истории отечественной авиации — принято считать, что его боевое применение на начальном этапе Великой Отечественной войны было столь же неудачным. Слова же «советский пикирующий бомбардировщик» вызывают устойчивые ассоциации с «Петляковым» Пе-2, и зачастую только с ним. Однако документы говорят о том, что там, где Ар-2 был достаточно хорошо освоен, он применялся удачно, и применялся удачно именно в качестве пикировщика…

Освоение самолёта: слишком мало времени

132-й скоростной бомбардировочный авиационный полк начал формироваться 4 марта 1940 года в Кировограде в рамках первого большого развёртывания ВВС РККА. В основном укомплектование части закончилось к 15 мая, и несмотря на то, что большая часть личного состава лишь недавно прибыла из лётных училищ, полк в составе 48 экипажей на бомбардировщиках СБ был готов к боевым действиям днём в простых метеоусловиях со средних высот. Войны с Румынией в ходе «освободительного похода» в Бессарабию и Северную Буковину летом 1940 года, как известно, не случилось, поэтому полк продолжил сколачивание подразделений и тренировку личного состава в спокойных условиях.


Всего к 28 октября 1940 года налёт полка составлял 2104 часа 30 мин (4030 посадок), или, в среднем, 33 часа на экипаж. Было проведено 298 бомбометаний, из которых выполнено 206 (в среднем по 4 на экипаж), и 325 воздушных стрельб, из которых выполнено 176 (в среднем по 3 на каждого штурмана и стрелка-радиста).

К началу 1941 года на московском авиационном заводе № 22 скопилось около 200 пикирующих бомбардировщиков Ар-2, которые после устранения заводских недоработок должны были отправиться в строевые части ВВС. Вскоре производство этого самолёта прекратили в пользу бомбардировщика Пе-2, и было принято решение до развёртывания производства «пешек» использовать самолёты Архангельского в качестве «промежуточной» машины для отработки бомбометания с пикирования. Для этой цели в приграничных округах, МВО и ВВС КБФ было выбрано несколько частей, которые и получили первые советские пикировщики. В Одесском военном округе выбор пал на 132-й СБАП, и полк взамен части своих СБ получил 24 Ар-2 (один в феврале, 12 в марте и 11 в мае).

С 14 мая 1941 года полк был выведен в летние лагеря на аэродром Екатериновка. К 22 июня 1941 года в 132-м СБАП было 59 боеготовых экипажей и 60 боевых самолётов трёх типов: 23 Ар-2 (19 исправных), 32 СБ (30 исправных) и 5 Пе-2 (все исправные). Ар-2 эксплуатировали 3-я и 4-я эскадрильи, 2-я и 5-я эскадрильи летали на СБ, а личный состав 1-й эскадрильи начал переучивание на Пе-2.

Учебно-боевая подготовка полка в 1941 году велась довольно посредственно даже по сравнению с предыдущим годом: до 1 июня экипажи полка налетали всего 1102 часа 27 минут (2393 посадки). На этом фоне переучивание на Ар-2 проводилось довольно интенсивно: в марте налёт составил 47 часов, в апреле 31 час, в мае 115 часов (всего 363 посадки). Были произведёны 121 маршрутный полёт (из них 12 ночью), 84 бомбометания (64 выполнено), 153 воздушные стрельбы по конусам (113 выполнено).

Боевой дебют советского пикировщика


Однако бомбить с пикирования экипажи толком не начинали – отмечено лишь одно такое бомбометание, правда, удачное. Видимо, в связи с этим в приказе по учебно-боевой подготовке штаба округа на июнь 1941 года особо отмечено поручение для 3-й и 4-й эскадрилий полка отработать бомбометание с пикирования к 10 июня. К сожалению, данные по налёту и учебно-боевой подготовке ВВС ОдВО за июнь 1941 года ещё не найдены, но, судя по последующим событиям, это поручение было выполнено, и как минимум часть экипажей 3-й и 4-й эскадрилий к 22 июня 1941 года бомбометание с пикирования отработала.

Война: делай, что должно, и будь что будет

Первый день войны для находившейся во втором эшелоне ВВС ОдВО 45-й САД, в состав которой входил 132-й СБАП, прошёл довольно спокойно. Налётов люфтваффе на аэродромы в районе Кировограда 22 июня не было, но и полки дивизии, находившиеся в стадии формирования и переучивания на новую матчасть, боевых приказов не получили. Однако находившееся в затруднительном положении из-за небольшого количества боеспособных частей ударной авиации командование ВВС ОдВО, ставшее командованием ВВС 9-й Армии, решило перебросить 132-й СБАП в район Одессы для усиления своей ударной группировки.

Приказ был получен около 17:00 первого дня войны, а к вечеру 23 июня полк боеспособными экипажами (29 СБ и 16 Ар-2) перебазировался на аэродром Раздельная в 60 км на северо-запад от Одессы, и к вечеру был полностью подготовлен к ведению боевых действий. На оставшихся в Екатериновке семи Ар-2 технический состав устранял многочисленные конструктивные и производственные недостатки, и эти машины по мере готовности вливались в боевой состав полка.

С утра 24 июня полк начал выполнять боевые задачи преимущественно по уничтожению переправ и войск противника в районе Скуляны – Яссы. Собственно, в районе Скуляны находился центр построения войск немецкой 11-й Армии, которая своим центральным 54-м армейским корпусом 23 июня форсировала пограничную реку Прут и захватила плацдарм на восточном берегу, начав продвижение вглубь советской территории.
Самолёты 132-го СБАП должны были усилить части 20-й САД, которые начали действовать по войскам противника с утра второго дня войны, выполнив 77 вылетов. 24 июня работа советской авиации достигла своего апогея – всего ударные самолёты выполнили в этот день более 200 боевых вылетов, из которых 39 пришлось на 132-й СБАП (15 СБ и 24 Ар-2).

Почин был сделан девяткой Ар-2 4-й эскадрильи (ведущий комэск майор Н. А. Зобов), которые в 11:50 с пикирования звеньями отбомбились по скоплению техники противника в районе Скуляны. Экипажи искали танковые колонны на дороге Скуляны – Фалешты, но цели, идентифицированные как четыре группы танков по 6–8 штук в каждой, были обнаружены лишь на окраине Скулян, в 100–200 метрах от дороги на Фалешты.
По докладам лётчиков, ввод в пикирование осуществлялся на высоте 3000 метров, вывод – на 1500. Всего было сброшено 32 бомбы ФАБ-100 (один экипаж бомбы не сбросил). Согласно докладам экипажей, было уничтожено 14 танков противника и 100 человек пехоты. В районе цели группа была атакована звеном истребителей противника неустановленного типа, но потерь и повреждений удалось избежать.

3-я эскадрилья полка, которую вёл комэск капитан М. А. Макарин, обнаружила цели на румынском берегу в районе населённого пункта Кырпицы в 12:05. Экипажи определили, что это большая группа танков, замаскированных вдоль дороги на Скуляны, после чего в 12:10 девять Ар-2 звеньями с пикирования сбросили 36 ФАБ-100. Несмотря на огонь зенитной артиллерии и атаку одиночного истребителя, самолёты не получили повреждений, а экипажи отметили уничтожение 10 танков и 150 солдат противника.

Боевой дебют советского пикировщика

Командир 4-й эскадрильи 132-го СБАП майор Николай Александрович Зобов (слева, на фото в звании капитана) и командир 3-й эскадрильи 132-го СБАП капитан Михаил Александрович Макарин (справа)

Та же 3-я эскадрилья отличилась и во второй половине дня, став единственным подразделением полка, выполнившим 24 июня второй боевой вылет. В 18:45 шестёрка Ар-2 атаковала с пикирования моторизованную колонну (вновь идентифицированную как танки) всего в 5 километрах от Фалештов, на дороге Скуляны – Фалешты. Жертвами 24 ФАБ-100 якобы стали 8 танков и 50 солдат противника. В районе цели экипажи отметили сильный зенитный огонь.

К утру 25 июня положение советских войск не улучшилось. Сбросить немцев в реку не удавалось, поэтому 4-я эскадрилья 132-го СБАП получила приказ уничтожить переправы в районе Скулян. В 06:15 шестерка Ар-2, ведомая майором Н. А. Зобовым, с пикирования сбросила 23 ФАБ-100. По докладу комэска, экипажи добились прямых попаданий и уничтожили переправу. Зенитная артиллерия открыла огонь уже после выхода советских самолетов из пике и никаких повреждений не нанесла, неудача постигла и пару истребителей, идентифицированных как «СЭТ-15» – видимо, имелись в виду румынские Р.11f. Все Ар-2 вернулись на свой аэродром без потерь.

Однако, военная удача переменчива, и для начала советских лётчиков подвела погода. После 09:00 район цели затянули облака, и вышедшая в район цели в 10:05 шестерка Ар-2 3-й эскадрильи вынуждена была сбросить 24 ФАБ-100 с горизонтального полёта c высоты 3000 метров, не видя цели. Естественно, результатов бомбометания экипажи не наблюдали, однако зенитки и истребители им тоже не досаждали.

Повторный вылет восьмёрки 4-й эскадрильи в 11:50 стал провальным. Собственно, всё не заладилось уже на старте, когда у взлетающего самолёта лейтенанта Алябьева из-за неисправности электропроводки сорвалась с держателя бомба, и сработал пиропатрон. В результате самолёт получил тяжёлые повреждения и произвёл вынужденную посадку. Дальше – больше: погода в районе цели стала ещё хуже, из-за сплошного ливня эскадрилья проскочила гораздо западнее цели и восстановила ориентировку только над Яссами. При попытке развернуться на цель группа была атакована шестёркой Bf 109. Экипажи экстренно сбросили бомбы и попытались уйти, но немецкие лётчики проявили упорство и завидное мастерство: несмотря на тучи и ливень, они преследовали советские бомбардировщики около 120 километров, от Ясс до Днестра, постоянно атакуя, хотя советские самолёты периодически входили в облака и летели на максимальной скорости. В результате на свой аэродром вернулись лишь самолёты майора Н. А. Зобова и лейтенанта В. П. Антоненко, а остальные пять Ар-2 были сбиты. К счастью, из 15 членов сбитых экипажей 10 человек вскоре вернулись в полк.

Боевой дебют советского пикировщика

Фельдфебель Рудольф Шмидт демонстрирует отметки побед на руле своего истребителя. 12-я, 13-я и 14-я по счёту победы заявлены над Ар-2 4-й эскадрильи 132-го СБАП в бою 25 июня 1941 года

Успешный бой провели лётчики шестёрки Bf 109E из 5./JG 77, взлетевшие в 11:00 по берлинскому времени. Согласно данным Йохена Прина, в 11:42–12:13 они заявили 10 побед над «мартин-бомберами», при этом по три победы было засчитано обер-лейтенанту Ротту (Oblt. Frank-Werner Rott) и фельдфебелю Шмидту (Fw. Rudolf Schmidt), а ефрейтору Маршхаузену (Gefr. Günther Marschhausen) и унтер-офицеру Киндляйну (Uffz. Kindlein) – по две.

Советские экипажи оказали активное противодействие: по докладу стрелков возвратившихся самолётов, один из нападавших был сбил флагманским стрелком-радистом мл. сержантом Петром Александровичем Горбачёвым. Согласно немецким данным, в этот день от огня зенитной артиллерии был потерян самолёт «героя дня» фельдфебеля Шмидта (Bf 109E-4 W.Nr. 5365). С большой долей вероятности можно сказать, что его сбил экипаж «мартин-бомбера», который он заявил в 12:07. На самом деле самолёт майора Н. А. Зобова получил три пробоины.

Боевой дебют советского пикировщика

Боевой дебют советского пикировщика

Истребители Bf 109E из состава 5./JG 77, лето 1941 года (художник Игорь Злобин)

Собственно, чем-то из ряда вон выходящим этот бой не был: накануне истребители III./JG 77 примерно с таким же результатом «проредили» группу СБ 45-го СБАП. Вопрос о причинах потерь стоило задать не экипажам, которые вполне достойно отбивались и смогли нанести противнику урон, а командованию дивизии и ВВС 9-й Армии. Они не смогли организовать прикрытие бомбардировщиков, хотя не сложно было догадаться, что интенсивное применение советских ударных самолётов над районом Скуляны – Фалешты заставит противника прикрыть его истребителями. Забегая немного вперёд, отметим, что потери 4-й эскадрильи 132-го СБАП повлияли на действия командования, и на следующий день группы 132-го СБАП начали прикрывать истребители 20-й САД. Увы, из-за того, что взаимодействие не было налажено, выполнить эту задачу надлежащим образом не удалось, что и предопределило тяжёлые потери частей 45-й САД 26 июня.

Командиры 3-й и 4-й эскадрилий 132-го СБАП сделали из потерь 25 июня верные выводы. В последующих вылетах оба подразделения понесли минимальные боевые потери: всего до вывода в тыл были потеряны в воздухе девять Ар-2 на 317 боевых вылетов, а ещё четыре машины были списаны из-за различных повреждений. При этом с 26 июня по 18 июля полк потерял всего три Ар-2, а ещё одна машина не вернулась из разведывательного полёта. Она действовала в отрыве от основных сил полка в интересах штаба ВВС 9-й Армии, которому была придана пара Ар-2 (в документах полка не отмечено количество вылетов, выполненных этими экипажами). Один самолёт 4-й эскадрильи 12 июля по ошибке был сбит своим истребителем МиГ-3. Таким образом, на 317 боевых вылетов приходится восемь сбитых противником Ар-2, что даёт одну потерю примерно на 40 боевых вылетов – превосходный показатель для лета 1941 года!

Интенсивность боевых действий пикировщиков 132-го СБАП можно оценить по следующим показателям. Действуя с аэродрома Раздельная с 24 по 28 июня, 3-я и 4-я эскадрильи полка выполнили 67 боевых вылетов, из них в 51 вылете экипажи бомбили с пикирования. Потери сбитыми составили шесть Ар-2. С аэродрома Печёра (10 км юго-западнее Немирова) полк действовал со 2 по 9 июля по войскам немецкой 11-й Армии, наступавшим на Могилёв-Подольский, а 10–11 июля, развернувшись на 180°, бомбил мехчасти 3-го моторизованного корпуса 1-й танковой группы, наступавшие от Житомира на Киев. Самолёты 3-й и 4-й эскадрилий выполнили за это время 142 боевых вылета, в 75 из которых экипажи бомбили с пикирования. Потери сбитыми составили всего два Ар-2.

Показательным стал воздушный бой 10 июля, который произошёл в ходе вылета на бомбометание по немецким танкам и мотопехоте, наступавшим по шоссе Житомир – Киев. В районе Рожев 12 Ар-2 сбросили на противника с пикирования 72 ФАБ-100, экипажи доложили об уничтожении 10 танков, двух бронемашин и 11 автомобилей. Противник оказал серьёзное противодействие: сначала советские пикировщики были обстреляны интенсивным огнём зениток, а затем их атаковала четвёрка Bf 109. Несмотря на то, что у одного Ар-2 прямым попаданием зенитного снаряда был разбит мотор, советские экипажи не растерялись и сосредоточенным огнём стрелков-радистов отбили практически все атаки.

Опытнейшим асам штабного звена I./JG 3 во главе с командиром группы гауптманом Хансом фон Ханом (Hptm. Hans von Hahn) и обер-лейтенантом Буххольцем (Oblt. Max Buchholz) не только не удалось разгромить группу, но даже расстроить её, и единственной их добычей стал сбитый Ар-2 ст. лейтенанта В.В. Мельникова из 4-й эскадрильи. Даже подбитый зениткой, самолёт вернулся на аэродром, где произвёл вынужденную посадку на живот (из-за повреждений гидросистемы не вышли шасси). Интересно, что оба немецких аса заявили по очередной победе (23-я и 19-я соответственно), но и советские стрелки не особенно стеснялись: по результатам боя уже известному нам мл. сержанту П. А. Горбачеву и ст. сержанту В. С. Грайдзлеру засчитали по одному сбитому Bf 109, хотя реально ни один немецкий истребитель не получил повреждений. Тем не менее, необходимо отметить, что за две недели боёв мастерство экипажей Ар-2 достигло высокого уровня, и их перехват, несомненно, стал непростой задачей даже для лучших асов люфтваффе.

Боевой дебют советского пикировщика

Командир I./JG 3 гауптман Ханс фон Хан принимает поздравления с 24-й воздушной победой. 12 июля 1941 года, аэродром Полонное. 23-я отметка о победе нарисована на руле после боя с Ар-2 132-го СБАП 10 июля

Перебазировавшись в ночь 11 июля на аэродром Зятьковцы у города Гайсин (50 км западнее Умани), 132-й полк с 12 июля начал работать по танкам 48-го моторизованного корпуса 1-й танковой группы, наступавшим на Бердичев. Всего до 18 июля было выполнено 77 боевых вылетов, преимущественно по целям в районе Любар, Полонное, Бердичев и Казатин. К сожалению, по этому периоду обобщённые данные по количеству бомбометаний с пикирования в журнале боевых действий полка отсутствуют.

Собственно, уже 16 июля основная часть полка убыла из района боевых действий на переформирование в тыл, а оставшаяся группа во главе с командиром 5-й эскадрильи капитаном Касьяновым (девять Ар-2 и три СБ) поступила в непосредственное подчинение командования ВВС 6-й Армии. Провоевала эта группа всего два дня, и уже 19 июля была переброшена в Кировоград, где, передав самолёты в другие части ВВС Южного фронта, убыла вслед за полком в тыл. Собственно, это событие позволило нам получить представление о том, как выглядели Ар-2 132-го СБАП: как минимум три машины были впоследствии оставлены на кировоградском аэродроме из-за неисправностей и попали в фотообъективы немецких солдат.

Боевой дебют советского пикировщика


Успешные боевые действия и небольшие потери эскадрилий Ар-2 особенно хорошо заметны на фоне их коллег: управление полка, 1-я, 2-я и 5-я эскадрильи, летавшие на СБ, выполнили до убытия в полк лишь 195 боевых вылетов, потеряв при этом в воздушных боях и от огня зенитной артиллерии 22 бомбардировщика, ещё три были списаны в результате боевых повреждений, а три разбиты в авариях и катастрофах по вине личного состава. Неудивительно, что после переформирования полка в двухэскадрильный именно командиры подразделений, вооружённых Ар-2, стали командирами вновь сформированных эскадрилий. Кроме того, за личный героизм капитан Макарин и майор Зобов были награждены орденами Красной Звезды.

Боевой дебют советского пикировщика

Самолеты Ар-2, принадлежавшие 132-му СБАП, оставленные на аэродроме Кировоград из-за неисправностей

В документах полка и дивизии особо отмечена 3-я эскадрилья 132-го СБАП и её командир капитан М. А. Макарин. Эскадрилья на всём протяжении боевых действий сохраняла боеспособность и понесла минимальные боевые потери – два Ар-2, один из которых был сбит зенитками 27 июня, а второй 4 июля «мессершмиттами» из 7./JG 77. Сам комэск выполнил менее чем за месяц 24 боевых вылета, что, несомненно, является выдающимся результатом.

Дальнейшая судьба была благосклонной к нему: выполнив на Калининском фронте зимой 1941–1942 гг. ещё 32 боевых вылета, Макарин был награждён орденом Красного Знамени, получил звание майора и вскоре был назначен командиром полка на Дальнем Востоке. Михаил Александрович участвовал в боевых действиях против Японии в качестве командира 36-го БАП, далее служил на различных должностях, вышел в запас в звании полковника.

Ещё больших результатов добился командир 4-й эскадрильи майор Н. А. Зобов – за тот же период отважный командир и лётчик выполнил 29 боевых вылетов. Кроме того, необходимо отметить, что формально именно ему принадлежало первенство в бомбометании с пикирования в боевых условиях. Майор Зобов был опытным командиром. Он участвовал в боевых действиях в республиканской Испании, за что в 1937 году был награждён орденом Красного Знамени. К сожалению, его судьба сложилась трагично: Николай Александрович не вернулся из боевого вылета 21 февраля 1942 года на Калининском фронте. До своей гибели он успел выполнить ещё 36 боевых вылетов, за что был награждён вторым орденом Красной Звезды.

Вот как оценивало действия 132-го СБАП командование 45-й авиадивизии:

«Полк в основном всю свою боевую работу вёл по наземным войскам и главным образом по мотомехчастям противника в движении по дорогам и в местах их скопления, а также по переправам на р. Прут в р-не Скуляны – Стефанешты и на р. Днестр в р-не Каменец-Подольский. По донесениям экипажей, в большей своей части разрывы ложились в р-не целей и по самой цели. Наши наземные части, оборонявшие р. Прут в р-не Стефанешты, наблюдали большие потери находившихся в этом районе мотомехчастей противника от бомбардировок. Полк от наземных частей имел благодарность за успешное содействие».

Несмотря на очевидные успехи использования первого серийного пикировщика ВВС РККА в 132-м СБАП, хочется отметить и существенные его недостатки, снижающие эффективность от ударов с пикирования: экипажи применяли почти исключительно бомбы ФАБ-100, причём, как правило, при бомбометании с пикирования боевая загрузка составляла лишь четыре такие бомбы. Боеприпасы крупного калибра применялись в считанных случаях, поэтому заявленные успехи, особенно в части уничтоженных переправ, представляются довольно сомнительными.

Боевой дебют советского пикировщика


Боевой дебют советского пикировщика

Бомбардировщик Ар-2, принадлежавший 132-му СБАП, уничтоженный на аэродроме Кировоград
Кроме того, для более эффективного использования пикировщиков по войскам противника необходимы были наблюдатели-авианаводчики, которые, находясь в передовых наземных подразделениях, корректировали бы удары Ар-2. Их в тот период попросту не было, поэтому основная масса ударов приходилась на тылы противника, в лучшем случае – на передовые отряды наступающих мехколонн противника, а немецкие войска, ведущие бой непосредственно на передовой, практически не подвергались ударам. Это, естественно, мало помогало оборонявшимся или контратакующим частям Красной армии, остававшимся без реальной поддержки авиации.

Боевой дебют советского пикировщика

Подвеска авиабомбы ФАБ-100 в бомбоотсек Ар-2 – хорошо видно устройство бомбодержателя ПБ-3 (фото из отчёта об отработке бомбометания с пикирования самолёта Ар-2)

Ещё одним досадным упущением было то, что богатый опыт бомбометания с пикирования 132-го СБАП не был ни проанализирован, ни использован в целях обучения других частей, вооружённых пикировщиками. Сейчас уже не секрет, что большинство полков, оснащённых пикирующими бомбардировщиками Пе-2, даже в 1942–1943 годах не использовали эти самолёты по своему прямому назначению и с пикирования не бомбили.
Ар-2 — неиспользованные возможности

В качестве послесловия следует привести несколько факторов, которые, на взгляд автора, послужили причиной столь быстрого освоения нового самолёта личным составом и, в том числе, использования его возможностей в качестве пикировщика.

В первую очередь это происхождение Ар-2 от серийного самолёта СБ, с которым он имел сходные лётные характеристики. Ар-2 был простым в технике пилотирования, в том числе на взлёте и посадке, а, значит, доступным для обучения даже слабо подготовленному молодому лётному составу ВВС РККА, чем выгоднейшим образом отличался от строгого и подвластного далеко не всякому пилоту Пе-2. Учитывая, что большинство курсантов бомбардировочной авиации в 1939–1941 годах выпускалось из лётных школ на СБ или УСБ, переучивание на Ар-2 превращалось в простую формальность.

В конструкции Ар-2 была предусмотрена ещё одна особенность: этот самолёт изначально получил специальный бомбодержатель ПБ-3, который позволял сбрасывать бомбы с пикирования не только с внешней подвески, но и из бомбоотсека. Конструкция ПБ-3 позволяла подвешивать на него следующие комбинации бомб: 2×ФАБ-50, или 2×ФАБ-100, или 2×ФАБ-250, или 2×БрАБ-220, или 2×БетАБ-150, или 1×ФАБ-500. Такая подвеска не ухудшала аэродинамику и сохраняла максимальную горизонтальную скорость, в отличие от Пе-2, у которого такого устройства не было предусмотрено, и сбросить бомбы с пикирования «пешка» могла только с внешней подвески.

С 15 февраля по 18 марта 1941 года опытной эскадрильей пикирующих бомбардировщиков научно-испытательного полигона авиавооружения ВВС была проведена отработка бомбометания с пикирования самолёта Ар-2, на основе чего был составлен отчёт об испытаниях и подробнейшая инструкция по обучению личного состава, которая была разослана в части, перевооружаемые на новый пикировщик. Основными высотами ввода в пикирование были признаны 3000, 2500 и 2000 метров при скорости ввода от 270 до 315 км/ч, рекомендуемые углы пикирования – 60, 70 и 80°. Нет оснований сомневаться, что именно в результате продуманной подготовки на основе теоретических и практических данных личный состав строевых частей смог в кратчайшие сроки овладеть методикой бомбометания с пикирования. Это подтверждают документы 132-го СБАП, согласно которым ввод в пикирование осуществлялся на высотах 3000–2500–2000 метров (минимальная высота ввода), что полностью соответствует данным инструкции.

Остаётся лишь пожалеть, что выпуск весьма удачного самолёта, первого советского пикирующего бомбардировщика Ар-2, ограничился двумя сотнями экземпляров.

В отличие от Ар-2, дальнейшая судьба 132-го СБАП была вполне успешной: в 1942 году личный состав полка одним из первых освоил новейшие бомбардировщики Ту-2, прошёл всю Великую Отечественную войну, и в 1945 году за отличие в боях по взятию столицы нацистской Германии получил почётное наименование «Берлинский».
Автор: Михаил Тимин
Первоисточник: http://warspot.ru/4058-boevoy-debyut-sovetskogo-pikirovschika


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 31
  1. Тот же ЛЕХА 10 сентября 2016 06:00
    В первые месяцы войны немцы безусловно имели подавляющее преимущество в воздухе и я преклоняюсь перед героизмом наших летчиков воевавших в заведомо неблагоприятных условиях...
    причины такого сложившего положения сейчас всем известны а тогда стоял лишь вопрос о выживании страны.
    1. Андрей77 10 сентября 2016 14:16
      Вам лет 10? Или решили "отметится" на сайте?
  2. амурец 10 сентября 2016 08:03
    Для этой цели в приграничных округах, МВО и ВВС КБФ было выбрано несколько частей, которые и получили первые советские пикировщики. В Одесском военном округе выбор пал на 132-й СБАП, и полк взамен части своих СБ получил 24 Ар-2 (один в феврале, 12 в марте и 11 в мае).
    Автору спасибо за то что вспомнил про эту достаточно редкую машину начального периода ВОВ. Жалко что он не упомянул другие полки. В своей книге "Пикировщики" П.Цупко вспоминает о лётчиках 13-го полка пикирующих бомбардировщиков,также начинавших войну на самолёте Ар-2. Правда в Белоруссии.
    1. Андрей77 10 сентября 2016 14:18
      Машина, мягко говоря, была провальной.
    2. Гамдлислям 10 сентября 2016 14:51
      Цитата: амурец
      Жалко что он не упомянул другие полки.

      К моменту нападения Германии на СССР ещё Ар-2 имелись во 2-м СБАП Ленинградского округа, 46-м и 54-м СБАП в Прибалтике, 13-м СБАП в Западном особом военном округе, 33-й сбап в составе 14-й бомбардировочной дивизии в Киевском особом военном округе, а также 73-м БАП ВВС Балтийского флота. Кроме того, на Ар-2 летала одна эскадрилья 27-го истребительного авиаполка Московского округа.

      Цитата: амурец
      Остаётся лишь пожалеть, что выпуск весьма удачного самолёта, первого советского пикирующего бомбардировщика Ар-2, ограничился двумя сотнями экземпляров.

      А всего в ВВС РККА и ВМФ поступило до начала войны 164 машины, и ещё 7 после начала войны.
      1. Гамдлислям 10 сентября 2016 15:19
        Вторая цитата взята из текста статьи Тимина Михаила, и, никакого отношения к уважаемому коллеги Николаю (амурец) не имеет.
        Приношу извинение.
      2. амурец 10 сентября 2016 15:22
        Цитата: амурец
        Остаётся лишь пожалеть, что выпуск весьма удачного самолёта, первого советского пикирующего бомбардировщика Ар-2, ограничился двумя сотнями экземпляров.

        А всего в ВВС РККА и ВМФ поступило до начала войны 164 машины, и ещё 7 после начала войны

        Будьте внимательней,это не моё. А за уточнение, какие части были вооружены этим самолётом, спасибо.
  3. Fitter65 10 сентября 2016 08:33
    Успешный бой провели лётчики шестёрки Bf 109E из 5./JG 77, взлетевшие в 11:00 по берлинскому времени. Согласно данным Йохена Прина, в 11:42–12:13 они заявили 10 побед над «мартин-бомберами», при этом по три победы было засчитано обер-лейтенанту Ротту (Oblt. Frank-Werner Rott) и фельдфебелю Шмидту (Fw. Rudolf Schmidt), а ефрейтору Маршхаузену (Gefr. Günther Marschhausen) и унтер-офицеру Киндляйну (Uffz. Kindlein) – по две.

    Интересно, что оба немецких аса заявили по очередной победе (23-я и 19-я соответственно),

    Заявили что 10 сбили значит сбили,и не кого не волнует что сбито было всего 5 самолётов.Как говорят "историки" нашим архивам доверять нельзя.
    Статья понравилась.Про Ар-2 я и раньше правда читал, и про 132 БАП-в статье конечно всего не расскажешь,но и то что автор дал вполне хватает для осознания что за самолёт,в каких условиях и как на нём воевали.
    1. стас57 10 сентября 2016 13:25
      .Как говорят "историки" нашим архивам доверять нельзя.

      имя этих идиотиков можно
  4. bober1982 10 сентября 2016 09:24
    132 -ой полк просуществовал до 1997, затем его объединили с 444- ым полком,с сохранением всех регалий и наименования.
    Полное наименование : 132 -ой Берлинский орденов Кутузова III степени и Александра Невского тяжёлый бомбардировочный полк.
    До распада СССР базировались в Тарту, летали на Ту-22м3, затем перебазировались на восток, где впоследствии и вошли в состав 444-ого полка.
    1. Андрей77 10 сентября 2016 14:14
      Все верно. Вы думаете люди не умеют поисковиком пользоваться?
      1. bober1982 10 сентября 2016 14:35
        Умеют конечно люди пользоваться поисковиком,но в статье об этом ничего не сказано,вот и дополнил.
        Если пользоваться поисковиком,то тогда зачем статьи?
  5. parusnik 10 сентября 2016 12:17
    Остаётся лишь пожалеть, что выпуск весьма удачного самолёта, первого советского пикирующего бомбардировщика Ар-2, ограничился двумя сотнями экземпляров.
    .....Действительно Ар-2 являлся весьма неплохим самолетом, несколько уступая Пе-2 в скорости, пикировщик Архангельского существенно превосходил его по боевой нагрузке, имел прекрасные взлетно-посадочные характеристики и был более доступен для освоения малоопытными пилотами.
    1. Андрей77 10 сентября 2016 14:11
      Про был более доступен для освоения малоопытными пилотами. поподробнее. Мы взрослые люди, и понимаем, что в летном деле нужен налет.
      1. bober1982 10 сентября 2016 14:39
        Андрей77 ...... понимаем,что в летном деле нужен налет.
        По-подробнее вашу мысль озвучить можете ?,любопытно.
    2. амурец 10 сентября 2016 14:25
      Действительно Ар-2 являлся весьма неплохим самолетом, несколько уступая Пе-2 в скорости, пикировщик Архангельского существенно превосходил его по боевой нагрузке, имел прекрасные взлетно-посадочные характеристики и был более доступен для освоения малоопытными пилотами.

      Всё таки не надо забывать из чего вышли обе машины. Ар-2 это глубокая модернизация СБ-2, а Пе-2 вышел из истребителя ВИ-100. И дальнейший боевой путь 13- авиаполка связана с ОМАГ и опять истребительным вариантом Пе-2, самолётом Пе-3. Опять ссылка на П.Цупко, книга "Над просторами северных морей"
    3. Гамдлислям 10 сентября 2016 15:08
      Цитата: parusnik
      Действительно Ар-2 являлся весьма неплохим самолетом

      Государственные испытания одного из первых СБ-РК, в котором окончательно оформились все новинки конструкции и оборудования, велись вплоть до декабря 1940 г., когда последовало решение о его переименовании в Ар-2 (Архангельский-второй). В итоговых материалах отчета говорилось, что самолет СБ-РК, изготовленный на базе СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных бомбардировщиков (под последними понимались СПБ, ББ-22 и, прежде всего Пе-2, показавший максимальную полетную скорость 540 км/ч ).Максимальная скорость самолета при полетном весе 6600 кг на высоте 4700 м составила 475 км/ч вместо заданной максимальной скорости 490 км/ч .Скороподъемность и потолок удовлетворяют тактико-техническим требованиям к средним бомбардировщикам. Практический потолок самолета при нормальном полетном весе 6600 кг (6 ФАБ-100) равен 10000 м, при полетном весе 7100 кг с четырьмя ФАБ-250 на наружной подвеске потолок составил 9000 м. Время набора высоты 5000 м при полетном весе 6600 кг составило 7,1 мин., при полетном весе 7100 кг — 9,3 мин. Длина разбега с полетным весом 7100 кг равна 340 метров.
      В серию Ар-2 запустили в ноябре 1940 г. Серийные машины развивали максимальную скорость 443 км/ч.
      Доработки пикирующего бомбардировщика Ар-2 продолжились и в 1941 г. В феврале 1941 г. на государственные испытания поступил улучшенный Ар-2 с заводским № 1/511. Эта машина считалась головной для новой, 511-й серии, и отличалась некоторыми усовершенствованиями. Двигатели М-105 выдвинули вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены воздушные винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м вместо прежнего диаметра 3,0 м (соответственно ставились М-105 с редукцией 0,59 взамен 0,66). Самолет отличался улучшенной отделкой и аэродинамикой — были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Указанные доработки позволили получить на Ар-2 № 1/511 максимальную скорость 505-512 км/ч вместо прежних 475 км/ч . Тем не менее, с серийного производства самолет решили снять, заменив на новый пикирующий Пе-2, который не только обладал более высокими летными характеристиками, но и имел заметные резервы для последующего совершенствования.
      1. rubin6286 11 сентября 2016 20:53
        Вы все написали правильно про модернизированный СБ,.который с декабря 1940 года стал называться Ар-2, но большого прироста скорости добиться не удалось. Живучесть машины оставляла желать лучшего. По-прежнему отсутствовали протектированные баки и система наддува баков инертным газом. Цельнометаллический самолет вспыхивал ярким пламенем,пораженный огнем вражеских истребителей.
        Многие фронтовики в беседах со мной рассказывали о мужестве и героизме летчиков-бомбардировщиков,
        летавших в первые месяцы войны без истребительного прикрытия. Звучало примерно так:" Жгли их. Баки в плоскостях совсем не защищены. Длинная очередь -и СБ горит". Самолет Ар-2, как и СБ, имел плохой обзор из кабины пилота в стороны и вниз, У шкворневой установки стрелка-радиста сектора обстрела вниз и в стороны были узкими, а пулемет ШКАС имел высокую скорострельность,но слабую бронепробиваемость. Бомбометание с пикирования требовало определенного навыка и им к началу войны владели немногие. Вместе с тем, Ар-2 допускал только пологое пикирование и точность его была сравнительно невелика. Самолет был доступен летчику средней квалификации только потому, что СБ был основным бомбардировщиком, на него шла подготовка в летных училищах и переход на Ар-2 был для пилотов формальностью. Пе-2,принятый на вооружение накануне войны,был конструктивно лучше, но тоже "не подарком". Шла война, на ней не выбирают, а воюют тем.что есть.....
        1. sivuch 12 сентября 2016 09:23
          Если склероз не изменяет экипаж Ар-2 остался 3 человека .Т.е. , и верхнюю и нижнюю точки д.б. обслуживать один стрелкач
    4. sivuch 10 сентября 2016 15:16
      Да ,но по части живучести и оборонительного вооружения он недалеко ушел от СБ
  6. Андрей77 10 сентября 2016 14:08
    что там, где Ар-2 был достаточно хорошо освоен, он применялся удачно
    Я Вам про любое оружие так песню спою.
  7. svp67 10 сентября 2016 16:59
    Этот спор уже давно длиться, и с точки современного мировоззрения можно констатировать, что не будь посаженным в "шарашку" почти все КБ Туполева, не разбей его в то же время на несколько коллективов, не заставь главные его силы заниматься "мертворожденным" четырехмоторным дальним скоростным пикирующим бомбардировщиком, то не надо было бы срочно из не плохого высотного скоростного двухмоторного истребители "лепить" более чем среднего пикировщика, запускать его, перестроив все производство в серию. Путь мог быть более логичный, простой, а главное менее затратный и более эффективный. СБ - Ар2 (или как бы он там назывался)- Ту-2
    1. Гамдлислям 10 сентября 2016 19:55
      Цитата: svp67
      не будь посаженным в "шарашку" почти все КБ Туполева, не разбей его в то же время на несколько коллективов, не заставь главные его силы заниматься "мертворожденным" четырехмоторным дальним скоростным пикирующим бомбардировщиком, то не надо было бы срочно из не плохого высотного скоростного двухмоторного истребители "лепить" более чем среднего пикировщика, запускать его, перестроив все производство в серию. Путь мог быть более логичный, простой, а главное менее затратный и более эффективный. СБ - Ар2 (или как бы он там назывался)- Ту-2

      Уважаемый коллега Сергей, из Вашего коментария ясно, что Вы далеки от истории с посадкой Туполева А.Н. и его ближайшего окружения. На ВО об этом много писалось.
      Так же довольно слабо представляете, что это за боевые самолёты СБ, Ар-2, Пе-2 и Ту-2 (последнии две машины были созданы в шарашке в рекордные сроки).
      И не надо вытаскивать со свалки протухший либералистический миф о каком-то 4-х моторном пикирующем бомбардировшике.
      Проектов пикирующих бомбардировшиков, как и высотных и дальних истребителей, разрабатывалось много перед войной. Построили и испытывали несколько машин конструкторских колективов Поликарпова Н.Н., Архангельского А.А. (он был до ареста Туполева его замом), Петлякова В.М., и ещё несколько мение удачных. До серии дошли Ар-2 и Пе-2.
      Ар-2 - это модификация СБ-2, который разрабатывался в начале 30-х годов, а первый полёт совершил в 1934 году. Это была попытка продлить лётную жизнь далеко не передавому бомбардировщику.
      Разработка прототипа Пе-2 началась во второй половине 1938 года, а первый полёт был совершён в конце 1939 года. В связи с тем, что доводка Поликарповской машины затянулась, руководство страны решило переквалифицировать Петляковскую машину в пикировшик (тем более, что к этому времени потребность в дальних высотных истребителях стала не актуальной).
      1. svp67 10 сентября 2016 22:39
        Уважаемый коллега.
        И не надо вытаскивать со свалки протухший либералистический миф о каком-то 4-х моторном пикирующем бомбардировшике.
        Этот Вами названный "миф" имел свое название, а шифр в системе КБ Туполева, а именно АНТ-57 он же ПБ-4


        О перепитиях его попытки создания рассказал один из ближайших замов Туполева Л.Л.Кербер http://lib.ru/MEMUARY/KERBER/tupolewskaya_sharaga
        .txt
        Генерал одобрил и сообщил,
        что назавтра Туполева доставят на доклад к Берия, а пока, чтобы "не
        утруждать", всех троих разместили в одиночках внутренней
        тюрьмы30.
        Прием у Берия, в его огромном кабинете, выходившем окнами на площадь,
        был помпезным. На столах разостланы чертежи. У конца в сторону "ближайшего
        помощника и лучшего друга" сидит Туполев, рядом с ним офицер, напротив
        Давыдов. Поодаль у стены между двумя офицерами -- Егер и Френкель. Выслушав
        Туполева, ближайший произнес: "Ваши предложения я рассказал товарищу
        Сталину. Он согласился с моим мнением, что нам сейчас нужен не такой
        самолет, а высотный дальний четырехмоторный пикирующий бомбардировщик,
        назовем его ПБ-4. Мы не собираемся наносить булавочные уколы, -- он
        неодобрительно показал пальцем на чертеж АНТ-58, -- нет, мы будем громить
        зверя в его берлоге". Обращаясь к Давыдову: "Примите меры, -- кивок в
        сторону заключенных, -- чтобы они через месяц подготовили предложения. Все!"
        Туполев вернулся злой, как тысяча дьяволов, затея Берия была явно
        несостоятельной. "Высотный" -- значит, герметическая кабина, то есть
        стесненный обзор. Четырехмоторный дальний -- следовательно,
        крупногабаритная, неповоротливая машина, -- отличная цель для зенитчиков и
        непригодная для крупносерийного производства. Герметические кабины не
        позволяли применять надежное оборонительное вооружение, ибо
        дистанционно-управляемого в то время в СССР не было. Одним словом, масса
        "против" и ни одного "за", разве только то, что немцы и американцы уже имеют
        одномоторные пикировщики, следовательно, нам следует переплюнуть их и
        создать очередной уже не "царь-колокол", а "царь-пикировщик"!
        Вечером Туполев собрал свою группу и поделился своими сомнениями: "Дело
        очень ответственное. Возможно, этот дилетант уже убедил Сталина, и им будет
        трудно отказаться от ПБ-4. Сталина я немного знаю, он менять свои решения не
        любит. Надо очень добросовестно подобрать общий вид машины, примерный
        весовой расчет, -- как жалко, что с нами нет Петлякова, он лучше меня знает
        все данные АНТ-42 (ПЕ-8), а ведь ПБ-4 должен быть примерно таким же. Возьмем
        за основу 42-ю, герметизируйте кабину, продумайте выход бомб из люка при
        пикировании, учтите дополнительный вес, расчетную перегрузку для пикировщика
        придется поднять. Объяснительную записку напишем мы с Жоржем (Френкелем)".
        В записке освещались четыре основных положения:
        1. Высотный дальний четырехмоторный тяжелый бомбардировщик уже создан,
        это АНТ-42. Для того, чтобы "бить зверя в его берлоге", нужно организовать
        его серийное производство.
        2. Пикировщик, поскольку процент их потерь все же будет большим, должен
        быть малоразмерной массовой машиной.
        3. Для прицеливания на пикировании машина должна быть маневренной, чего
        нельзя достигнуть на тяжелой четырехмоторной машине.
        4. Заявленные им, Туполевым, точные данные по самолету 103, он
        гарантирует, требуемые по ПБ-4 -- не может.
        Через месяц Туполева отвезли на Лубянку одного. На этот раз он пропадал
        три дня, и мы изрядно без него поволновались, а вернувшись, рассказал:
        "Мой доклад вызвал у Берия раздражение. Когда я закончил, он взглянул
        на меня откровенно злобно. Видимо, про ПБ-4 он наговорил Сталину достаточно
        много, а может быть, и убедил его. Меня это удивило, из прошлых приемов у
        Сталина я вынес впечатление, что он в авиации если и не разбирался, как
        конструктор, то все же имел здравый смысл и точку зрения. Берия сказал, что
        они со Сталиным разберутся. Сутки я волновался в одиночке, затем был вызван
        вновь. "Так вот, мы с товарищем Сталиным еще раз ознакомились с материалами.
        Решение таково: Сейчас и срочно делать двухмоторный. Как только кончите,
        приступите к ПБ-4, он нам очень нужен". Затем между нами состоялся такой
        диалог:
        Берия: -- Какая у вас скорость?
        Я: -- Шестьсот.
        Он: -- Мало, надо семьсот! Какая дальность?
        Я: -- 2000.
        Он: -- Не годится, надо 3000! Какая нагрузка?
        Я: -- Три тонны.
        Он: -- Мало, надо четыре. Все!
        Обращаясь к Давыдову: "Прикажите военным составить требования к
        двухмоторному пикировщику. Параметры, заявленные гражданином Туполевым,
        уточните в духе моих указаний".
        На этом аудиенция закончилась, мы вышли в секретариат, Давыдов кивнул
        головой Кутепову и Балашову, те на цыпочках подобострастно скрылись за
        священными дверями, и вскоре, уже в виде гостиничных боев, появились
        обратно, нагруженные чертежами и расчетами".
        Позднее, уже на свободе, он поделился с нами:
        "Немного у меня было таких напряженных и ответственных разговоров в
        правительстве, разговоров, от которых зависела судьба всех нас. Делать ПБ-4
        было безумием. Военные ее, конечно, забраковали бы и были бы правы, ибо
        пикировать на ней на точечные цели, конечно, было невозможно. Отрицательное
        заключение Берия квалифицировал бы как вредительство, ведь ему нужно было бы
        оправдаться. Вспоминая его злобный взгляд, я склонен считать, что он, не
        задумываясь, принес бы нас всех в жертву, а что ожидало бы нас?"
        Когда он вернулся и изложил события, которые произошли с ним в эти три
        дня, все вздохнули с облегчением, на сей раз грозу пронесло, и открылись
        какие-то, хотя и смутные, но перспективы. Работа над ПБ-4 не вызывала
        сомнений, она была бы равносильна строфе из песни революционеров: "Вы сами
        копали могилу себе, готова глубокая яма". Чудовищное напряжение сменилось
        чувством облегчения, душевной свободы, мир показался опять розовым. Люди
        вздохнули, в глазах появилась жизнь, появились интересы.
        1. Гамдлислям 11 сентября 2016 08:51
          Цитата: svp67
          Этот Вами названный "миф" имел свое название, а шифр в системе КБ Туполева, а именно АНТ-57 он же ПБ-4

          Уважаемый коллега Сергей, «Общество любителей .мифов», в котором мы живем с конца 80-х годов, породило целый поток публикаций, насквозь пронизанных штампами. В связи с этим стоит ли говорить о человеке, имя которого стало ещё в СССР символом репрессий (и уж тем более в посткоммунистической России) -Лаврентии Павловиче Берии, который уже "по определению" является врагом всего разумного, прогрессивного, и. естественно, сторонником самых сумасбродных и нереализуемых идей.
          Пикирующий бомбардировщик как тип впервые появился в плане опытного строительства ГУАС КА (Главного Управления авиационного снабжения Красной Армии) на 1935 г. Как известно, в то время принято было обозначать самолеты первыми буквами слов, определяющих их назначение, с добавлением количества и типа моторов. Именно так возникло наименование "ПБ 4М-34ФРН", В переписке между начальником ГУАС КА П.А.Алексеевым, начальником Главного Управления ВВС Я.В.Смушкевичем и наркомом обороны К.Е.Ворошиловым в конце 30-х гг. неоднократно обсуждались вопросы, связанные с созданием ПБ-4.
          Именно группа Смушкевича настаивала на четырёх моторном пикирующем бомбардировщике. Его оппонентом был Алексеев.
          В 1939 году началось эскизные проработки АНТ-57 и (одновременно) АНТ-58 (будущего Ту-2). Но, вскоре, состоялось решение Правительства о прекращении серийного выпуска четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7 ввиду сложности и дороговизны производства. Несмотря на лоббирование группы Смушкевича, Алексееву, при поддержке Ворошилова, удалось добиться прекращения работ то четырёх моторному пикировщику. А Приказ о прекращении работ подписал «злой гений» товарищ Яковлев А.С., уже, будучи в должности зам. Наркома авиапромышленности.
          А приведённый Вами отрывок из повести Г. Озерова (настоящий автор Кербер Л. Л.) «Туполевская шарага», опубликованный в Франкфурт-на-Майне, в антисоветском журнале «Посев» в 1973 (после смерти Туполева А.Н.), является художественным вымыслом, т.к. при данном разговоре автор не присутствовал .
          В России данное произведение было издано через 6 лет после смерти Кербера Л.Л. (не было уже в живых всех участников описанного диалога).
      2. svp67 10 сентября 2016 22:50
        Проектов пикирующих бомбардировшиков, как и высотных и дальних истребителей, разрабатывалось много перед войной
        Спасибо, что Вы мне напомнили то, что я еще знал с детства, но Вы за попыткой "открыть мне глаза" проявляете полное не знание конструкций данных машин и видимо я не смог полностью донести свою мысль, а именно, что поэтапное развитие машин одного КБ был бы более легок для освоения как производства промышленностью, так и освоение летным составом, чем полное разрушение технологии производства и перепрофилировании на самолет совершенно иной конструкции, это я о переходе с СБ на Пе-2
        В связи с тем, что доводка Поликарповской машины затянулась,
        Скажем так: Н.Н.Поликарпову очень "помогли" это сделать, особо старался товарищ Яковлев, который даже как то бросил, что пока он у власти не один новый самолет Поликарпова в серию не пойдет.
        1. Гамдлислям 11 сентября 2016 08:55
          Цитата: svp67
          Скажем так: Н.Н.Поликарпову очень "помогли" это сделать, особо старался товарищ Яковлев, который даже как то бросил, что пока он у власти не один новый самолет Поликарпова в серию не пойдет.

          Ещё один либералистический миф, который на ВО уже десятки раз опровергали.
          1. ignoto 11 сентября 2016 10:57
            Десятки раз опровергали, но не опровергли.
  8. ignoto 11 сентября 2016 11:08
    С какого перепугу Пе-2 оказался более скоростным, чем Ар-2. Серийные Пе-2 достигали 480 км/ч, а серийные Ар-2-475 км/ч. Чтобы довести скорость до 534 км/ч понадобилась очень глубокая конструктивная и технологическая модернизация Мясищева проведенная в 1942 году. И даже после этого, Пе-2 остался плохим бомбардировщиком. Любят повторять, что Ар-2 1500 кг поднимал только на небольшие расстояния. А Пе-2 вообще мог поднимать 1500 кг ? В норме-600 кг, и только в перегруз- до 1000 кг. Понятно, что хвалим то, что имеем. Поэтому, и хвалим плохие Пе-2 и плохие истребители Яковлева.
    1. Гамдлислям 11 сентября 2016 16:56
      Цитата: ignoto
      С какого перепугу Пе-2 оказался более скоростным, чем Ар-2. Серийные Пе-2 достигали 480 км/ч, а серийные Ар-2-475 км/ч. Чтобы довести скорость до 534 км/ч понадобилась очень глубокая конструктивная и технологическая модернизация Мясищева проведенная в 1942 году. И даже после этого, Пе-2 остался плохим бомбардировщиком.

      Уважаемый коллега ignoto, в ходе государственны испытаний одного из первых СБ-РК (к тому же не полностью укомплектованный и без вооружения) показал действительно скорость 475 км/ч. А вот у серийного Ар-2 скорость уже не превышала 443 км/ч. Выше я привёл некоторые данные из отчёта об испытаниях Ар-2. Даже улучшенный Ар-2 (в серию не запускался), в ходе испытаний в 1941 году развивал максимальную скорость - 505-512 км/ч. На Ар-2 отсутствовал автомат вывода из пикирования (на Пе-2 устанавливался до середины 1942 г. не на всех машинах, в связи с эвакуацией завода, производящего данный агрегат)
      Пе-2 выпуска 1941 г. существенно отличался от Пе-2 - 1942 г., а от Пе-2И (1944 г.) отличался как небо и земля. Ссылка на описание Пе-2И - http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2i2.html

      Цитата: ignoto
      Любят повторять, что Ар-2 1500 кг поднимал только на небольшие расстояния. А Пе-2 вообще мог поднимать 1500 кг ? В норме-600 кг, и только в перегруз- до 1000 кг.

      Выше, в коментариях, я давал некоторые лётно-технические характеристики из отчётов об испытаниях Ар-2. При нормальном взлётном весе в 6600 кг Ар-2 мог брать до 600 кг бомб, а в перегрузку, при взлётном весе 7100 кг, брал до 1000 кг. В теории Ар-2 мог поднять и 1500 кг бомб,за счёт уменьшения запаса топлива, но на госиспытаниях это не проверялось. В ходе боевых действий так же не зафиксированы вылеты с такой боевой нагрузкой. Да, это и понятно, да же с боевой нагрузкой в 1000 кг возникали свожности с управлением самолётом.
      Некоторые ЛТХ Пе-2И
      Максимальная скорость
      у земли - 556 км/ч
      на высоте - 656 км/ч
      Практическая дальность - 2275 км
      Практический потолок - 9350 м
      Экипаж 2 человека
      Вооружение: передний 12.7-мм пулемета УБК и такой же в хвостовой установке
      Бомбовая нагрузка - 1500 кг максимально
  9. Dekabrev 25 сентября 2016 22:22
    Только ни один Пе-2И на войну так и не успел. А какой красивый проэкт был! Можно было ещё Ил-28 или Су-24 с довоенным аэропланом сравнить, вот где преимущества неоспоримые то были бы!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня