Полеты и откаты
Восстановление технологического суверенитета страны требует безотлагательного искоренения бюрократической инерции и чистого вредительства из авиапромышленности. Российские авиационные власти – теперь об этом можно говорить уверенно – не заинтересованы в развитии отечественного авиа- и моторостроения. Им выгоднее иметь дело с западными «партнерами».
Мерило истинности намерений этой страты чиновничества, принимающей фактические решения, – авиапромышленность, превратившаяся в поле беспрецедентного в современных торгово-экономических отношениях эксперимента. И будь он сопряжен с поиском лучшего, конкуренцией идей, инженерных школ, трудовых коллективов – с борьбой между российскими технологиями за превосходство и право войти в продуктовую линейку производственных объединений, это стимулировало бы инновации, творческий поиск, содержательную дискуссию об облике гражданского самолетостроения и Военно-воздушных сил. Но речь идет о стыдливо замалчиваемой компетентными службами поступательной сдаче нашего рынка (России, партнеров по Содружеству, третьих стран, с которыми традиционно имеются отношения стратегического союзничества) авиатехнике членов НАТО – организации, ставящей нас врагом номер один.
Мы могли бы обернуть внешнеэкономические ограничения себе на пользу, деятельно, с государственным расчетом заместить их самолеты и вертолеты своими, ожидающими широкой серии. Вместо этого под разговоры о замещении импорта происходит весьма расчетливое, точечное уничтожение сохраняющих производство предприятий, распад еще способных проектировать и моделировать коллективов, сворачивание расходов на опытно-конструкторские работы по образцам, имеющим стратегическое значение для будущего нашей гражданской авиации.
Такой своеобразный ответ державы, претендующей на технологическое превосходство как минимум в зоне своего геополитического влияния, но усердием собственных чиновников-менеджеров на глазах превращающейся в вассала. Спектакль «Переходим на отечественное» разыгрывается как по нотам: задачи ставятся, исполнители по всем законам драматургии «хлопочут лицами», но доходит до дела – и выясняется, что нет ни денег, ни технологий. А если последние и есть, то они, по мнению «эффективных менеджеров», безнадежно устарели и проще купить на Западе, чем заниматься подтягиванием собственной производственной базы до уровня, обеспечивающего критически необходимый (для элементарного экономического и технологического воспроизводства) выпуск.
«Чудо» простоя
Четвертьвековое, за исключением кратких периодов прояснения сознания, художество «демиургов» импортозамещения нанесло России колоссальный экономический ущерб. Около 45 миллиардов долларов, потраченных на закупку «Боингов» и «Эрбасов», плюс планируемые затраты на законтрактованные машины иностранного производства (еще 30 млрд) позволили бы воссоздать на передовой основе российское гражданское авиастроение, подтянуть профильную науку и в течение десяти лет обеспечивать гарантированной зарплатой более 2,5 миллиона россиян. Не об этих ли рабочих местах в сфере высоких технологий, их увеличении за счет синергетического эффекта кооперации отраслей, работающих на авиапром, говорил четыре года назад президент России Владимир Путин в одном из своих указов? Если разложить общую сумму приблизительных потерь по типам и размерам самолетов (75 млрд долл.) предприятий, их смежников, перевозчиков, картина нарисуется совсем безрадостная.
Так, в категории ВС свыше 250 посадочных мест на фактически затраченные средства для приобретения 70 «Боингов» и 20 аэробусов (около 9 млрд долл.) можно было бы построить 148 модернизированных Ил-96. Истраченные 30 миллиардов долларов на закупку почти 350 машин этих консорциумов позволили бы пополнить отечественный авиапарк 450 самолетами Ту-204/214. В категории 75–150 мест порядка пяти миллиардов долларов ушло на приобретение «Бомбардье», ATR-42 и прочих зарубежных самолетов вместо того, чтобы построить более ста Ан-148, Ан-140 и Ил-114.
Стоит напомнить, что Воронежский завод был готов ежегодно наращивать выпуск региональных Ан-148, но кто-то ласково намекнул: «Не надо»… Основной эксплуатант – авиакомпания «Россия» начала сетовать на технические недоработки самолета, хотя до этого серьезных нареканий не было, а несущественные оперативно устраняли. Интересно, чьи намеки так буквально поняли, что авиакомпании пришлось и вовсе отказаться от любимой пилотами машины?
Кроме американских и европейских региональных лайнеров на нашем рынке эксплуатируется только один аналогичный самолет – SSJ 100, на три четверти собранный из иностранной компонентной базы. Это судно, напомним, известно прежде всего зашкаливающими государственными ассигнованиями на разработку и красочным широким пиаром. Так в чем же дело? Ан-148 мог отлично эксплуатироваться российскими перевозчиками, а «чудо авиапрома» – пополнить парк государств-партнеров – Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, всего СНГ за вычетом Грузии и Украины. Плюс гипотетические возможности выхода на западные рынки, если поверить посулам фирмы Alenia. Но что-то пошло не так: «слился» ключевой итальянский партнер, обязавшийся обеспечивать продвижение «российской» машины на Западе, посыпались отказы от SSJ от зарубежных авиакомпаний, хотя декларации о намерениях на всех крупных выставках и показах звучали более чем впечатляюще.
Почему так вышло? Как стало известно в мае, степень исправности SSJ 100 осталась на уровне 2012 года и не превышает 60 процентов, что расходится с обещаниями ГСС довести этот показатель до 75 процентов к началу 2016-го. Например, в «Аэрофлоте», эксплуатирующем 27 (всего 16% его авиапарка) из 46 самолетов SSJ, столкнулись с большим количеством отказов: фиксировались инциденты, связанные с системами управления механизацией крыла, уборки/выпуска шасси, управления створками, с промерзанием механизма открытия дверей грузовых отсеков, отказом работы ГЛОНАСС в системе автоматического управления полетом. Количество отказов на тысячу часов налета SSJ 100 в парке «Аэрофлота» в 1,5–2 раза превышало аналогичные показатели других типов самолетов. В первом квартале 2016 года показатель суточного налета на исправное воздушное судно оказался в полтора раза меньше, чем у «Эрбас-319».
И все бы можно было списать на детские болезни роста, но экономика эксплуатации «чуда и надежды российского авиапрома» приносит авиакомпаниям сумасшедшие издержки в связи с вынужденным простоем (до 100 дней) машин из-за невысокого уровня послепродажной логистической поддержки. ГСС не выдерживает сроки поставки необходимых узлов и агрегатов, очевидно, потому, что ими не располагает, так как львиная доля их иностранного производства.
А вот у производителей двигателя прямого конкурента SSJ – Ан-148 в петербургском Пулкове на случай возможных капризов техники всегда были наготове аптечка, весь перечень запасных деталей, технический персонал, готовый в считаные часы устранить поломку и вернуть машину «в расписание». Но несмотря на великолепно отлаженную систему послепродажного технического сопровождения Ан-148 в течение всего жизненного цикла, самолету включили красный свет, а ГСС благодаря лоббистам во власти продолжает повсеместно втюхивать свою машину. И если авиакомпании других государств имеют возможности перечеркнуть договоренности с производителем о поставках, то у российских перевозчиков из-за сильнейшего административного пресса такого шанса нет.
В парадоксальной ситуации инспирированной сверху конкуренции двух среднемагистральных лайнеров фирм «Антонов» и «Сухой» (пусть бы рынок определил, какая машина предпочтительнее в эксплуатации, но здесь координаторы авиапрома не так либеральны) проявляются общие пороки системы управления авиапромышленностью. Общее место – отсутствие стратегического планирования комплекса, стройной системы «заказчик – исполнитель» с определением перспективного облика гражданского самолетостроения с детализацией по типам, размерам и техническим свойствам потребных судов отечественного производства.
Диверсия с ликвидацией единого органа управления – центрального Министерства авиационной промышленности посеяла до сих пор не преодоленную сумятицу в принятии решений – что производить, какие для этого имеются научно-технические и технологические заделы, на каких условиях под это могут выделяться ресурсы. Не случайно условия предоставления казенных средств и госгарантий – ключевое звено в оргструктуре современного авиапрома. Сочетание генерируемого единым центром четкого плана производства конкурентоспособной продукции, наделение отечественных центров компетенций заказами, поощрение здорового соперничества инженерных школ, выявление передовых проектов и коллективов – киты, на которых должно реанимировать гражданское авиастроение. Без прожектерства, подмены реального производства пиаром, забегов одной фирмы за право получения государственной поддержки с отсечением на старте остальных.
Полагаю, что нынешняя система управления авиапромом политической волей государственного руководства должна быть освобождена от тех, кто косвенно подыгрывает «партнерам», ведущим против нас гибридную войну, а то и осознанно ставит на размен российский экономический и технологический суверенитет.
Игра на понижение
Наблюдателей давно уже не удивляет, когда с уничижительными оценками места России в геополитической раскладке выступают «системные либералы», устроившиеся во властной вертикали, особенно в центрах принятия социально-экономических решений. Истинное негодование вызывает вхождение в «игру на понижение» вполне респектабельных руководителей и аналитиков, тем паче, если речь идет о национальной индустрии.
Можно пенять на «трудности перевода», но никто ведь даже не силился опровергнуть сказанное уважаемым главой Объединенной авиастроительной корпорации Юрием Слюсарем на съезде «Единой России» в июне: «Я думаю, что на свои самолеты мы пересядем тогда, когда научимся делать их полностью конкурентоспособными в гражданском секторе…например, 70 самолетов сделать – большая задача. Но гораздо более амбициозная задача – эти самолеты продать. Надо четко понимать, что мы на рынке фактически сложившейся дуополии «Боинг» и «Эрбас» никому не нужны». Выходит, что весь возглавляемый им и его предшественниками авиационный комплекс так и не выдал за эти годы достойного продукта, а если и создал, то напрасно, поскольку система продвижения отечественной техники не в состоянии реализовать произведенное.
Что это, если не признание тщетности усилий промышленников, которые вопреки генеральной линии на подавление любой производственной активности развивали и модернизировали свои летательные аппараты?
На идею принижения достоинств отечественной авиационной техники, произведенной в широкой кооперации, при этом работает целый штат прикормленных экспертов, сеющих в общественном сознании комплекс неполноценности марки «Сделано в России». Но разве не мы обладаем лучшим в мире широкофюзеляжным авиалайнером Ил-96, состоящим в президентском авиационном отряде? Разве не фирма «Туполев» полтора десятка лет назад сертифицировала самолет Ту-334-100, созданный в соответствии с президентской программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года»? Разве не существует адаптированного к весьма несовершенным отечественным аэродромам любимого пассажирами и пилотами регионального Ан-148, регулярно выполняющего миссии МЧС и других специальных ведомств? Разве невозможно поставить на крыло другие типы и размеры машин – Ту-204/214, Ил-114, Ан-140 (последний незаменим для перевозок в условиях Крайнего Севера и южных температурных экстремумов)? Или страна обделена потенциалом и заделами для выпуска всей линейки новых вертолетов (от легких типа «Ансат» до мировых рекордсменов по грузоподъемности) и ремоторизации на передовой технологической основе Ми-8/17/171?
Подъемная сила «Боинга»
Череду риторических вопросов, затрагивающих не только всю линейку пассажирских самолетов, вертолетов, специальной техники, можно продолжать до бесконечности. Но это не поможет логически объяснить, почему в разгар инициированного не нами противостояния с Западом (читай – США), унизительных для России ограничений и выпадов по всем фронтам в июле в инновационном центре «Сколково» открывается представительство, авиационный учебный и научно-исследовательский центр «Боинга» – крупнейший в мире и… обеспеченный нашими заказами. Фантастика, впрочем, хорошо спланированная и более того – описанная изданием The New York Times в далеком 1992-м : «…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором, она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США».
Скажете: во всем виновата Америка? Да мы своими руками создаем крупнейшей заокеанской корпорации все условия для успешной деятельности, обеспечивая необходимую материально-техническую поддержку, и это когда собственные производители сидят на голодном пайке, а фирмы-разработчики, способные творить, уже добиты «эффективной» политикой сверху. А может быть, налетавший свыше 20 тысяч часов опытнейший командир Ил-96, член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава Владимир Сальников не ошибся, когда в 2010 году фактически указал на интересантов ввоза в Россию самолетов «Эрбас» и «Боинг» в ущерб интересам собственных производителей. В том нашумевшем интервью он заявил, что европейский авиационный концерн в контракте на продажу самолетов обозначает: посредник получает 10 процентов от суммы сделки, а американский промышленный гигант, не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил 72 миллиона долларов на подкуп чиновников СНГ. Если верить Сальникову, получается интересная арифметика: десятипроцентный откат лоббистам ввоза в страну продукции американского и европейского концернов за два десятилетия составляет 7,5 миллиарда долларов.
Пытливый читатель в силах посчитать размер отступных за беспрепятственный ввоз в Россию около 800 единиц вертолетов Augusta, Bell, Eurocopter и др. Каталожная стоимость каждой такой винтокрылой машины в открытом доступе на сайтах компаний, технические характеристики легко сопоставить с российскими аналогами.
Цинизм по отношению к собственному авиапромышленному комплексу не ограничивается оказанием явных и скрытых преференций зарубежным производителям при игнорировании инженерных наработок собственных фирм и школ.
Ликвидация конкурентоспособности
Под разговоры о продвижении российской техники на рынки западных стран (вспомним навязчивую идею завалить Европу SSJ 100) класс «эффективных менеджеров» в открытую лоббирует установку на отечественную технику иностранных двигателей. Пробный шар запускался, когда попытались снарядить полностью самодостаточный Ан-148 с моторами, сделанными в эффективной российско-украинской кооперации, двигателями SaM-146 от «Суперджета». Не вышло. Рыночные перспективы «Сухого» даже внутри СНГ оказались призрачными, не говоря уже о поставках на Запад.
Теперь по той же методе «отрабатывается возможность» установки на российский магистральный самолет нового поколения Як-242 (так называемый МС-21) американской силовой установки PW1400. Но уже на выходе – созданный в широком кооперационном сотрудничестве, в том числе с привлечением научно-технического потенциала украинского АО «Мотор Сич», ПД-14. «Стратегов» отрасли не смущает, что прибавочная стоимость при сотрудничестве с американцами останется в США и заказы получит заокеанская фирма, а «Пермские моторы» будут довольствоваться брошенной костью?
История с глобальными рыночными перспективами SSJ 100, судя по всему, ничему не научила. А зря – своевременное прояснение сознания позволяет сэкономить уйму времени и средств. Но на торжественной презентации лайнера будущего в Иркутске содержание подменили фантиком, подсвеченным неоновыми лучами, о «наработках» дельцов от авиации не упоминали. Хотя надо было бы, чтобы показать весь их «неистовый государственный размах», прыть и норов, с которыми они ежедневно предлагают российским производителям подвинуться, чтобы не нарушить связку «США, технологическая сверхдержава» – «Россия, ее сырьевой придаток».
Впрочем, энтузиазм по замещению отечественных самолетов иностранными в гражданском секторе – ничто по сравнению с чиновничьим и экспертным рвением под разными предлогами списать в утиль уникальный тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан», а если не получится, то вместо российско-украинского мотора Д-18Т поставить на него американский CF6-80-C2.
Под предлогом старения запорожской силовой установки, сворачивания кооперационных связей из-за политической ситуации на Украине чиновники, в частности из ОАК, предлагают свернуть производство «Русланов». А ведь еще в 2013-м глава Минпромторга Д. Мантуров заявлял о возобновлении серийного выпуска летающего грузовика на «Авиастаре» с 2018 года. Видимо, и здесь не удалось договориться с «партнерами», которым российский транспортник не дает спокойно спать уже которое десятилетие.
По инициативе американцев исключительно для расчетов выхода газотурбинных двигателей на недосягаемые пока для них тяговые показатели был создан объединенный проектировщик (Rotordynamics Consortium) в составе ведущих западных корпораций (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt&Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell и др.). Такой подход подчеркивает серьезность намерений в перспективе создавать передовые силовые установки, понимание важности широкой международной кооперации и сопряжения потенциалов при проектировании и изготовлении сложной техники. Любые же попытки отгородиться от такой кооперации в нашей научно-технологической среде свидетельствуют об обратном, и этого не могут не понимать многочисленные комментаторы, мечтающие скрестить «Гегеля с Гоголем».
Применительно к продолжению истории «Руслана» они заходят очень далеко. И если опытнейший эксперт Р. Пухов рассуждает об экономической почве и вариантах передачи Ан-124 от авиакомпании «Волга-Днепр» на баланс государственных ведомств, то его коллега А. Ситников ищет варианты «ремоторизации» транспортника, ссылаясь на американского военного эксперта Э. Вертхайма, полагающего, что ОДК уже располагает необходимой компетенцией и технологией по принципиальному усовершенствованию имеющихся двигателей. Ратуя за скорейшее замещение Д-18Т двигателем НК-32 ОАО «Кузнецов», эксперт Ситников, ссылаясь на анонимки из украинских интернет-форумов, упоминает якобы имеющую место несговорчивость и непомерные аппетиты запорожцев (КБ «Прогресс» и АО «Мотор Сич»). Не к лицу аналитику со стажем оперировать в своих рассуждениях слухами и домыслами. Ситников говорит о поставленной ОАО «Кузнецов» задаче к 2019 году создать на 100 процентов отечественный (но что значит в условиях рынка и технологической конкуренции отечественный) двигатель для «Руслана». Как говорится, в добрый путь. Чем больше наших разработок будет внедряться в серийное производство, ставиться на крыло, тем лучше для России и воспроизводства ее научного потенциала.
Но зачем городить воздушные замки с неизвестным конечным эффектом, если есть осязаемые результаты глубокой модернизации того самого «устаревшего» Д-18Т. Уже в 2017 году в полете будут испытаны двигатели Д-18 серии 3М, которые обеспечат снижение уровня шума и выбросов вредных веществ в атмосферу, существенно повысится их экономическая эффективность. Или эти сведения из открытых источников неведомы специалистам, которые сознательно выводят за скобки конкурентоспособного производителя, даже в нынешних несовместимых с любой внешнеэкономической деятельностью условиях умудряющегося сохранить совместные проекты, выполнить обязательства перед заказчиками и смежниками?
Продавцы воздуха
Другая технология «замещающего импорт» лобби – массированные нападки под экспертным прикрытием не на образцы техники, а на предприятия, чье нормальное экономическое и технологическое самочувствие – залог подъема авиационной индустрии. Не так давно в центре внимания оказалось ступинское НПП «Аэросила» – признанный флагман производства вспомогательных силовых установок (ВСУ) для самолетов нового поколения Су-34, Су-35, Як-130, вертолетов Ка-52, Ми-28НМ, Ми-35М, многочисленного семейства Ми-8/17. Причина – публичное заявление главы подведомственного Ростехнологиям холдинга «Технодинамика» некоего М. Кузюка о том, что Россия полностью зависима от ВСУ иностранного производства. Для преодоления этой «зависимости» он предложил еще несуществующее изделие ТД-901, проект которого даже вознамерился профинансировать на 300 миллионов рублей Фонд развития промышленности.
Очень погосяновский стиль продвижения воздуха в массы. Гражданин Кузюк не может не понимать, в чью пользу он играет, когда публично заявляет об отсутствии полноценного производства ВСУ внутри страны, и какой репутационный ущерб наносит действительно передовому отечественному предприятию в этой области.
Иллюстрация уж совсем бесцеремонного поведения «пятой колонны» – ситуация на НПО «Молния», основанном в 70-е годы специально для создания орбитального космического корабля многоразового использования. Несмотря на полученный в 90-е совет американцев свернуть работы по гиперзвуку и другим направлениям, уничтожить проектную документацию, уникальные чертежи, архивы, модели, в том числе по программе «Энергия» – «Буран», все было сохранено. В тот момент, когда американцы в 2011 году с помпой запустили полные аналоги разработок НПО «Молния» – аппараты X-37B, Ч-51 и одно «закрытое» изделие – к руководству предприятия приставили новых руководителей, которые подавили всякую производственную деятельность, а отсутствие результатов заказчику и коллективу объяснили ограниченностью финансирования. Сегодня, когда несмотря ни на что, инженеры и конструкторы вышли с новыми космическими разработками (например многоразовая разгонная первая ступень для ракеты «Ангара»), превосходящими конкурентов, очередной состав «душителей» – на этот раз какая-то управляющая компания «Букет» – принялся закатывать несомненные достижения передовой научной школы в асфальт. Пока ведущий летчик МКС «Буран» И. Волк и его коллеги бьют в набат, пытаясь убедить президента ввести НПО в состав Роскосмоса, американцы концентрируют имеющиеся ресурсы, чтобы сохранить в аэрокосмической отрасли кадры и школу проектирования.
Работа на отказ
В ракетно-космической отрасли и авиапромышленности очевидную сдачу национальных интересов приходится наблюдать тем чаще, чем интенсивнее Верховный главнокомандующий требует от подчиненных провести подлинное импортозамещение, обеспечить Россию авиатехникой собственного производства. Но это не означает отказа от кооперационных связей. Напротив, речь идет о широкой и эффективной интеграции с отладкой производственных цепочек, вовлечением в оборот создания добавленной стоимости максимального количества предприятий.
Именно по этой схеме десятилетиями привыкло работать регулярно то ли попадающее в немилость завистников, то ли заказанное иностранными «партнерами» запорожское предприятие «Мотор Сич». История любого его двигателя включает сотни кооперационных нитей, расходящихся от Калининграда до Владивостока, со всеми выстроены продуктивные и взаимовыгодные отношения, со всеми говорят на одном техническом языке, понимая общие задачи и не пасуя перед сложностями. Такая сеть взаимных поставок существовала при любой власти в Киеве, и нет сомнений, что переживет и нынешние политические штормы.
Но именно на принадлежность АО «Мотор Сич» к «вражескому» государству упирают осмелевшие «отказники» от запорожских двигателей. Мотивируя сворачивание сотрудничества с Запорожьем и почти ничего не предпринимая для восстановления собственной научно-технологической базы, эти деятели падают в ноги западным производителям, взывая их о новых партиях и поставках, не забывая, как мы выяснили выше, о своих 10 процентах комиссионных.
А кооперация, поддержание научно-производственного обмена на должном уровне, по их мнению, пусть горят огнем. Прикрывая собственную беспомощность, ударяются в политологию: дескать, отношения уже не те и прежними никогда не будут, поэтому если мы чего произвести не сможем в силу чрезмерных завязок на партнера, то купим за кордоном. Кому-то явно не дает покоя, что даже в этих архисложных обстоятельствах продолжается научно-техническое сотрудничество АО «Мотор Сич» с российскими коллегами по всей номенклатуре техники гражданского назначения: под разговоры о политических противоречиях «эффективные менеджеры» думали списать преуспевающее предприятие со счетов и открыть дорогу импорту. Но чтобы разрушить кооперацию, надо приблизительно представлять, что значит создать и запустить в серию современный двигатель, чем обеспечивается производственный процесс. Этому ни в ВШЭ, ни в Чикаго не учат.
Раз не получилось зайти с ворот, пытаются нагадить исподтишка, крадучись. В течение двух недель августа появилось сразу несколько «разоблачительных» произведений с целью дискредитировать предприятие. Автор публикаций, судя по стилю подачи информации, один и хорошо знаком с предприятием. Не потрудившись актуализировать справку, очевидно, в свое время полученную с самого завода-изготовителя, по ходу повествования допускает грубейшие ошибки и непозволительные помарки. Одно это – повод к обращению в суд с иском о защите деловой репутации.
В чем, собственно, претензия этого горе-аналитика к АО «Мотор Сич»? В том, что даже в кризис предприятие расширяет географию своего присутствия в странах Содружества? Плюс его руководству. Или неудовлетворение вызывает факт того, что флагман моторостроения продолжает удовлетворять потребности России в авиационных и вертолетных двигателях? В конце концов есть ли разница для российской авиапромышленности, каким образом или посредством каких процедур и формальностей готовое изделие попадет к ним? Как говорится, господа, вам «шашечки или ехать»? Возникает ощущение, что «шашечки», поскольку за пеленой рапортов об успехах и отчетов уполномоченных компаний и корпораций скрывается дезинформация руководства.
На этом фоне критическая ситуация с загрузкой производственных мощностей складывается на АО «У-УАЗ» и ПАО «Казанский вертолетный завод», о чем генеральный директор «Вертолетов России» Александр Михеев уведомил вышестоящие инстанции в своем письме от 5 мая. Отмечу в этом послании заботу о непредсказуемых последствиях «в преддверии выборов в Госдуму» в случае, если при отсутствии заказов возникнет необходимость «значительного сокращения мощностей заводов и их персонала».
Что ж, сказано честно. Но хуже другое – когда директора заводов и их кураторы в государственных корпорациях и ведомствах работают на публику, заявляя об избавлении от импорта и создании собственных производственных компетенций замкнутого цикла. А потом приходят к партнеру (на тот же «Мотор Сич») и выгребают у него со склада комплекты готовых двигателей вместе с запасными частями. Такие прецеденты были, и если бы партнер позволил себе хотя бы гран непорядочности, то назвал бы просителя, выдав его и показав его истинные возможности. Но это не делается лишь по той причине, что подлинные ценности кооперации и партнерства даже в самые суровые времена предавать нельзя, иначе станешь изгоем среди своих же – профессионалов, конструкторов, инженеров.
Впрочем, стремление выдавать желаемое за действительное, рапортовать о несуществующем тоже своего рода технология усыпления бдительности политического руководства. А если рушится десятками лет наработанная кооперация, отвергаются перспективные проекты, приходят в упадок целые заводы с неизбежным обнищанием трудовых коллективов, а где-нибудь на Урале собираются налаживать крупноузловую сборку западной вертолетной техники, – это форменная диверсия. В государстве, претендующем на технологическую самостоятельность и экономический прорыв, она обязана быть жестко наказуемой.
Мерило истинности намерений этой страты чиновничества, принимающей фактические решения, – авиапромышленность, превратившаяся в поле беспрецедентного в современных торгово-экономических отношениях эксперимента. И будь он сопряжен с поиском лучшего, конкуренцией идей, инженерных школ, трудовых коллективов – с борьбой между российскими технологиями за превосходство и право войти в продуктовую линейку производственных объединений, это стимулировало бы инновации, творческий поиск, содержательную дискуссию об облике гражданского самолетостроения и Военно-воздушных сил. Но речь идет о стыдливо замалчиваемой компетентными службами поступательной сдаче нашего рынка (России, партнеров по Содружеству, третьих стран, с которыми традиционно имеются отношения стратегического союзничества) авиатехнике членов НАТО – организации, ставящей нас врагом номер один.
Мы могли бы обернуть внешнеэкономические ограничения себе на пользу, деятельно, с государственным расчетом заместить их самолеты и вертолеты своими, ожидающими широкой серии. Вместо этого под разговоры о замещении импорта происходит весьма расчетливое, точечное уничтожение сохраняющих производство предприятий, распад еще способных проектировать и моделировать коллективов, сворачивание расходов на опытно-конструкторские работы по образцам, имеющим стратегическое значение для будущего нашей гражданской авиации.
Такой своеобразный ответ державы, претендующей на технологическое превосходство как минимум в зоне своего геополитического влияния, но усердием собственных чиновников-менеджеров на глазах превращающейся в вассала. Спектакль «Переходим на отечественное» разыгрывается как по нотам: задачи ставятся, исполнители по всем законам драматургии «хлопочут лицами», но доходит до дела – и выясняется, что нет ни денег, ни технологий. А если последние и есть, то они, по мнению «эффективных менеджеров», безнадежно устарели и проще купить на Западе, чем заниматься подтягиванием собственной производственной базы до уровня, обеспечивающего критически необходимый (для элементарного экономического и технологического воспроизводства) выпуск.
«Чудо» простоя
Четвертьвековое, за исключением кратких периодов прояснения сознания, художество «демиургов» импортозамещения нанесло России колоссальный экономический ущерб. Около 45 миллиардов долларов, потраченных на закупку «Боингов» и «Эрбасов», плюс планируемые затраты на законтрактованные машины иностранного производства (еще 30 млрд) позволили бы воссоздать на передовой основе российское гражданское авиастроение, подтянуть профильную науку и в течение десяти лет обеспечивать гарантированной зарплатой более 2,5 миллиона россиян. Не об этих ли рабочих местах в сфере высоких технологий, их увеличении за счет синергетического эффекта кооперации отраслей, работающих на авиапром, говорил четыре года назад президент России Владимир Путин в одном из своих указов? Если разложить общую сумму приблизительных потерь по типам и размерам самолетов (75 млрд долл.) предприятий, их смежников, перевозчиков, картина нарисуется совсем безрадостная.
Так, в категории ВС свыше 250 посадочных мест на фактически затраченные средства для приобретения 70 «Боингов» и 20 аэробусов (около 9 млрд долл.) можно было бы построить 148 модернизированных Ил-96. Истраченные 30 миллиардов долларов на закупку почти 350 машин этих консорциумов позволили бы пополнить отечественный авиапарк 450 самолетами Ту-204/214. В категории 75–150 мест порядка пяти миллиардов долларов ушло на приобретение «Бомбардье», ATR-42 и прочих зарубежных самолетов вместо того, чтобы построить более ста Ан-148, Ан-140 и Ил-114.Стоит напомнить, что Воронежский завод был готов ежегодно наращивать выпуск региональных Ан-148, но кто-то ласково намекнул: «Не надо»… Основной эксплуатант – авиакомпания «Россия» начала сетовать на технические недоработки самолета, хотя до этого серьезных нареканий не было, а несущественные оперативно устраняли. Интересно, чьи намеки так буквально поняли, что авиакомпании пришлось и вовсе отказаться от любимой пилотами машины?
Кроме американских и европейских региональных лайнеров на нашем рынке эксплуатируется только один аналогичный самолет – SSJ 100, на три четверти собранный из иностранной компонентной базы. Это судно, напомним, известно прежде всего зашкаливающими государственными ассигнованиями на разработку и красочным широким пиаром. Так в чем же дело? Ан-148 мог отлично эксплуатироваться российскими перевозчиками, а «чудо авиапрома» – пополнить парк государств-партнеров – Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, всего СНГ за вычетом Грузии и Украины. Плюс гипотетические возможности выхода на западные рынки, если поверить посулам фирмы Alenia. Но что-то пошло не так: «слился» ключевой итальянский партнер, обязавшийся обеспечивать продвижение «российской» машины на Западе, посыпались отказы от SSJ от зарубежных авиакомпаний, хотя декларации о намерениях на всех крупных выставках и показах звучали более чем впечатляюще.
Почему так вышло? Как стало известно в мае, степень исправности SSJ 100 осталась на уровне 2012 года и не превышает 60 процентов, что расходится с обещаниями ГСС довести этот показатель до 75 процентов к началу 2016-го. Например, в «Аэрофлоте», эксплуатирующем 27 (всего 16% его авиапарка) из 46 самолетов SSJ, столкнулись с большим количеством отказов: фиксировались инциденты, связанные с системами управления механизацией крыла, уборки/выпуска шасси, управления створками, с промерзанием механизма открытия дверей грузовых отсеков, отказом работы ГЛОНАСС в системе автоматического управления полетом. Количество отказов на тысячу часов налета SSJ 100 в парке «Аэрофлота» в 1,5–2 раза превышало аналогичные показатели других типов самолетов. В первом квартале 2016 года показатель суточного налета на исправное воздушное судно оказался в полтора раза меньше, чем у «Эрбас-319».
И все бы можно было списать на детские болезни роста, но экономика эксплуатации «чуда и надежды российского авиапрома» приносит авиакомпаниям сумасшедшие издержки в связи с вынужденным простоем (до 100 дней) машин из-за невысокого уровня послепродажной логистической поддержки. ГСС не выдерживает сроки поставки необходимых узлов и агрегатов, очевидно, потому, что ими не располагает, так как львиная доля их иностранного производства.
А вот у производителей двигателя прямого конкурента SSJ – Ан-148 в петербургском Пулкове на случай возможных капризов техники всегда были наготове аптечка, весь перечень запасных деталей, технический персонал, готовый в считаные часы устранить поломку и вернуть машину «в расписание». Но несмотря на великолепно отлаженную систему послепродажного технического сопровождения Ан-148 в течение всего жизненного цикла, самолету включили красный свет, а ГСС благодаря лоббистам во власти продолжает повсеместно втюхивать свою машину. И если авиакомпании других государств имеют возможности перечеркнуть договоренности с производителем о поставках, то у российских перевозчиков из-за сильнейшего административного пресса такого шанса нет.В парадоксальной ситуации инспирированной сверху конкуренции двух среднемагистральных лайнеров фирм «Антонов» и «Сухой» (пусть бы рынок определил, какая машина предпочтительнее в эксплуатации, но здесь координаторы авиапрома не так либеральны) проявляются общие пороки системы управления авиапромышленностью. Общее место – отсутствие стратегического планирования комплекса, стройной системы «заказчик – исполнитель» с определением перспективного облика гражданского самолетостроения с детализацией по типам, размерам и техническим свойствам потребных судов отечественного производства.
Диверсия с ликвидацией единого органа управления – центрального Министерства авиационной промышленности посеяла до сих пор не преодоленную сумятицу в принятии решений – что производить, какие для этого имеются научно-технические и технологические заделы, на каких условиях под это могут выделяться ресурсы. Не случайно условия предоставления казенных средств и госгарантий – ключевое звено в оргструктуре современного авиапрома. Сочетание генерируемого единым центром четкого плана производства конкурентоспособной продукции, наделение отечественных центров компетенций заказами, поощрение здорового соперничества инженерных школ, выявление передовых проектов и коллективов – киты, на которых должно реанимировать гражданское авиастроение. Без прожектерства, подмены реального производства пиаром, забегов одной фирмы за право получения государственной поддержки с отсечением на старте остальных.
Полагаю, что нынешняя система управления авиапромом политической волей государственного руководства должна быть освобождена от тех, кто косвенно подыгрывает «партнерам», ведущим против нас гибридную войну, а то и осознанно ставит на размен российский экономический и технологический суверенитет.
Игра на понижение
Наблюдателей давно уже не удивляет, когда с уничижительными оценками места России в геополитической раскладке выступают «системные либералы», устроившиеся во властной вертикали, особенно в центрах принятия социально-экономических решений. Истинное негодование вызывает вхождение в «игру на понижение» вполне респектабельных руководителей и аналитиков, тем паче, если речь идет о национальной индустрии.
Можно пенять на «трудности перевода», но никто ведь даже не силился опровергнуть сказанное уважаемым главой Объединенной авиастроительной корпорации Юрием Слюсарем на съезде «Единой России» в июне: «Я думаю, что на свои самолеты мы пересядем тогда, когда научимся делать их полностью конкурентоспособными в гражданском секторе…например, 70 самолетов сделать – большая задача. Но гораздо более амбициозная задача – эти самолеты продать. Надо четко понимать, что мы на рынке фактически сложившейся дуополии «Боинг» и «Эрбас» никому не нужны». Выходит, что весь возглавляемый им и его предшественниками авиационный комплекс так и не выдал за эти годы достойного продукта, а если и создал, то напрасно, поскольку система продвижения отечественной техники не в состоянии реализовать произведенное.
Что это, если не признание тщетности усилий промышленников, которые вопреки генеральной линии на подавление любой производственной активности развивали и модернизировали свои летательные аппараты?
На идею принижения достоинств отечественной авиационной техники, произведенной в широкой кооперации, при этом работает целый штат прикормленных экспертов, сеющих в общественном сознании комплекс неполноценности марки «Сделано в России». Но разве не мы обладаем лучшим в мире широкофюзеляжным авиалайнером Ил-96, состоящим в президентском авиационном отряде? Разве не фирма «Туполев» полтора десятка лет назад сертифицировала самолет Ту-334-100, созданный в соответствии с президентской программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года»? Разве не существует адаптированного к весьма несовершенным отечественным аэродромам любимого пассажирами и пилотами регионального Ан-148, регулярно выполняющего миссии МЧС и других специальных ведомств? Разве невозможно поставить на крыло другие типы и размеры машин – Ту-204/214, Ил-114, Ан-140 (последний незаменим для перевозок в условиях Крайнего Севера и южных температурных экстремумов)? Или страна обделена потенциалом и заделами для выпуска всей линейки новых вертолетов (от легких типа «Ансат» до мировых рекордсменов по грузоподъемности) и ремоторизации на передовой технологической основе Ми-8/17/171?
Подъемная сила «Боинга»
Череду риторических вопросов, затрагивающих не только всю линейку пассажирских самолетов, вертолетов, специальной техники, можно продолжать до бесконечности. Но это не поможет логически объяснить, почему в разгар инициированного не нами противостояния с Западом (читай – США), унизительных для России ограничений и выпадов по всем фронтам в июле в инновационном центре «Сколково» открывается представительство, авиационный учебный и научно-исследовательский центр «Боинга» – крупнейший в мире и… обеспеченный нашими заказами. Фантастика, впрочем, хорошо спланированная и более того – описанная изданием The New York Times в далеком 1992-м : «…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором, она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США».
Скажете: во всем виновата Америка? Да мы своими руками создаем крупнейшей заокеанской корпорации все условия для успешной деятельности, обеспечивая необходимую материально-техническую поддержку, и это когда собственные производители сидят на голодном пайке, а фирмы-разработчики, способные творить, уже добиты «эффективной» политикой сверху. А может быть, налетавший свыше 20 тысяч часов опытнейший командир Ил-96, член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава Владимир Сальников не ошибся, когда в 2010 году фактически указал на интересантов ввоза в Россию самолетов «Эрбас» и «Боинг» в ущерб интересам собственных производителей. В том нашумевшем интервью он заявил, что европейский авиационный концерн в контракте на продажу самолетов обозначает: посредник получает 10 процентов от суммы сделки, а американский промышленный гигант, не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил 72 миллиона долларов на подкуп чиновников СНГ. Если верить Сальникову, получается интересная арифметика: десятипроцентный откат лоббистам ввоза в страну продукции американского и европейского концернов за два десятилетия составляет 7,5 миллиарда долларов.
Пытливый читатель в силах посчитать размер отступных за беспрепятственный ввоз в Россию около 800 единиц вертолетов Augusta, Bell, Eurocopter и др. Каталожная стоимость каждой такой винтокрылой машины в открытом доступе на сайтах компаний, технические характеристики легко сопоставить с российскими аналогами.
Цинизм по отношению к собственному авиапромышленному комплексу не ограничивается оказанием явных и скрытых преференций зарубежным производителям при игнорировании инженерных наработок собственных фирм и школ.
Ликвидация конкурентоспособности
Под разговоры о продвижении российской техники на рынки западных стран (вспомним навязчивую идею завалить Европу SSJ 100) класс «эффективных менеджеров» в открытую лоббирует установку на отечественную технику иностранных двигателей. Пробный шар запускался, когда попытались снарядить полностью самодостаточный Ан-148 с моторами, сделанными в эффективной российско-украинской кооперации, двигателями SaM-146 от «Суперджета». Не вышло. Рыночные перспективы «Сухого» даже внутри СНГ оказались призрачными, не говоря уже о поставках на Запад.
Теперь по той же методе «отрабатывается возможность» установки на российский магистральный самолет нового поколения Як-242 (так называемый МС-21) американской силовой установки PW1400. Но уже на выходе – созданный в широком кооперационном сотрудничестве, в том числе с привлечением научно-технического потенциала украинского АО «Мотор Сич», ПД-14. «Стратегов» отрасли не смущает, что прибавочная стоимость при сотрудничестве с американцами останется в США и заказы получит заокеанская фирма, а «Пермские моторы» будут довольствоваться брошенной костью?
История с глобальными рыночными перспективами SSJ 100, судя по всему, ничему не научила. А зря – своевременное прояснение сознания позволяет сэкономить уйму времени и средств. Но на торжественной презентации лайнера будущего в Иркутске содержание подменили фантиком, подсвеченным неоновыми лучами, о «наработках» дельцов от авиации не упоминали. Хотя надо было бы, чтобы показать весь их «неистовый государственный размах», прыть и норов, с которыми они ежедневно предлагают российским производителям подвинуться, чтобы не нарушить связку «США, технологическая сверхдержава» – «Россия, ее сырьевой придаток».
Впрочем, энтузиазм по замещению отечественных самолетов иностранными в гражданском секторе – ничто по сравнению с чиновничьим и экспертным рвением под разными предлогами списать в утиль уникальный тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан», а если не получится, то вместо российско-украинского мотора Д-18Т поставить на него американский CF6-80-C2.
Под предлогом старения запорожской силовой установки, сворачивания кооперационных связей из-за политической ситуации на Украине чиновники, в частности из ОАК, предлагают свернуть производство «Русланов». А ведь еще в 2013-м глава Минпромторга Д. Мантуров заявлял о возобновлении серийного выпуска летающего грузовика на «Авиастаре» с 2018 года. Видимо, и здесь не удалось договориться с «партнерами», которым российский транспортник не дает спокойно спать уже которое десятилетие.
По инициативе американцев исключительно для расчетов выхода газотурбинных двигателей на недосягаемые пока для них тяговые показатели был создан объединенный проектировщик (Rotordynamics Consortium) в составе ведущих западных корпораций (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt&Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell и др.). Такой подход подчеркивает серьезность намерений в перспективе создавать передовые силовые установки, понимание важности широкой международной кооперации и сопряжения потенциалов при проектировании и изготовлении сложной техники. Любые же попытки отгородиться от такой кооперации в нашей научно-технологической среде свидетельствуют об обратном, и этого не могут не понимать многочисленные комментаторы, мечтающие скрестить «Гегеля с Гоголем».Применительно к продолжению истории «Руслана» они заходят очень далеко. И если опытнейший эксперт Р. Пухов рассуждает об экономической почве и вариантах передачи Ан-124 от авиакомпании «Волга-Днепр» на баланс государственных ведомств, то его коллега А. Ситников ищет варианты «ремоторизации» транспортника, ссылаясь на американского военного эксперта Э. Вертхайма, полагающего, что ОДК уже располагает необходимой компетенцией и технологией по принципиальному усовершенствованию имеющихся двигателей. Ратуя за скорейшее замещение Д-18Т двигателем НК-32 ОАО «Кузнецов», эксперт Ситников, ссылаясь на анонимки из украинских интернет-форумов, упоминает якобы имеющую место несговорчивость и непомерные аппетиты запорожцев (КБ «Прогресс» и АО «Мотор Сич»). Не к лицу аналитику со стажем оперировать в своих рассуждениях слухами и домыслами. Ситников говорит о поставленной ОАО «Кузнецов» задаче к 2019 году создать на 100 процентов отечественный (но что значит в условиях рынка и технологической конкуренции отечественный) двигатель для «Руслана». Как говорится, в добрый путь. Чем больше наших разработок будет внедряться в серийное производство, ставиться на крыло, тем лучше для России и воспроизводства ее научного потенциала.
Но зачем городить воздушные замки с неизвестным конечным эффектом, если есть осязаемые результаты глубокой модернизации того самого «устаревшего» Д-18Т. Уже в 2017 году в полете будут испытаны двигатели Д-18 серии 3М, которые обеспечат снижение уровня шума и выбросов вредных веществ в атмосферу, существенно повысится их экономическая эффективность. Или эти сведения из открытых источников неведомы специалистам, которые сознательно выводят за скобки конкурентоспособного производителя, даже в нынешних несовместимых с любой внешнеэкономической деятельностью условиях умудряющегося сохранить совместные проекты, выполнить обязательства перед заказчиками и смежниками?
Продавцы воздуха
Другая технология «замещающего импорт» лобби – массированные нападки под экспертным прикрытием не на образцы техники, а на предприятия, чье нормальное экономическое и технологическое самочувствие – залог подъема авиационной индустрии. Не так давно в центре внимания оказалось ступинское НПП «Аэросила» – признанный флагман производства вспомогательных силовых установок (ВСУ) для самолетов нового поколения Су-34, Су-35, Як-130, вертолетов Ка-52, Ми-28НМ, Ми-35М, многочисленного семейства Ми-8/17. Причина – публичное заявление главы подведомственного Ростехнологиям холдинга «Технодинамика» некоего М. Кузюка о том, что Россия полностью зависима от ВСУ иностранного производства. Для преодоления этой «зависимости» он предложил еще несуществующее изделие ТД-901, проект которого даже вознамерился профинансировать на 300 миллионов рублей Фонд развития промышленности.
Очень погосяновский стиль продвижения воздуха в массы. Гражданин Кузюк не может не понимать, в чью пользу он играет, когда публично заявляет об отсутствии полноценного производства ВСУ внутри страны, и какой репутационный ущерб наносит действительно передовому отечественному предприятию в этой области.
Иллюстрация уж совсем бесцеремонного поведения «пятой колонны» – ситуация на НПО «Молния», основанном в 70-е годы специально для создания орбитального космического корабля многоразового использования. Несмотря на полученный в 90-е совет американцев свернуть работы по гиперзвуку и другим направлениям, уничтожить проектную документацию, уникальные чертежи, архивы, модели, в том числе по программе «Энергия» – «Буран», все было сохранено. В тот момент, когда американцы в 2011 году с помпой запустили полные аналоги разработок НПО «Молния» – аппараты X-37B, Ч-51 и одно «закрытое» изделие – к руководству предприятия приставили новых руководителей, которые подавили всякую производственную деятельность, а отсутствие результатов заказчику и коллективу объяснили ограниченностью финансирования. Сегодня, когда несмотря ни на что, инженеры и конструкторы вышли с новыми космическими разработками (например многоразовая разгонная первая ступень для ракеты «Ангара»), превосходящими конкурентов, очередной состав «душителей» – на этот раз какая-то управляющая компания «Букет» – принялся закатывать несомненные достижения передовой научной школы в асфальт. Пока ведущий летчик МКС «Буран» И. Волк и его коллеги бьют в набат, пытаясь убедить президента ввести НПО в состав Роскосмоса, американцы концентрируют имеющиеся ресурсы, чтобы сохранить в аэрокосмической отрасли кадры и школу проектирования.
Работа на отказ
В ракетно-космической отрасли и авиапромышленности очевидную сдачу национальных интересов приходится наблюдать тем чаще, чем интенсивнее Верховный главнокомандующий требует от подчиненных провести подлинное импортозамещение, обеспечить Россию авиатехникой собственного производства. Но это не означает отказа от кооперационных связей. Напротив, речь идет о широкой и эффективной интеграции с отладкой производственных цепочек, вовлечением в оборот создания добавленной стоимости максимального количества предприятий.
Именно по этой схеме десятилетиями привыкло работать регулярно то ли попадающее в немилость завистников, то ли заказанное иностранными «партнерами» запорожское предприятие «Мотор Сич». История любого его двигателя включает сотни кооперационных нитей, расходящихся от Калининграда до Владивостока, со всеми выстроены продуктивные и взаимовыгодные отношения, со всеми говорят на одном техническом языке, понимая общие задачи и не пасуя перед сложностями. Такая сеть взаимных поставок существовала при любой власти в Киеве, и нет сомнений, что переживет и нынешние политические штормы.
Но именно на принадлежность АО «Мотор Сич» к «вражескому» государству упирают осмелевшие «отказники» от запорожских двигателей. Мотивируя сворачивание сотрудничества с Запорожьем и почти ничего не предпринимая для восстановления собственной научно-технологической базы, эти деятели падают в ноги западным производителям, взывая их о новых партиях и поставках, не забывая, как мы выяснили выше, о своих 10 процентах комиссионных.
А кооперация, поддержание научно-производственного обмена на должном уровне, по их мнению, пусть горят огнем. Прикрывая собственную беспомощность, ударяются в политологию: дескать, отношения уже не те и прежними никогда не будут, поэтому если мы чего произвести не сможем в силу чрезмерных завязок на партнера, то купим за кордоном. Кому-то явно не дает покоя, что даже в этих архисложных обстоятельствах продолжается научно-техническое сотрудничество АО «Мотор Сич» с российскими коллегами по всей номенклатуре техники гражданского назначения: под разговоры о политических противоречиях «эффективные менеджеры» думали списать преуспевающее предприятие со счетов и открыть дорогу импорту. Но чтобы разрушить кооперацию, надо приблизительно представлять, что значит создать и запустить в серию современный двигатель, чем обеспечивается производственный процесс. Этому ни в ВШЭ, ни в Чикаго не учат.
Раз не получилось зайти с ворот, пытаются нагадить исподтишка, крадучись. В течение двух недель августа появилось сразу несколько «разоблачительных» произведений с целью дискредитировать предприятие. Автор публикаций, судя по стилю подачи информации, один и хорошо знаком с предприятием. Не потрудившись актуализировать справку, очевидно, в свое время полученную с самого завода-изготовителя, по ходу повествования допускает грубейшие ошибки и непозволительные помарки. Одно это – повод к обращению в суд с иском о защите деловой репутации.
В чем, собственно, претензия этого горе-аналитика к АО «Мотор Сич»? В том, что даже в кризис предприятие расширяет географию своего присутствия в странах Содружества? Плюс его руководству. Или неудовлетворение вызывает факт того, что флагман моторостроения продолжает удовлетворять потребности России в авиационных и вертолетных двигателях? В конце концов есть ли разница для российской авиапромышленности, каким образом или посредством каких процедур и формальностей готовое изделие попадет к ним? Как говорится, господа, вам «шашечки или ехать»? Возникает ощущение, что «шашечки», поскольку за пеленой рапортов об успехах и отчетов уполномоченных компаний и корпораций скрывается дезинформация руководства.
На этом фоне критическая ситуация с загрузкой производственных мощностей складывается на АО «У-УАЗ» и ПАО «Казанский вертолетный завод», о чем генеральный директор «Вертолетов России» Александр Михеев уведомил вышестоящие инстанции в своем письме от 5 мая. Отмечу в этом послании заботу о непредсказуемых последствиях «в преддверии выборов в Госдуму» в случае, если при отсутствии заказов возникнет необходимость «значительного сокращения мощностей заводов и их персонала».
Что ж, сказано честно. Но хуже другое – когда директора заводов и их кураторы в государственных корпорациях и ведомствах работают на публику, заявляя об избавлении от импорта и создании собственных производственных компетенций замкнутого цикла. А потом приходят к партнеру (на тот же «Мотор Сич») и выгребают у него со склада комплекты готовых двигателей вместе с запасными частями. Такие прецеденты были, и если бы партнер позволил себе хотя бы гран непорядочности, то назвал бы просителя, выдав его и показав его истинные возможности. Но это не делается лишь по той причине, что подлинные ценности кооперации и партнерства даже в самые суровые времена предавать нельзя, иначе станешь изгоем среди своих же – профессионалов, конструкторов, инженеров.
Впрочем, стремление выдавать желаемое за действительное, рапортовать о несуществующем тоже своего рода технология усыпления бдительности политического руководства. А если рушится десятками лет наработанная кооперация, отвергаются перспективные проекты, приходят в упадок целые заводы с неизбежным обнищанием трудовых коллективов, а где-нибудь на Урале собираются налаживать крупноузловую сборку западной вертолетной техники, – это форменная диверсия. В государстве, претендующем на технологическую самостоятельность и экономический прорыв, она обязана быть жестко наказуемой.
Информация