Моторы с тягой к Украине
В чем сила и слабость отечественных моторостроителей, что мешает им выпускать двигатели мирового класса, а отрасли – находиться на острие прогресса, «Военно-промышленному курьеру» рассказал президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АСАД) Виктор Чуйко.
– Как вы относитесь к существующей редакции закона о ГОЗ, особенно к части об ответственности госкорпораций и госзаказчиков?
– Очень положительно – и к тому, что в 2012 году был принят ФЗ «О государственном оборонном заказе», и к внесенным в него поправкам. Но время показало, что закон еще далек от совершенства: выявился целый ряд проблем, которые необходимо устранить в новой редакции. Она, по моей информации, должна быть принята в ноябре. Беда в том, что отдельные положения закона не состыкованы с экономическими и технологическими реалиями производства.
Какие возникли проблемы? Цикл производства двигателя – я беру от среднего до большого размера – составляет от шести до десяти месяцев. С учетом, что нужно еще заказать комплектующие, цикл увеличивается до 12 месяцев. Сегодня по упрощенной схеме, принятой для Минобороны (не буду обсуждать, правильна она или нет), заказ производства авиационной техники идет через ОАК. Эта корпорация должна заключить договор с Объединенной двигателестроительной (ОДК), которая в свою очередь привлекает заводы-исполнители. В этом году ОАК вплоть до июля не заключала договоры с ОДК. Следовательно, ОДК не могла заключить договоры с заводами, в результате возникли проблемы. Чтобы успешно выполнять ГОЗ, договоры на следующий год должны заключаться не позже сентября предыдущего.
Второе пожелание двигателестроителей связано с тем, что для обеспечения высокого качества и снижения затрат требуется замена определенного вида оборудования: станков, испытательных стендов и т. д. Но положения закона позволяют использовать перечисленные заказчиком деньги только на зарплату и налоги. На технологическое обновление нельзя. Но в результате тормозится технический прогресс, что отрицательно сказывается на снижении трудоемкости изделий и повышении качества. В идеале прибыль предприятий должна составлять 20–25 процентов. Это позволит изготовителю обновлять производство из чистой прибыли. Но заказчик вправе знать, как она используется. В свою очередь изготовитель должен объяснить, что средства потрачены на снижение затрат, обновление производства и повышение качества продукции.
Третье замечание к существующему законодательству заключается в том, что в договорах должен предусматриваться аванс в размере 30–40 процентов от суммы, предназначенной для заказа комплектующих. Иначе завод вынужден брать кредит, что само по себе не на пользу делу. Ведь проценты по кредиту нужно возвращать. Но это полбеды. Проблема в том, что кредит без договора получить нельзя. Возникает замкнутый круг.
Таким образом, существующее законодательство не обеспечивает в полном объеме нормального режима производства двигателей. Думаю, что закон о гособоронзаказе готовили финансисты без участия производственников.
Надо сделать так, чтобы исполнители не думали о том, как отказаться от ГОЗ, что не редкость в создавшихся условиях, а наоборот, чтобы они боролись за него. Надо добиться того, чтобы такой подряд был делом престижным, как в свое время считаться поставщиком двора его императорского величества.
– В СМИ появляется противоречивая информация о сотрудничестве российских и китайских авиастроителей. Ваше отношение к этому проекту?
– В таком сложном деле, как авиационное сотрудничество двух больших государств, всегда много проблем. Но у нас часто бывает, что какие-то временные трудности при согласовании преподносятся в СМИ как непреодолимые противоречия. На высшем политическом уровне между нашими государствами очень хорошее понимание. Наша задача – всячески содействовать тому, чтобы и деловое сотрудничество было эффективным.
– В США действует программа, которая предусматривает развитие авиационного двигателестроения. У нас есть аналогичная?
– К большому сожалению, после 1991 года у нас существенно снижен темп создания новых двигателей. В 80-е мы одновременно проектировали пять-шесть типов. Сейчас в работе один двигатель для военного самолета, начато создание нового вертолетного, а также идет сертификация ПД-14.
Все, что у нас заложено в госпрограммах по пассажирскому авиа- и двигателестроению, обеспечивается, по данным ГосНИИ ГА, только на 29 процентов от потребности страны к 2032 году. На мой взгляд, необходимо в самое ближайшее время определить, что же нам нужно до этого срока, чтобы закрыть 100 процентов тематики. Это не значит, что мы должны категорически отказаться от зарубежной техники. Но в таком щекотливом деле, как авиастроение, надо на случай всяких политических неожиданностей создавать собственные двигатели и самолеты.
– Недавно появилось сообщение, что «Дженерал моторс» планирует создать двигатель с тягой 45 тонн. А что мы?
– У нас самый большой отечественный двигатель – Д-18 с тягой около 25 тонн. Но он создан и производится в Запорожье. ПД-14 в принципе предусмотрен генеральным конструктором ОАО «Авиадвигатель» Александром Иноземцевым с тягой 18, 14 и 7 тонн. Принято решение о проработке двигателя с тягой 35 тонн для пассажирских самолетов. Но надо упорядочить всю эту линейку и главное – пригласить бизнес для создания и производства относительно небольших двигателей и самолетов. Инвесторам нужно дать понять, что будет востребовано, куда вкладывать деньги и когда они вернутся с прибылью.
– Как вы оцениваете технические характеристики украинского вертолетного двигателя в сравнении с российским, изготавливаемым на ОАО «Климов»?
– Сегодня в Запорожье для вертолетов выпускается новый двигатель ТВ3-117 ВМА СБМ 1В. По сравнению с климовским ВК-2500 он более совершенный. Его ресурс составляет шесть тысяч часов, а ВК-2500 – две тысячи. В части высотности эксплуатации ТВ3-117 ВМА СБМ 1В может подниматься на девять тысяч метров, потолок ВК-2500 – пять тысяч. Мощность запорожского двигателя на десять процентов выше, чем российского, и она поддерживается при температуре до плюс 45 градусов. А как известно, при высокой температуре плотность воздуха понижается, и для того, чтобы вертолет эффективно работал, требуется более мощный двигатель. С моей точки зрения, нам нужно было в свое время купить у «Мотор Сич» лицензию на производство ТВ3-117 ВМА СБМ 1В.
– ОАК планирует производство военно-транспортного самолета Ил-112В и регионального Ил-114. Какие двигатели будут использоваться на этих самолетах – старые или новые? Выделены ли средства на этот проект?
– Для легкого транспортного Ил-112В разрабатывается более мощная модификация ТВ7-117СТ. Авиадвигатель ТВ7-117СТ отличается от базового ТВ7-117СМ увеличенной мощностью: взлетный режим – 3000 лошадиных сил вместо 2500 (на чрезвычайном режиме – 3500 л. с.). Эта работа финансируется. Что касается регионального самолета Ил-114, у меня нет информации о том, какой двигатель будет на нем использоваться. Знаю лишь, что средства на производство самолета выделены.
Ил-114, изготавливаемый в Ташкенте, – прекрасный самолет. Но для его эксплуатации требуются более или менее приличные ВПП. Ил-114 востребован авиаперевозчиками, причем не только в России. Сейчас на наш рынок поставляются самолеты европейского производства АТР-72 и АТР-42, которые, по мнению российских специалистов, гораздо хуже, чем Ил-114. Я на них иногда летаю и вижу недостатки. Но Ил-114 – машина 80-х годов, ее нужно оцифровать и модернизировать. В этом нет ничего предосудительного. Например, «Боинг-737» прошел семь модернизаций.
– Есть противоречивая информация о том, какой двигатель будет установлен на самолете МС-21. Можно ли считать, что окончательное решение в пользу ПД-14 уже принято?
– На презентации первого МС-21, состоявшейся на Иркутском авиазаводе, был показан самолет с двигателями Pratt & Whitney. В дальнейшем планируется оснащение ПД-14, который должен поступить в эксплуатацию в следующем году по завершении сертификации. В дальнейшем при строительстве самолетов МС-21 согласно мировой практике заказчик будет решать, какому двигателю стоять на его самолете – ПД-14 или Pratt & Whitney. Но в современных условиях на американскую продукцию могут быть в любое время наложены санкции. Компенсация рисков – очень важный вопрос. В конце 80-х у нас была эйфория по поводу интеграции в мировое экономическое пространство. Но недаром существует закон отрицания отрицания. Согласно ему все повторяется, но на более высоком витке, а у нас получается, что на более низком. Пример тому – проект Sukhoi Superjet 100. На этом самолете установлен российско-французский двигатель. И если завтра французы приостановят поставку главной части двигателя – газогенератора, производство прекратится. В свое время генеральный директор ФГУП «ММПП «Салют» Юрий Елисеев предлагал поставить на Sukhoi Superjet 100 отечественный двигатель Д-436, но это не было сделано. Справедливости ради нужно признать, что Д-436 производится в Запорожье. Но такой двигатель в состоянии изготовить и Уфимское моторостроительное производственное объединение, правда, на одну треть из комплектующих «Мотор Сич». Хотя и их производство можно сравнительно быстро освоить в России.
– «Мотор Сич» и «ФЭД» разработали новый двигатель. Им заинтересовались в Европе и Китае. ОДК планирует сделать что-нибудь подобное?
– Если речь идет о двигателе для учебно-боевого самолета, то АИ-225 выпускается серией на ФГУП «ММПП «Салют» и на «Мотор Сич». Но в Запорожье делаются и форсажные варианты. «ФЭД» выпускает электронные регуляторы по управлению двигателем, в том числе и к АИ-225.
К большому сожалению, в период обострения санкций Украина запретила отпускать в Россию двигатели и комплектующие для самолетов, предназначенных силовым министерствам. В ответ на «Мотор Сич» не поставляются регуляторы для двигателей с уфимского научно-производственного предприятия «Молния», которое почти год не может продать изготовленные агрегаты и испытывает экономические трудности. Эта проблема требует решения.
Я считаю, что нынешние большие разногласия между Украиной и Россией будут постепенно уходить. Экономическое сотрудничество способствует поиску политических решений.
– Как вы относитесь к существующей редакции закона о ГОЗ, особенно к части об ответственности госкорпораций и госзаказчиков?
– Очень положительно – и к тому, что в 2012 году был принят ФЗ «О государственном оборонном заказе», и к внесенным в него поправкам. Но время показало, что закон еще далек от совершенства: выявился целый ряд проблем, которые необходимо устранить в новой редакции. Она, по моей информации, должна быть принята в ноябре. Беда в том, что отдельные положения закона не состыкованы с экономическими и технологическими реалиями производства.
Какие возникли проблемы? Цикл производства двигателя – я беру от среднего до большого размера – составляет от шести до десяти месяцев. С учетом, что нужно еще заказать комплектующие, цикл увеличивается до 12 месяцев. Сегодня по упрощенной схеме, принятой для Минобороны (не буду обсуждать, правильна она или нет), заказ производства авиационной техники идет через ОАК. Эта корпорация должна заключить договор с Объединенной двигателестроительной (ОДК), которая в свою очередь привлекает заводы-исполнители. В этом году ОАК вплоть до июля не заключала договоры с ОДК. Следовательно, ОДК не могла заключить договоры с заводами, в результате возникли проблемы. Чтобы успешно выполнять ГОЗ, договоры на следующий год должны заключаться не позже сентября предыдущего.
Второе пожелание двигателестроителей связано с тем, что для обеспечения высокого качества и снижения затрат требуется замена определенного вида оборудования: станков, испытательных стендов и т. д. Но положения закона позволяют использовать перечисленные заказчиком деньги только на зарплату и налоги. На технологическое обновление нельзя. Но в результате тормозится технический прогресс, что отрицательно сказывается на снижении трудоемкости изделий и повышении качества. В идеале прибыль предприятий должна составлять 20–25 процентов. Это позволит изготовителю обновлять производство из чистой прибыли. Но заказчик вправе знать, как она используется. В свою очередь изготовитель должен объяснить, что средства потрачены на снижение затрат, обновление производства и повышение качества продукции.Третье замечание к существующему законодательству заключается в том, что в договорах должен предусматриваться аванс в размере 30–40 процентов от суммы, предназначенной для заказа комплектующих. Иначе завод вынужден брать кредит, что само по себе не на пользу делу. Ведь проценты по кредиту нужно возвращать. Но это полбеды. Проблема в том, что кредит без договора получить нельзя. Возникает замкнутый круг.
Таким образом, существующее законодательство не обеспечивает в полном объеме нормального режима производства двигателей. Думаю, что закон о гособоронзаказе готовили финансисты без участия производственников.
Надо сделать так, чтобы исполнители не думали о том, как отказаться от ГОЗ, что не редкость в создавшихся условиях, а наоборот, чтобы они боролись за него. Надо добиться того, чтобы такой подряд был делом престижным, как в свое время считаться поставщиком двора его императорского величества.
– В СМИ появляется противоречивая информация о сотрудничестве российских и китайских авиастроителей. Ваше отношение к этому проекту?
– В таком сложном деле, как авиационное сотрудничество двух больших государств, всегда много проблем. Но у нас часто бывает, что какие-то временные трудности при согласовании преподносятся в СМИ как непреодолимые противоречия. На высшем политическом уровне между нашими государствами очень хорошее понимание. Наша задача – всячески содействовать тому, чтобы и деловое сотрудничество было эффективным.
– В США действует программа, которая предусматривает развитие авиационного двигателестроения. У нас есть аналогичная?
– К большому сожалению, после 1991 года у нас существенно снижен темп создания новых двигателей. В 80-е мы одновременно проектировали пять-шесть типов. Сейчас в работе один двигатель для военного самолета, начато создание нового вертолетного, а также идет сертификация ПД-14.
Все, что у нас заложено в госпрограммах по пассажирскому авиа- и двигателестроению, обеспечивается, по данным ГосНИИ ГА, только на 29 процентов от потребности страны к 2032 году. На мой взгляд, необходимо в самое ближайшее время определить, что же нам нужно до этого срока, чтобы закрыть 100 процентов тематики. Это не значит, что мы должны категорически отказаться от зарубежной техники. Но в таком щекотливом деле, как авиастроение, надо на случай всяких политических неожиданностей создавать собственные двигатели и самолеты.
– Недавно появилось сообщение, что «Дженерал моторс» планирует создать двигатель с тягой 45 тонн. А что мы?
– У нас самый большой отечественный двигатель – Д-18 с тягой около 25 тонн. Но он создан и производится в Запорожье. ПД-14 в принципе предусмотрен генеральным конструктором ОАО «Авиадвигатель» Александром Иноземцевым с тягой 18, 14 и 7 тонн. Принято решение о проработке двигателя с тягой 35 тонн для пассажирских самолетов. Но надо упорядочить всю эту линейку и главное – пригласить бизнес для создания и производства относительно небольших двигателей и самолетов. Инвесторам нужно дать понять, что будет востребовано, куда вкладывать деньги и когда они вернутся с прибылью.
– Как вы оцениваете технические характеристики украинского вертолетного двигателя в сравнении с российским, изготавливаемым на ОАО «Климов»?
– Сегодня в Запорожье для вертолетов выпускается новый двигатель ТВ3-117 ВМА СБМ 1В. По сравнению с климовским ВК-2500 он более совершенный. Его ресурс составляет шесть тысяч часов, а ВК-2500 – две тысячи. В части высотности эксплуатации ТВ3-117 ВМА СБМ 1В может подниматься на девять тысяч метров, потолок ВК-2500 – пять тысяч. Мощность запорожского двигателя на десять процентов выше, чем российского, и она поддерживается при температуре до плюс 45 градусов. А как известно, при высокой температуре плотность воздуха понижается, и для того, чтобы вертолет эффективно работал, требуется более мощный двигатель. С моей точки зрения, нам нужно было в свое время купить у «Мотор Сич» лицензию на производство ТВ3-117 ВМА СБМ 1В.
– ОАК планирует производство военно-транспортного самолета Ил-112В и регионального Ил-114. Какие двигатели будут использоваться на этих самолетах – старые или новые? Выделены ли средства на этот проект?
– Для легкого транспортного Ил-112В разрабатывается более мощная модификация ТВ7-117СТ. Авиадвигатель ТВ7-117СТ отличается от базового ТВ7-117СМ увеличенной мощностью: взлетный режим – 3000 лошадиных сил вместо 2500 (на чрезвычайном режиме – 3500 л. с.). Эта работа финансируется. Что касается регионального самолета Ил-114, у меня нет информации о том, какой двигатель будет на нем использоваться. Знаю лишь, что средства на производство самолета выделены.
Ил-114, изготавливаемый в Ташкенте, – прекрасный самолет. Но для его эксплуатации требуются более или менее приличные ВПП. Ил-114 востребован авиаперевозчиками, причем не только в России. Сейчас на наш рынок поставляются самолеты европейского производства АТР-72 и АТР-42, которые, по мнению российских специалистов, гораздо хуже, чем Ил-114. Я на них иногда летаю и вижу недостатки. Но Ил-114 – машина 80-х годов, ее нужно оцифровать и модернизировать. В этом нет ничего предосудительного. Например, «Боинг-737» прошел семь модернизаций.
– Есть противоречивая информация о том, какой двигатель будет установлен на самолете МС-21. Можно ли считать, что окончательное решение в пользу ПД-14 уже принято?
– На презентации первого МС-21, состоявшейся на Иркутском авиазаводе, был показан самолет с двигателями Pratt & Whitney. В дальнейшем планируется оснащение ПД-14, который должен поступить в эксплуатацию в следующем году по завершении сертификации. В дальнейшем при строительстве самолетов МС-21 согласно мировой практике заказчик будет решать, какому двигателю стоять на его самолете – ПД-14 или Pratt & Whitney. Но в современных условиях на американскую продукцию могут быть в любое время наложены санкции. Компенсация рисков – очень важный вопрос. В конце 80-х у нас была эйфория по поводу интеграции в мировое экономическое пространство. Но недаром существует закон отрицания отрицания. Согласно ему все повторяется, но на более высоком витке, а у нас получается, что на более низком. Пример тому – проект Sukhoi Superjet 100. На этом самолете установлен российско-французский двигатель. И если завтра французы приостановят поставку главной части двигателя – газогенератора, производство прекратится. В свое время генеральный директор ФГУП «ММПП «Салют» Юрий Елисеев предлагал поставить на Sukhoi Superjet 100 отечественный двигатель Д-436, но это не было сделано. Справедливости ради нужно признать, что Д-436 производится в Запорожье. Но такой двигатель в состоянии изготовить и Уфимское моторостроительное производственное объединение, правда, на одну треть из комплектующих «Мотор Сич». Хотя и их производство можно сравнительно быстро освоить в России.
– «Мотор Сич» и «ФЭД» разработали новый двигатель. Им заинтересовались в Европе и Китае. ОДК планирует сделать что-нибудь подобное?
– Если речь идет о двигателе для учебно-боевого самолета, то АИ-225 выпускается серией на ФГУП «ММПП «Салют» и на «Мотор Сич». Но в Запорожье делаются и форсажные варианты. «ФЭД» выпускает электронные регуляторы по управлению двигателем, в том числе и к АИ-225.
К большому сожалению, в период обострения санкций Украина запретила отпускать в Россию двигатели и комплектующие для самолетов, предназначенных силовым министерствам. В ответ на «Мотор Сич» не поставляются регуляторы для двигателей с уфимского научно-производственного предприятия «Молния», которое почти год не может продать изготовленные агрегаты и испытывает экономические трудности. Эта проблема требует решения.
Я считаю, что нынешние большие разногласия между Украиной и Россией будут постепенно уходить. Экономическое сотрудничество способствует поиску политических решений.
Информация